成本限制燃料電池車產(chǎn)業(yè)化還有多遠？

2025-02-15 19:02:02 作者：資訊小編

"充電5分鐘，續(xù)航600公里."這是很多車主對新能源汽車的期待。相比于純電動汽車的重型電池，氫燃料電池汽車被認為更容易實現(xiàn)上述目標。其實早在去年年初，現(xiàn)代氫燃料電池汽車Nexo發(fā)布的時候，就宣布NEDC的續(xù)航里程為700公里。但是，到目前為止，該車還沒有正式上市，而日本豐田旗下的燃料電池車Mirai未來組合已經(jīng)上市多年，銷量平平。主要原因是價格高，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施不完善。那么，作為新能源汽車的最大市場，燃料電池汽車在中國的發(fā)展如何？離買國產(chǎn)燃料電池乘用車還遠嗎？讓我們一起討論一下。

30秒閱讀全文:■中國燃料電池汽車市場尚處于起步階段，部分關(guān)鍵零部件缺乏技術(shù)，商用車是中流砥柱。但是，在政策和企業(yè)的推動下，取得了一些成績?！瞿壳皣鴥?nèi)已有41家整車廠商參與氫燃料電池汽車制造，其中SAIC和長城汽車成立了獨立零部件公司，以期率先成為燃料電池系統(tǒng)供應(yīng)商；■技術(shù)和成本是阻礙燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要因素。希望補貼政策能向核心技術(shù)傾斜。

主要是商用車，燃料電池車剛剛起步。

“全球范圍內(nèi)，歐美、日本等主要國家和地區(qū)已將氫能和燃料電池技術(shù)作為能源技術(shù)革命的重要方向和未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分，并已進入系統(tǒng)實施階段。”9月26日，中國工程院院士李俊在第四屆國際氫能與燃料電池汽車大會上表示，經(jīng)過多年研發(fā)，我國已初步形成從燃料電池堆、燃料電池系統(tǒng)到燃料電池汽車設(shè)計集成的自主研發(fā)體系能力和小規(guī)模制造能力。

根據(jù)中國汽車工程學(xué)會數(shù)據(jù)，2021年，中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資和規(guī)劃資金超過850億元。此外，截至2021年底，運營車輛超過3000輛，運營加氫站近30個。

今年以來，燃料電池的發(fā)展持續(xù)火熱。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年前8個月，國內(nèi)在氫能和燃料電池方面的投資項目已經(jīng)超過1000億，其中包括幾個上百億的項目。銷量方面，也有很大的增長。今年前8個月，完成燃料電池汽車1125輛，比上年同期增長7.3倍。然而，盡管氫燃料電池汽車的銷量增長迅速，但由于市場基礎(chǔ)較小，市場份額不值一提。

一般來說，中國的氫燃料電池汽車主要是乘用車、物流等商用車。根據(jù)《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》最新一批信息，共評選出13款新型燃料電池車型，其中公交車9款，專用車4款。乘用車方面，發(fā)現(xiàn)僅在2021年，燃料電池車型SAIC榮威950（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）才進入近三年新能源汽車推薦名單。

“在整個中國市場，燃料電池還處于起步階段，技術(shù)還沒有100%成熟，尤其是在一些關(guān)鍵零部件上，還存在欠缺，與國外一些公司相比還有一定差距?！比欢瑵髮W(xué)教授張彤表示，近年來，中國在燃料電池領(lǐng)域積極部署，涉及從整車到系統(tǒng)、核心硬件部件和關(guān)鍵材料的方方面面。

其實早在2021年，工信部就組織制定了《節(jié)能與新能源汽車路線圖》。當時計劃到2021年實現(xiàn)5000輛汽車在特定區(qū)域公共服務(wù)車輛領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建設(shè)100個氫加氣站。2025年將使用5萬輛汽車，建設(shè)300個氫加氣站。2030年，100萬輛氫燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化，建成1000個氫加氣站。近年來，中國啟動了2035年路線圖2.0的修訂工作，進一步推動燃料電池的發(fā)展。

SAIC/長城有獨立公司，想做第三方供應(yīng)商。

在政策的幫助下，企業(yè)不會落后。在國內(nèi)車企中，SAIC和長城汽車的氫燃料電池汽車布局較早，兩者都在相關(guān)領(lǐng)域成立了獨立公司。

其中，SAIC于2021年開始燃料電池汽車的研究，是國內(nèi)最早從事相關(guān)領(lǐng)域研究的汽車公司之一。2021年推出的榮威950燃料電池汽車，是中國第一款已經(jīng)宣布、銷售并獲得牌照的燃料電池汽車。2021年，大同F(xiàn)CV80燃料電池面向輕客投放市場，目前已完成商業(yè)化運營。目前，其運營歷史已超過210萬公里。

此外，在自主研發(fā)的第二代200燃料電池對的基礎(chǔ)上，SAIC還開發(fā)了P240燃料電池系統(tǒng)，用于FCV80等車型，系統(tǒng)功率達到40 kW。搭載第三代大功率電池堆的P390燃料電池系統(tǒng)也將于明年年初正式量產(chǎn)，電池堆功率達到115 kW，體積功率密度達到3.1 kW/升，空燃氣系統(tǒng)可在零下30度的低溫下啟動。與此同時，SAIC也開始研發(fā)面向未來的第四代燃料電池堆和系統(tǒng)。

為加快SAIC燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，SAIC于2021年6月成立上海捷氫科技有限公司，自主研發(fā)燃料電池、堆電池系統(tǒng)和儲氫系統(tǒng)，旨在為整車提供一整套燃料電池驅(qū)動解決方案。目前已形成較為完整的30-92kW燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品，將為SAIC未來整車產(chǎn)品開發(fā)奠定基礎(chǔ)。根據(jù)規(guī)劃，未來，SAIC將結(jié)合市場需求，在燃料電池領(lǐng)域推出MPV、輕卡、中重卡等產(chǎn)品。

“我們定位為所有汽車公司的供應(yīng)商?！鄙虾＝輾淇萍加邢薰究偨?jīng)理盧冰冰表示，作為一家燃料電池供應(yīng)商，公司希望同時服務(wù)于SAIC和SAIC以外的所有車企。

與SAIC類似，長城汽車也作為第三方供應(yīng)商獨立開展氫能領(lǐng)域相關(guān)業(yè)務(wù)。2021年8月，長城控股集團收購上海燃料電池汽車動力有限公司，作為商用車燃料電池系統(tǒng)未來拓展的橋頭堡。為應(yīng)對市場化運作，長城控股于2021年4月成立勢能，與長城汽車并列。在勢能之下，還有燃燒動力，主要負責(zé)整合燃料電池動力系統(tǒng)，包括乘用車和商用車。

長城汽車副總裁唐海峰表示，未來長城汽車將主要專注于汽車業(yè)務(wù)，同時將有一個氫能檢測中心。勢能的主要業(yè)務(wù)和產(chǎn)品是燃料電池動力系統(tǒng)及相關(guān)核心部件的開發(fā)。此外，針對氫氣儲運這一特殊環(huán)節(jié)，長城汽車也進行了相應(yīng)的技術(shù)開發(fā)，與產(chǎn)業(yè)鏈上的制氫企業(yè)、儲運企業(yè)、設(shè)備供應(yīng)商聯(lián)手，提升整個行業(yè)的競爭力。

事實上，不僅僅是SAIC和長城，截至目前，中國市場已有包括吉利、一汽、福田在內(nèi)的41家整車廠商參與了氫燃料電池汽車的制造。已有56家燃料電池車型、25家燃料電池系統(tǒng)集成商、20多個省市出臺了相關(guān)政策和規(guī)定。

盡管如此，業(yè)界對氫燃料電池短期內(nèi)的發(fā)展仍持保守態(tài)度。唐海峰認為，未來5到10年，行業(yè)仍處于持續(xù)投入期，目前以示范運營為主，真正大規(guī)模商業(yè)化可能需要十年時間。一汽新能源發(fā)展研究院電池研究所所長趙子良也認為，未來五到十年，燃料電池可以形成一定的規(guī)模效應(yīng)。

技術(shù)/成本制約發(fā)展，補貼可能更多考慮核心技術(shù)。

阻礙燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的原因很簡單:技術(shù)和價格。“在商業(yè)化進程中，氫燃料電池汽車仍面臨核心技術(shù)有待進一步完善、車輛購置運營成本高、政策標準仍不完善、企業(yè)作用有待充分發(fā)揮等一系列問題?！崩羁”硎?，燃料電池汽車仍處于行業(yè)的導(dǎo)入期，產(chǎn)業(yè)化仍是中長期發(fā)展過程。

目前國內(nèi)企業(yè)在燃料電池領(lǐng)域的布局主要是整車和系統(tǒng)，對進口材料和核心零部件的依賴較為普遍。唐海峰表示，國外燃料電池汽車的發(fā)展路徑基本上是從原材料到零部件，到系統(tǒng)，再到整車，這是一個循序漸進的發(fā)展過程。據(jù)悉，我國氫儲能、加氫基礎(chǔ)設(shè)施、燃料電池和應(yīng)用領(lǐng)域的企業(yè)占比分別為48.5%、9.7%和41.8%。

業(yè)內(nèi)人士希望燃料電池行業(yè)能夠堅持自主發(fā)展，掌握燃料電池堆的核心技術(shù)，建立完善的核心部件產(chǎn)業(yè)鏈。然而，沒有人能做到這一點。為此，上海汽車集團有限公司副總裁祖思杰呼吁各方積極合作，以規(guī)模降低燃料電池核心部件和氫氣成本，以市場應(yīng)用推動技術(shù)進步，打造燃料電池行業(yè)朋友圈。

燃料電池汽車發(fā)展的另一個障礙是汽車的價格。根據(jù)國際氫能理事會對燃料電池使用場景的預(yù)測，2050年燃料電池的主要應(yīng)用場景為公交車、大型客車和中重型卡車。其中，燃料電池系統(tǒng)和氫氣價格是主要原因。

“成本仍然很高。”趙子良說，即使氫燃料電池汽車的生產(chǎn)和銷售每年從1000輛增加到50萬輛，成本仍然太高。目前，電池組占據(jù)整個燃料電池系統(tǒng)的50%以上，降低其價格非常困難。此外，目前氫氣生產(chǎn)、運輸和氫氣使用的總體成本偏高。

以豐田Mirai（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）為例，其燃料電池堆成本高達17.4萬元左右，而同樣續(xù)航的鋰電池成本約為9萬元，燃油車約為2.5萬元。至于電池壽命所需的氫氣成本，豐田Mirai未來組合每100公里燃料電池消耗約1千克氫氣。以美國為例，美國加氫成本約為14美元/公斤，遠高于鋰電池車和燃油車的成本。

推廣普及，毫無疑問，降低成本是關(guān)鍵。因此，有業(yè)內(nèi)人士建議，2021年尚未出臺氫燃料電池汽車中央財政補貼，政策可考慮向核心技術(shù)傾斜，幫助技術(shù)研發(fā)和降低成本。

全文摘要

如何降低燃料電池系統(tǒng)成本？如何加快氫氣加氣站布局，進一步降低氫氣成本？這是實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化必須解決的兩大問題。當我們往下看，這些問題還是很難在短時間內(nèi)解決。在行業(yè)發(fā)展之初，積極研發(fā)核心技術(shù)和持續(xù)穩(wěn)定的政府支持至關(guān)重要。只有成本不斷降低，市場驅(qū)動，燃料電池行業(yè)才能從導(dǎo)入期進入成長期，有可能進入普通用戶手中。那么，你期待一款沒有里程焦慮的燃料電池車嗎？

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