開山之作迎來換代 試駕比亞迪全新秦EV

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(4013條)

作為秦比亞迪王朝家族的“開山之作”，我想大家對此并不陌生；但是新秦和秦Pro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）緊湊型車有什么區(qū)別呢？這應該是很多人的疑惑。我這么說吧:兩者之間沒有太多重疊。以本次試駕的EV車型為例:全新秦EV的預售價格相對親民，預售價格區(qū)間和定位均低于秦Pro EV，車身尺寸也小于秦Pro EV。比亞迪的目的是打通二者之間的產(chǎn)品定位，進一步“搶占”緊湊型純電動汽車領域的細分市場。

作為秦Pro新能源（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）長測的執(zhí)行編輯，在接到新秦EV試駕的邀請后非常激動。畢竟和秦Pro新能源接觸了半年，對比亞迪的緊湊型車有很深的個人見解。這一次，就試著找出區(qū)別，我的同事游在上個月詳細描述了全新秦EV的靜態(tài)表現(xiàn)。今天的試駕文章重點分享全新秦EV的駕駛體驗和動力表現(xiàn)。

●您需要了解的全新秦EV

1.全新秦EV基于比亞迪架構和E平臺打造，定位緊湊型純電動汽車；2.電池容量為53.1kWh，三元鋰電池能量密度為160Wh/kg，NEDC法續(xù)航里程為421km；3.支持50kW快充，30-80%快充需要30分鐘，從最低功率充滿需要1.5小時；4.全新秦推出了三種動力總成。除了本次試駕的EV版，燃油版已經(jīng)在成都車展預售，DM版未來也會推出。5.新款秦EV采用最新的Dragon Face家族設計語言后，其顏值高了很多，前臉和內(nèi)飾看起來都很像秦Pro。*注:本次測試的車型為第一批下線車型，并非量產(chǎn)車型。

秦EV換代帶來的升級可見一斑。最大的亮點是續(xù)航里程再次提升——達到了421公里，比2018款秦EV450的400公里長了21公里。新秦EV的電池能量密度提升至160Wh/kg，意味著同等重量的電池可以承載更多的電量。

按照秦EV 160 wh/kg的電池能量密度逆向計算，1 kWh的重量約為6kg。因此，在保證續(xù)航能力的前提下，增加新秦EV的能量密度，降低動力電池容量是有效的途徑。

比亞迪大部分車型選擇將電池組固定在底盤下方，而不是車內(nèi)，有利于降低車身重心，但對電池組安全技術和電池組密封性要求較高。

值得一提的是，新秦EV的電子變速桿和按鍵布局與秦Pro EV相似，只是秦EV將P擋的按鍵集成到電子擋把中，然后將AUTO HOLD功能的開關從中控面板移到電子手剎的下方。如果想通過內(nèi)飾猜車，找出P擋的鑰匙。

駕駛模式選擇方面，秦EV有ECO、SPORT、雪地三種模式，儀表盤背景色和中控屏主題會聯(lián)動變化。ECO和雪地模式下的背景顏色為藍色，切換到SPORT模式后變?yōu)榧t色。秦EV在這方面與秦Pro EV是一致的。

●駕駛體驗:線性平穩(wěn)提速。

在80公里/小時的速度前全力踩下開關，模擬每個人每天加速超車的動作。即使在ECO模式下，新秦EV也能給駕駛員足夠的動力輸出。畢竟配備的是固定傳動比的單速變速箱。純電動車的優(yōu)點是直線提速，動力直接，沒有頓挫感。新秦EV在這方面做得很好。

雖然提速是線性的，足夠平穩(wěn)，但仔細感受后可以發(fā)現(xiàn)開關的初始響應不是很積極。只有深踩開關，動態(tài)響應才會更直接，動力輸出才會顯示出來。當然，筆者認為這個設定更符合秦EV作為家用純電動車的定位。也許工程師正在考慮城市的通勤問題。如果開關跳了，恐怕堵車會很難受。

但是，當速度達到80km/h時，你會覺得加速力沒有那么強，我可以告訴你——這是由電機的扭矩輸出特性決定的。無論負載有多大，電機在低速時都能達到恒定的峰值輸出，但在高速時，電機的扭矩輸出會逐漸減小，這對于目前的電機來說是不可避免的。

這時候不妨將駕駛模式切換到SPORT，然后就能感覺到秦EV的整體動力輸出要活躍得多，就像打了一針“腎上腺素”，輸出瞬時功率自然比ECO模式下要大，這也是SPORT模式不省電的原因。

“地板電”的每一只腳都能聽到電機高速旋轉(zhuǎn)發(fā)出的“嘯聲”，就像燃油發(fā)動機的高速旋轉(zhuǎn)聲一樣迷人。當然，這種“嘯聲”通常是經(jīng)過過濾隔離的，完全按下開關后才能傳入車內(nèi)。

高速轉(zhuǎn)彎是大多數(shù)緊湊型家用車的“分水嶺”，通過高速轉(zhuǎn)彎或多或少能感受到一輛車的操控感。以秦EV為例，與同級競爭對手北汽新能源EU5相比，筆者認為前者轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾控制會更好，即使在更高的速度下也更有信心。

●能量回收系統(tǒng)值得一提。

新款秦EV與比亞迪其他車型相同，有兩檔能量回收，即“標準回饋”和“更大回饋”；當車輛調(diào)整到這種“更大反饋”的檔位時，開關踏板完全松開時，會有一定的拖拽感。具體的感覺可以理解為輕踩剎車踏板的三分之一，但拖拽的感覺并不像特斯拉的單踏板模式那么突兀和強烈。至少乘坐舒適性不會受到很大影響，但可以在一定程度上幫助我們控制車速。只要前面的車輛沒有突然剎車，你基本上不需要踩剎車踏板。

如果您正在尋求乘坐舒適性，建議將能量回收調(diào)整到“標準”檔位。這時除了車輪的滾動阻力，松開油門踏板時還有一點拖拽力，和燃油車輕踩剎車的感覺一樣。

值得一提的是，近幾年新秦EV甚至比亞迪推出的新能源汽車的能量回饋都無法完全關閉，換句話說，當開關完全釋放后，或多或少會有一種拖后腿的感覺。如果你不喜歡這種感覺，我建議你盡量帶一點開關去打車或者勻速跟車，不要完全松開開關，然后在儀表盤左側(cè)的瞬時輸出功率上就可以看到當前的輸出功率。指向“0”表示沒有能量回收。

和秦Pro新能源一樣，新秦EV切換到P擋時，會聯(lián)動拉起電子手剎；當前進檔/倒檔接合時，電子手剎將自動松開，這將有助于駕駛員簡化拉/松開手剎的步驟。

經(jīng)過一天的路試試駕，與目前的秦相比，全新秦EV經(jīng)歷了一次“脫胎換骨”的進化。無論是NEDC的續(xù)航里程、駕駛體驗還是底盤質(zhì)感，都達到了更高的水平，尤其是低速行駛時，不會聽到任何明顯的電機聲音。我還是對秦EV的NVH表現(xiàn)給予肯定。

關于秦和秦Pro的命名，筆者在與廠家溝通時了解到，當比亞迪計劃推出秦Pro時，目前的秦依然賣得相當不錯。考慮到秦Pro定位更高，能夠與秦匹配進一步覆蓋緊湊型車市場，新車命名為秦Pro。直到現(xiàn)在，老秦還需要推出新車型來保持市場競爭力，所以我們面前就有了這款全新的秦。接下來，我們簡單回顧一下新車的外觀和內(nèi)飾。

LED陣列大燈是秦EV的標準配置。五個LED單燈排成一排。開角大燈的設計讓人眼前一亮，帶流水轉(zhuǎn)向燈依然充滿科技感。

上車后可以看到T型中控布局也是王朝系列車型的家族式設計理念。如果你經(jīng)歷過秦Pro或者唐朝新生代，你會覺得他們看起來都差不多。值得一提的是，全新秦EV中控臺頂部包裹了大面積的軟質(zhì)材料，這也明顯提升了整車的檔次感。

10.1英寸中控大屏僅配備高配車型。這款浮動Pad搭載安卓系統(tǒng)，可以適應大多數(shù)流行的手機應用，在屏幕清晰度和操作流暢度上屬于緊湊型車的前列。

秦EV在空乘坐舒適，我們找到了一位身高183cm的體驗者。空中的表現(xiàn)與其緊湊型車的定位一致，無論是前排還是后排。

在騎行空房間方面，秦EV展現(xiàn)出了高品質(zhì)。如果后排中間座椅可以配備獨立頭枕，后排地板中央的空空間可以更大，那就再好不過了。

與老款車型相比，全新秦EV在外觀上有了“脫胎換骨”的進化。首先，外觀上采用了比亞迪最新的Dragon Face家族式設計語言，前臉視覺效果與秦Pro EV接近，但攻擊性較小。這樣做的目的是為了打開與秦Pro EV的產(chǎn)品定位，便于對秦Pro EV價格區(qū)間以下的細分市場進行定價。內(nèi)飾方面，秦EV也采用了比亞迪最新的設計風格，整體造型趨于簡約，尤其是中控單元的10.1英寸可旋轉(zhuǎn)大屏，是內(nèi)飾設計中最顯眼的部分。其配備的DiLink 2.0智能組網(wǎng)系統(tǒng)是從安卓系統(tǒng)移植而來的，因此具有很強的硬件能力和軟件適應性。

●寫在最后:

作為比亞迪王朝家族開創(chuàng)性的換代車型，全新秦EV為我們帶來了諸多亮點，如Dragon Face家族設計語言的運用、421km工作模式法的續(xù)航里程、全系標配的陣列式LED大燈、高配車型的10.1英寸DiLink 2.0浮動Pad等?？梢哉f，全新秦EV在換代后產(chǎn)品實力達到了更高的水平。如果秦EV的最終上市價格能在預售價格的基礎上再便宜一些，那么消費者就可以在電動車市場上再選擇一款NEDC續(xù)航超過400公里的10萬元車型，新一代秦EV的銷量有望超越老款車型。