只是天敵太強大 北美試駕謳歌ILX混動版

外觀 家族式設計比較細膩

兩周前的北美之行，除了試駕謳歌RDX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），還有一款名為謳歌ILX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的高端緊湊型車。它將在年底的廣州車展上正式引入中國。推出后將成為謳歌在賣車方面的入門級車型，也將是價格最低的車型。

☆謳歌RDX將在月底的成都車展上發(fā)布。本次試駕還包括謳歌RDX。單擊鏈接查看試駕文章。

除了是謳歌價格最低的車型，ILX還將是其品牌中第一款彌補產(chǎn)品空的緊湊型車。在國外，ILX分別搭載了2.0L、2.4L自然吸氣發(fā)動機和這款1.5L混動車。陪我的外國教練坦言，2.0L和2.4L在美國是絕對的銷售力量。如果是他的話，他會選擇2.4L的車型，因為排量相對大一點會有更大的動力。根據(jù)我們可靠的消息，這款車將會在11月的廣州車展上發(fā)布，但是只有1.5L混動車型，而ILX的意思就是要打一面環(huán)保的旗幟。

謳歌ILX的混動系統(tǒng)是1.5L自然吸氣發(fā)動機+電機，但電機不能單獨驅動車輛，而且結構與雷克薩斯CT（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）200h的混動系統(tǒng)完全不同。第三頁將給出相應的解釋，并介紹運動干預邏輯。

即使是混動車型，ILX依然繼承了家族運動基因。只要關注謳歌的其他車型，相信就能在ILX的前臉找到足夠熟悉的元素，比如進氣格柵和前包圍。

側面造型我似乎不想過多描述，但以上升趨勢收尾的腰線簡潔明了。我們試駕的商用車采用的是馬牌205/55 R16 ContiProContact系列輪胎，往往更具運動感，在我們的印象中，混動車一般采用的是更節(jié)能的低滾動阻力輪胎。

車身尺寸對比長寬高軸距謳歌ILX4550179514502670寶馬1系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）4324176514212690奧迪A3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）4292176514232578

ILX以雷克薩斯CT200h、奧迪A3、寶馬1系為競爭對手。從實用性來看，轎車車型在日常使用中更有優(yōu)勢。不過從其他方面來看，雷克薩斯CT200h在燃油經(jīng)濟性方面被公認為優(yōu)秀，寶馬1系在運動方面更是有著獨特的風格。面對如此明確而強大的對手，“輕混”的ILX還是有很大壓力的。

后排設計比前排陽剛多了，嵌入后備箱蓋的小擾流板增強了運動感。美版ILX還是沒有倒車雷達，謳歌官方已經(jīng)明確表示，引入國內(nèi)后會增加這個配置。

ILX還采用可變阻尼懸架，采用前麥弗遜后多連桿的懸架結構。同時，為了降低風阻，底盤部件全部密封。我們看到地板是平的，電池組封裝在車尾底部。

內(nèi)飾/乘坐 內(nèi)飾精致，座椅舒適

●內(nèi)飾:一點也不缺豪華，空一般。

坐進車里又充滿了濃濃的謳歌風格。從視覺上看，確實比德系的橫、豎、剛要暖和，在用料和做工上也沒什么好挑剔的。

中控臺頂部嵌入了8英寸的液晶屏，基本上上手很容易。同時，進入中國后，旋鈕和系統(tǒng)都會是中文的，用戶體驗也會到位。這一點在我同事的《貴族體驗謳歌ILX混動版誕生于思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）》的經(jīng)歷中得到了印證。

《行車電腦潮流與節(jié)能駕駛小貼士》

方向盤感覺還是不錯的，堅固的方向盤握在手里感覺很飽滿。通過方向盤，雙盤儀表的設計極其簡單，甚至可以忽略行車電腦的顯示屏。但它能顯示的信息不僅僅是常規(guī)信息，還有混合動力系統(tǒng)的功率流和節(jié)能駕駛提示。

儲藏室空自然不成問題。你不用擔心沒有地方存放零碎物品。無論是中控臺底部的儲物箱還是手套箱，都有足夠的空間空。細節(jié)方面，手套箱有麂皮包裹，這是高端品牌應該有的。

從空之間的舒適度來看，坐在頭前空的178cm高的駕駛教練一拳左右，而空之間的表現(xiàn)一般。后排頭腿之間只有2個手指左右空，不夠用。

ILX座椅的舒適性仍然令人滿意，座椅飽滿且包裹得很好，肩部的支撐也很明顯。前排兩個座椅也可以在冬季享受座椅加熱。

后備箱空空間不大，后排座椅不能以任何方式放下，限制了后備箱的擴展。從一般家庭的角度來看，會有一些不便，所以ILX的用戶需要盡量接受。

動力 僅能說夠用，噪音偏大

動機:我只能說夠了。

前面我們說過，國產(chǎn)車型對于混合動力的引入是常規(guī)意義上的“輕混”，也就是說在汽油發(fā)動機的基礎上，增加電機提供動力，在減速時回收能量。

汽油機最大功率92馬力，電動機最大功率23馬力，兩者綜合功率111馬力，最大扭矩172?！っ??；旌蟿恿LX使用無級變速器。從數(shù)據(jù)來看，與1.5L自然吸氣發(fā)動機基本一致。

以上就是ILX混合動力系統(tǒng)的能量管理邏輯。在不同的路況和動力需求下，系統(tǒng)自動切換能量流向，包括電池組和發(fā)動機共同提供動力，發(fā)動機單獨提供動力。但長期不依靠電池單獨驅動車輛，只能起到輔助作用，所以也叫“輕混”，原理上與君越（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）混動基本相同。此外，在16 km/h -72 km/h的低速巡航時，電機可提供7 kW的功率，延長滑行時間。這與雷克薩斯CT200h完全不同。CT200h依靠電池組提供的動力可以驅動車輛從起步到行駛，因此具有良好的燃油經(jīng)濟性。但是，CT200h的動力性能真的不苛求，太舒服太流暢了！

首先，我按下中控臺左側的ECON鍵，啟動節(jié)能模式。在這種模式下，油門響應和變速箱邏輯都發(fā)生了變化，一切都向節(jié)能方面傾斜。同時將行車電腦調(diào)整到節(jié)能提示界面，圖中綠色球表示能耗水平。綠球越大，能耗越低。以此為參考，一直保持節(jié)能駕駛模式。

在節(jié)能模式下，油門響應變得相對較慢。如果你想超車，你必須把油門踩得比平時深近一倍，然后變速箱才會動作。整個表演非常溫柔。如果你是一個沒有耐心的人，你一定不喜歡這種感覺。即使你正常開油門，它也不會配合。如果你讓它去，它就不會去！不是車的問題，是你的問題。你知道，這是在為你省錢。放輕松。不過也不像CT200h那么無聊，因為發(fā)動機的呼呼聲一直伴隨著你，正常行駛時的噪音控制也提高了空，而不是像CT200h那么安靜。

退出節(jié)能模式，進入正常狀態(tài)后，ILX表現(xiàn)出相對聰明的一面，所謂聰明只是反應更積極。在加州一號公路起伏不平的路面上，變速箱往往會隨著路面的起伏而“降檔”。不是提供多少澎湃動力，也不是帶給你多少激情，只是滿足上坡時對動力的剛性需求。

ILX還提供了S檔，并將其放入S檔。變速箱非常理解駕駛員的意圖，可以一直保持高速。不過111馬力的動力響應和普通的1.5L自然吸氣發(fā)動機沒有太大區(qū)別。再加上CVT變速箱的平順駕駛體驗，這款混動ILX真的不是一個好運（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）動員。

也許這是真的，我們對這款混合動力汽車的動力期望太高了?，F(xiàn)在只能說它的動力會足夠了，對于一個經(jīng)常在堵車的家庭來說已經(jīng)相當勝任了。我們覺得對懸掛還是比較滿意的，舒適是主調(diào)。當懸架在彎道面臨較大壓力時，連接第二活塞，限位彈簧提供有效支撐，避免了忽明忽暗的不適感。

總結:

試駕就到這里。下面我還有話要說，只是作為總結。坦白說，我確實對這款車的未來有些擔憂。其實也不是沒有亮點，優(yōu)雅的外觀，精致的內(nèi)飾，舒適的駕乘體驗，這些都是ILX的特色。轎跑車型相對更符合大眾審美，也能滿足各年齡段的實用需求。從單一產(chǎn)品來看，是一款好車，但如果投放市場，似乎不太樂觀。

我們看到ILX以奧迪A3、寶馬1系、雷克薩斯CT200h為競爭對手。讓我們從同樣的混合動力CT200h開始。CT200h擁有一套成熟的混動技術。我們測量的油耗是每100公里6.01升。省油是它最大的武器，也是很多消費者看重它的重要原因。在我們的印象中，混動應該是省油的，所以更多人認可CT200h的定位。但是ILX的微混技術比較簡單，如果不能單獨靠電力驅動的話，它的燃油經(jīng)濟性似乎沒有任何優(yōu)勢，尤其是在巡航的時候，因為車輛在巡航的時候主要是靠發(fā)動機動力驅動，而電池組無疑比普通的自然吸氣發(fā)動機增加了負荷，所以長途行駛的油耗不會太喜人。

看看寶馬1系和奧迪A3，都是以運動為主。在運動性能方面，ILX顯然無法與這兩款競品直接有效競爭，因為ILX動力的混動版確實不是強項，也很難滿足更喜歡運動的消費者對動力的要求。所以如果能推出2.0L或者2.4L的車型，可能會引起一些共鳴。面對國內(nèi)高端緊湊型轎車市場強勁的運動趨勢，ILX壓力巨大。這時，你可能只需要對他們說:我節(jié)省了精力。

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