來自于航天飛機? 英菲尼迪線控轉(zhuǎn)向技術(shù)

DAS線控主動轉(zhuǎn)向技術(shù)的由來

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車的重要組成部分。除了不同品牌的調(diào)整，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的差異也是造成這種感覺的原因之一。汽車的實際轉(zhuǎn)向感受對操控性有很大的影響?，F(xiàn)在乘用車上的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不能說是五花八門，但也有好幾種:從現(xiàn)在的液壓動力到電子動力，我們開車更方便了。

-線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的起源

在眾多轉(zhuǎn)向技術(shù)中，DAS主動線控轉(zhuǎn)向技術(shù)是獨一無二的，因為到目前為止，英國和菲尼迪只有一家公司在乘用車的大規(guī)模生產(chǎn)中使用了這項技術(shù)。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)起源于美國宇航局的太空技術(shù)“線控飛行”，最早出現(xiàn)在1964年測試的阿波羅登月研究飛行器上。我們應(yīng)該知道，當時飛機還處于機械或液壓控制轉(zhuǎn)向的階段。

后來在1981年4月12日首次發(fā)射的哥倫比亞號航天飛機上，線性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也被用來為航天飛機提供轉(zhuǎn)向技術(shù)，可以說是非常高貴的誕生。由于其巨大的體積和極快的飛行速度，航天飛機如果不能快速調(diào)整方向，可能會有“千里之外”的結(jié)果。

線控轉(zhuǎn)向最初用于非航天飛機領(lǐng)域，當時它實際上安裝在戰(zhàn)斗機上。從美國的F-16、俄羅斯的蘇-27等第三代戰(zhàn)斗機開始，需要不斷微調(diào)才能保持飛行姿態(tài)的“靜不穩(wěn)定”設(shè)計，使得飛機的操控變得非常困難，需要時刻修正飛機的姿態(tài)來保持飛行的穩(wěn)定性，以免造成飛機墜毀。

對于民用客機來說，雖然沒有戰(zhàn)斗機那種需要隨時調(diào)整姿態(tài)的負擔，但由于駕駛室距離各個控制區(qū)域較遠，如果采用傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向，傳動距離過長，會導(dǎo)致響應(yīng)緩慢。同樣的原則在造船業(yè)盛行。大型船舶，如噸位巨大的油輪，通過電傳完成轉(zhuǎn)向信號，并迅速傳遞到舵上。

在汽車領(lǐng)域，很多曾經(jīng)高高在上的技術(shù)現(xiàn)在都進入了私人領(lǐng)域，很多在F1賽車領(lǐng)域已經(jīng)成熟的技術(shù)也開始在量產(chǎn)車上使用，比如渦輪增壓。同樣，曾經(jīng)出現(xiàn)在航空航天領(lǐng)域的技術(shù)也在慢慢地幫助人們的日常生活，今天的線控轉(zhuǎn)向的主角就是這些技術(shù)之一。

雖然在航空空領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，但線控轉(zhuǎn)向在汽車領(lǐng)域還沒有普及。除了英國和菲尼迪，只能在一些概念車上看到。除了成本高的主要原因外，方向盤與轉(zhuǎn)向器之間的距離并不大，傳統(tǒng)的機械聯(lián)軸器也能滿足日常需求，這應(yīng)該也是限制這項技術(shù)普及的一個因素。那么，作為現(xiàn)在量產(chǎn)乘用車上唯一采用線控轉(zhuǎn)向的品牌，這款英國和菲尼迪的DAS線控主動轉(zhuǎn)向是如何工作的呢？

-英國有限公司的結(jié)構(gòu)

這種線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相似，也是由方向盤、轉(zhuǎn)向柱和轉(zhuǎn)向器組成。然而，在這三個部件的基礎(chǔ)上，DAS系統(tǒng)有三個額外的電子控制單元電子控制單元，方向盤后面的轉(zhuǎn)向力執(zhí)行器和離合器。

在轉(zhuǎn)向力執(zhí)行機構(gòu)中，有轉(zhuǎn)向角度傳感器和轉(zhuǎn)向力傳感器，它們可以向三組ECU發(fā)送數(shù)字信號，以獲取方向盤旋轉(zhuǎn)的角度和速度。然后三組ECU根據(jù)行駛路況進行綜合計算，并將處理結(jié)果以信號的形式傳遞給舵機，從而智能控制車輪的轉(zhuǎn)向角度和響應(yīng)速度。

DAS的優(yōu)勢是什么

DAS線控主動轉(zhuǎn)向的主要優(yōu)勢之一必須是更快的響應(yīng)速度。與傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，由于正常狀態(tài)下方向盤與轉(zhuǎn)向器之間的機械結(jié)構(gòu)沒有耦合，可以看出并沒有直接連接，而是通過電信號傳遞信息，提高了各個環(huán)節(jié)的響應(yīng)速度。這樣，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將更快地響應(yīng)方向盤。

除了快速響應(yīng)，DAS線控主動轉(zhuǎn)向的另一個顯著優(yōu)勢是提高了舒適性。也許你對此有點困惑:DAS不是懸掛系統(tǒng)。為什么會改變舒適度？實際上，這里的舒適是給司機的，尤其是在顛簸的道路上行駛。

DAS技術(shù)的實際道路體驗及其優(yōu)勢

-實際道路體驗

正常情況下，方向盤和轉(zhuǎn)向器之間沒有機械連接，所以通過車輪傳遞到轉(zhuǎn)向器的振動沒有傳遞介質(zhì)，所以路面不必要的振動不會傳遞到方向盤上?；蛟S這種好處在鋪裝路面上并不顯著，但在過減速帶、沖溝或坑洼時，使用DAS系統(tǒng)的車輛優(yōu)勢明顯。讓我們通過四個視頻來看看有無DAS系統(tǒng)在實際道路體驗上的差異:

菲尼迪DAS車型是否有超速帶對比視頻:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

菲尼迪是否有DAS模型穿越坑洼的對比視頻:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

從視頻中可以看出，DAS系統(tǒng)在實際道路體驗中減少了方向盤不必要的振動，具有良好的跟蹤能力。簡單來說，方向盤的轉(zhuǎn)角決定了前輪的轉(zhuǎn)向范圍。如果方向盤保持中心位置不變，無論實際路面車轍方向如何，電信號都會使車輪保持直線前進。

由于DAS是一個電子系統(tǒng)，它也有所有電子系統(tǒng)的缺點:它可能會因為電子系統(tǒng)故障而失去功能。作為控制一輛車的關(guān)鍵，如果DAS因故障出現(xiàn)故障，這輛車會失去轉(zhuǎn)向能力嗎？

菲尼迪的DAS比飛機上的線控轉(zhuǎn)向容錯率低，因為在今天的民航客機上，雖然有三組獨立運行的ECU，但實際上其中兩個起到了后備的作用，直到第一個ECU出現(xiàn)故障才會正式參與工作。但是DAS系統(tǒng)在轉(zhuǎn)彎前需要三組數(shù)據(jù)完全一致，否則系統(tǒng)默認會出現(xiàn)故障，及時關(guān)閉。出了問題后該怎么辦？

除了上述轉(zhuǎn)向方面的優(yōu)勢外，DAS系統(tǒng)還可以參與整車的其他駕駛輔助系統(tǒng)。比如配合前置攝像頭完成ALC主動車道控制，通過攝像頭監(jiān)控車道線，然后將電信號傳輸給ECU，讓車輛始終保持在車道線上行駛。

不僅僅是車道保持，還有DAS技術(shù)，理論上，車輛的整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全可以由計算機控制，在目前自動泊車等常見功能中，可以與其他傳感器配合使用。在較長期的自動駕駛階段，DAS系統(tǒng)還可以幫助完成所有轉(zhuǎn)向功能。知道民用客機上的逐行轉(zhuǎn)向技術(shù)可以幫助飛機在起飛后通過自動駕駛系統(tǒng)完成自動駕駛。

總結(jié):

雖然第一次上手的時候會覺得線控技術(shù)DAS主動轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向手感很特別，但是當你習(xí)慣了通過減速帶和顛簸的道路之后，你會覺得這是一個非常有用的系統(tǒng)，在你沒有從方向盤傳遞任何不需要的阻力和振動之后。目前整個DAS系統(tǒng)還是由幾家供應(yīng)商提供的產(chǎn)品組成，短期內(nèi)其他車企是否會推出類似技術(shù)還很難說。不過我相信隨著產(chǎn)品的升級，未來我們會在越來越多的英系和菲尼迪車型上看到DAS系統(tǒng)。