中國(guó)混動(dòng)新力量 拆解長(zhǎng)城DHT混動(dòng)系統(tǒng)

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去年12月，長(zhǎng)城汽車發(fā)布了一款名為DHT Hybrid的全新混合動(dòng)力系統(tǒng)，目標(biāo)是跟上日本巨頭豐田和本田的混合動(dòng)力技術(shù)。官方數(shù)據(jù)顯示，搭載大功率DHT混動(dòng)系統(tǒng)的中級(jí)車在城市工況下油耗為5L/100km，高速工況下油耗為6.5L/100km。它是如何達(dá)到這樣的油耗的？本期我們將告訴你關(guān)于拆遷的事情。

-這到底是怎么實(shí)現(xiàn)的？先來(lái)看看DHT是什么吧！

DHT實(shí)際上來(lái)自專用混合動(dòng)力變速器的縮寫。該系統(tǒng)的核心硬件是發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的耦合機(jī)構(gòu)。長(zhǎng)城的整個(gè)混合動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)可以概括為一個(gè)DHT高集成度混合動(dòng)力系統(tǒng)，HEV/PHEV兩種動(dòng)力架構(gòu)，三種不同級(jí)別車型的動(dòng)力總成。

根據(jù)動(dòng)力水平，長(zhǎng)城檸檬DHT平臺(tái)目前規(guī)劃有三套動(dòng)力總成，分別為140 ~ 170 kW、180 ~ 240 kW、320kW，以適應(yīng)不同車型。

硬件上，DHT主要由一臺(tái)專用混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)+一臺(tái)雙速減速器+兩臺(tái)電機(jī)+一個(gè)離合器+一個(gè)電機(jī)控制器+一個(gè)動(dòng)力電池等組成。兩臺(tái)電機(jī)中，一臺(tái)是主要用于發(fā)電的通用電機(jī)，另一臺(tái)是主要用于驅(qū)動(dòng)的TM電機(jī)。我強(qiáng)調(diào)它是“主要的”，因?yàn)閲?yán)格來(lái)說(shuō)，它們既是創(chuàng)造就業(yè)，也是推動(dòng)就業(yè)。

雙電機(jī)控制器是檸檬混動(dòng)DHT的“大腦”，搭載了新一代英飛凌TC38系列芯片，高算力，高算力，高可靠性?！按竽X”來(lái)自英飛凌，而思維來(lái)自長(zhǎng)城本身，長(zhǎng)城有自己開發(fā)的控制算法。為避免運(yùn)行時(shí)溫度過(guò)高，控制器采用水冷設(shè)計(jì)。

-長(zhǎng)城DHT的工作邏輯是什么？

先說(shuō)工作邏輯，需要我們多思考，因?yàn)樗兴姆N工作模式，理解起來(lái)有點(diǎn)復(fù)雜。

一、純電動(dòng)EV模式。它往往是在車輛低速行駛且電力充足時(shí)才啟動(dòng)，此時(shí)車輛直接由TM電機(jī)驅(qū)動(dòng)。該動(dòng)力系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)、通用電機(jī)和一些減速齒輪不工作。

第二種:串聯(lián)模式。當(dāng)電池電量低于一定水平時(shí)，在市區(qū)行駛會(huì)激活“串聯(lián)模式”。驅(qū)動(dòng)車輛的是EV模式下的TM電機(jī)，但為了保證足夠的電池電量，發(fā)動(dòng)機(jī)開始喚醒，它只轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)GM電機(jī)發(fā)電，而不是驅(qū)動(dòng)汽車。

第三種模式:并行模式。當(dāng)車速達(dá)到35公里/小時(shí)以上時(shí)，系統(tǒng)將切換為并聯(lián)。這時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)就像一個(gè)強(qiáng)大的后備力量，與驅(qū)動(dòng)電機(jī)一起工作來(lái)推進(jìn)汽車。這個(gè)離合器是發(fā)動(dòng)機(jī)加入驅(qū)動(dòng)力的中介，離合器的扭矩直接傳遞到輪端。此時(shí)的TM驅(qū)動(dòng)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的副手非常相似，其主要任務(wù)是配合發(fā)動(dòng)機(jī)在高效率范圍內(nèi)工作，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的工作負(fù)荷。

第四種模式:制動(dòng)能量回收模式。類似于電動(dòng)車上常見的制動(dòng)能量回收，即車輛在減速時(shí)車輪會(huì)拖動(dòng)TM電機(jī)給電池組充電。

以下是長(zhǎng)城檸檬PHEV四驅(qū)動(dòng)力架構(gòu)工作循環(huán)示意圖?？梢园l(fā)現(xiàn)，它不僅可以在城市條件下使用，還可以在雪、冰、泥、沙等復(fù)雜路況下使用。

——長(zhǎng)城為什么要造出雙減速機(jī)的混動(dòng)？

簡(jiǎn)單理解，城市地區(qū)的低速行駛是純電驅(qū)動(dòng)，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一起并聯(lián)驅(qū)動(dòng)。這個(gè)系統(tǒng)的邏輯似乎很完美，吸收了豐田THS和本田i-MMD的很多精華，但是這個(gè)系統(tǒng)也有一個(gè)“缺點(diǎn)”。

這里特別強(qiáng)調(diào)的是，這里的離合器不會(huì)處于半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)，無(wú)論是壓下還是斷開。因此，理論上很難不讓汽車感到沮喪，需要不斷優(yōu)化電機(jī)的控制策略。。

——與日本豐田、本田的混動(dòng)路線有什么區(qū)別？

結(jié)構(gòu)上更接近本田的i-MMD，但在此基礎(chǔ)上有很多創(chuàng)新。從匹配發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)看，除了功率較低的1.5L+DHT100方案外，其他發(fā)動(dòng)機(jī)均為1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。這與豐田和本田混合動(dòng)力系統(tǒng)中使用的發(fā)動(dòng)機(jī)不同。

我們知道豐田的THS混動(dòng)目前在國(guó)內(nèi)量產(chǎn)匹配1.8L和2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而本田i-MMD混動(dòng)匹配2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。與日系混動(dòng)不同的是，長(zhǎng)城選擇了小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+混動(dòng)的路線，利用小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)基礎(chǔ)，結(jié)合日系混動(dòng)理論，打造出了具有中國(guó)特色的混動(dòng)技術(shù)。

-最后一個(gè)雞蛋:

長(zhǎng)城DHT系統(tǒng)是“日本巨人”肩上誕生的新物種。它駕駛起來(lái)更像本田i-MMD，但它可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)直接以較低的速度驅(qū)動(dòng)車輛。在并聯(lián)模式下，電力可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到“調(diào)速”的效果，使其處于更高效的范圍內(nèi)，很像豐田THS。

長(zhǎng)城DHT能否撼動(dòng)日系混動(dòng)多年占據(jù)的主導(dǎo)地位，在系統(tǒng)穩(wěn)定性和軟件控制策略上仍存在諸多挑戰(zhàn)。畢竟復(fù)雜的硬件結(jié)構(gòu)和駕駛模式需要大量的經(jīng)驗(yàn)積累。