這不是超級英雄電影 車爆炸后還能活著走出來！

　　【太平洋汽車網(wǎng) 賽事頻道】11月29日晚的F1巴林大獎賽第一圈，處于車陣中的哈斯車手格羅斯讓不慎撞向防撞欄后賽車燃起熊熊大火，所幸他從燃燒的賽車中迅速逃出，僅在手腕和左腳上出現(xiàn)了輕微燒傷。

　　回顧F1 70年的歷史，在比賽中犧牲的車手和其他比賽參與者可以說不計其數(shù)，但是在近年來F1賽車已很少發(fā)生致命事故，尤其是當“車神”埃爾頓·塞納在伊莫拉賽道上撞車去世后，F(xiàn)1賽車到目前僅發(fā)生了一起致命事故。F1如何在這70年把賽車安全性提升到了民用車無法企及的高度？是什么在薩基爾賽道中的嚴重事故守護著格羅斯讓的生命安全？為了這些F1又付出了多少代價？接下來就帶大家一探究竟。

　　就像電腦一樣，F(xiàn)1賽車安全主要分為軟件和硬件兩部分。硬件就是各種各樣高科技的安全設備，包括賽車上的和賽道上的。而軟件就是包括賽事規(guī)則在內(nèi)的各種規(guī)章制度，兩者共同保護著所有參賽人員的生命安全。接下來就先從F1安全設備講起。

　　單體殼座艙作為容納F1車手的最重要裝備，必須具有極高的強度和剛度，同時保證其足夠輕量化。在這種工況下，碳纖維就成了單體殼座艙的最佳材料選擇。

　　按照F1規(guī)則，碳纖維單體殼座艙必須由各支車隊自行制造，可以承受相當于雙層巴士的重量，并可防止任何尖銳物體穿透。為了能最大程度保證車手的安全，發(fā)動機、變速箱等動力部件被置于單體殼座艙之外，而容易被引燃的油箱則包括在單體殼座艙結構中。在經(jīng)歷了53G的嚴重碰撞后，卡在防撞欄中的單體殼依然保持完整。

　　在事故中，哈斯VF-20賽車的單體殼座艙和發(fā)動機、變速箱等位于車后方的動力部件完全分離，賽車從單體殼后邊緣被斷開兩半。這并不代表賽車安全系統(tǒng)失效，相反斷開兩半的設計能最大限度保證車手安全。

Zylon纖維主要用于抵抗來自單體殼側(cè)面的撞擊

　　發(fā)動機、變速箱等動力部件通過支架與單體殼連接。在發(fā)生嚴重碰撞時，支架會受到扭力而發(fā)生斷裂，同時吸收一部分撞擊產(chǎn)生的能量。這和貝拉·博瑞尼提出的潰縮理論不謀而合，將單體殼的前方和后方作為吸能區(qū)，最大限度保證單體殼內(nèi)車手的安全。

埃爾頓·塞納和羅蘭·拉岑伯格在1994年F1太平洋大獎賽，這是他們在圣馬力諾前最后一次出場

　　同時，單體殼座艙必須保護車手頭盔以下的部位，這也是付出了血的代價換來的。在被稱為“F1史上最黑暗比賽周末”的1994年圣馬力諾大獎賽，塞納和拉岑伯格都因為嚴重的側(cè)撞事故而失去了生命，當時的單體殼座艙在側(cè)面還留有相當大的空隙，車手也沒有強制使用HANS頸部保護系統(tǒng)。

　　Halo是近年來最新引入的F1安全設備之一，由鈦合金制成的“地表最強人字拖”可以扛得起12噸的沖擊力，相當于一輛倫敦雙層巴士。它的引入，其實伴隨著賽車界最慘痛的歷史之一。

　　在頭盔技術越來越發(fā)達后，F(xiàn)1便認為車手的頭部安全已經(jīng)不用再進行更多的考慮了。但是2009年匈牙利大獎賽排位賽成了F1車手頭部安全技術的一個重要轉(zhuǎn)折點。巴里切羅的布朗GP賽車飛出的一個小彈簧，正好砸在了后方馬薩的頭盔上，馬薩當場頭部受傷并失去意識，之后休戰(zhàn)了好幾場比賽。

　　F1從這時候才開始思考高速飛來的外來物體對于車手頭部的威脅，他們相繼測試了Shield和aeroscreen兩款保護裝置（相當于在車手頭盔前加裝一塊透明屏障），但多數(shù)車手認為這兩種方案對車手視野的影響非常大，因而極力反對其引入。就在這時候，更嚴重的事故發(fā)生了。

　　2009年F2布蘭茲·哈奇站，傳奇車手約翰·蘇提斯之子亨利·蘇提斯在比賽中頭部被其他賽車飛來的輪胎砸中，當場身亡。更引起震動的是2014年F1日本大獎賽，比安奇駕駛瑪魯西亞賽車高速撞向正在進行事故現(xiàn)場清理的吊車，他的頭部直接與吊車的車身碰撞，當場昏迷。在經(jīng)過9個月的治療后，最終還是無力回天。

　　這兩起事故讓保護車手頭部安全成為了FIA安全部門的工作重點，他們最終頂著眾多車手和車隊的反對，從2018年起在新的方程式賽車中引入Halo。從2018年起Halo便屢立戰(zhàn)功，當年比利時大獎賽的首圈大事故中，正是Halo為勒克萊爾擋住了阿隆索賽車的輪胎，而它也在巴林為格羅斯讓擋開了堅固的鐵制防撞欄。

　　比安奇生前是勒克萊爾的摯友之一。在他去世后，他化作了方程式賽車上那閃亮的光環(huán)，不僅保護著他的摯友，更保護著所有參賽車手的安全。

　　格羅斯讓撞車后火光沖天的場面極其慘烈，但作為F1賽車上最危險的部件之一——油箱卻大致完好無損。但在幾十年前的F1賽事中，因為賽車油箱泄漏起火導致車手葬身車內(nèi)的事故屢見不鮮。所以F1賽車的油箱進化到了今天這樣的柔性油箱，并得到了單體殼的貼身保護。

　　名為flexible fuel bladder的柔性油箱通常使用凱夫拉材料制成（一般用于坦克裝甲），并規(guī)定雙面必須使用防火彈性涂層進行覆蓋，以同時滿足輕量化、高強度、防火的要求。國際汽聯(lián)規(guī)定，所有供應商提供給車隊使用的油箱，必須先通過FT5安全標準測試，目前FIA授權可以做這種測試的機構在歐洲只有四家，分布于英國、意大利、德國和法國。

　　按照要求，F(xiàn)1的油箱出廠后只能使用5年。FIA要求油箱油路必須使用干斷接頭，以防止像昨天格羅斯讓那樣的事故——引擎和單體殼(油箱)分開斷成兩節(jié)后，燃油繼續(xù)通過管道往外冒。但是格羅斯讓的事故為什么還會嚴重起火呢？我相信這會是FIA接下來的調(diào)查重點。

　　從事故現(xiàn)場的圖片我們可以看到，單體殼的油箱其中一個蓋板消失了，油箱本身也有向內(nèi)凹的變形。因此可以推測在極大的撞擊力作用下，單體殼的油箱部分出現(xiàn)了變形，將油箱上的蓋板擠開，進而導致燃油泄漏。當然我們?nèi)孕枰却鼺IA最終的調(diào)查結論。

　　幾十年前油箱科技還沒有如此發(fā)達，要在火海中保證車手的生命只能從車手的著裝和逃生設計著手，一方面減少燒傷，另一方面讓車手盡快脫離危險。

　　防火賽車服的主要材料為來自杜邦公司的Nomex，學名聚間苯二甲酰間苯二胺，有非常好的穩(wěn)定性。FIA防火賽車服最新的測試標準規(guī)定，賽車服必須在800°C大火中堅持20秒完好無損。而一年前的老規(guī)定只需堅持10秒。正是這多出來的10秒，為格羅斯讓安全逃出大火爭取了時間。而因為防火賽車手套、賽車鞋和襪子都只按照老標準，格羅斯讓的手和腳都有不同程度的燒傷。

　　賽車服負責讓車手在熊熊大火中堅持得更久，而快速逃生設計則能讓車手盡快遠離燃燒的賽車。這其中包括能一鍵解開的六點式安全帶以及Halo。很多人就會問，F(xiàn)IA為了引入Halo，特地將逃生時間標準從5秒降到了7秒，為什么還說Halo為格羅斯讓的逃生贏得了時間？

　　大家可以看看上面這張圖，Halo在撞車時擋開了賽道邊的護欄，給格羅斯讓撐開了一個向上的通道。格羅斯讓就從這條向上的通道爬出來。如果沒有Halo為他擋開空間，他逃生的時間也就不止28.7秒。實際上，28.7秒已經(jīng)很接近他的防火賽車服的耐熱極限了。

　　哈斯賽車在事故后卡在了鋼制護欄上，這在以往的事故中都非常少見。這并不是賽道設計者赫爾曼·蒂克的鍋（雖然他設計的賽道大多非常惡心），畢竟在這個位置發(fā)生如此嚴重的事故概率實在是太低太低。但是在彎道外這樣的事故高發(fā)地，賽道做好足夠的安全措施才能被認證為最高級別的FIA一級賽道，并獲得承辦F1分站賽的資格。很多老賽道因為無力或不愿意改變其布局使得其符合FIA一級賽道標準，而被F1除名，這其中包括了著名的紐北賽道。

部分賽道緩沖區(qū)必須按照規(guī)定路線行駛

　　因此我們可以看見薩基爾賽道彎道外側(cè)布滿了大面積的緩沖區(qū)，緩沖區(qū)末端也有各種各樣的護墻。這些護墻的主要作用是保證在高速撞擊中車手不會受到過大的加速度而損傷骨骼或內(nèi)臟。典型的緩沖墻有兩種，輪胎墻是大家比較熟悉的，但是內(nèi)部輪胎的疊放和固定都有嚴格的標準，以保證起到足夠的緩沖效果。

　　現(xiàn)在使用得更廣泛的是一種名為tecpro的專用防撞緩沖墻，它可以靈活布置在任何一種彎道中。它分為布置在外側(cè)的連貫防撞帶（灰色）和布置在內(nèi)側(cè)的獨立吸能帶（紅色），在受到撞擊時防撞帶會拉住撞進來的賽車，而吸能帶則會在受到撞擊時變形，進一步吸收撞擊能量。

　　除此之外，賽道緩沖區(qū)也有很多講究，比如一些緩沖區(qū)布置空間并不大的賽道，為了達到標準會布置更多的砂石緩沖區(qū)。砂石緩沖區(qū)緩沖效果最好，但賽車陷進去后很可能動彈不得，需要其他救援車輛的協(xié)助。此外還有草地緩沖區(qū)，其緩沖效果就不如砂石來得好，但好在賽車可以自行脫困。還有一些較為專業(yè)的測試賽道（如保羅·里卡德）使用了高摩擦系數(shù)的瀝青作為緩沖帶。