法拉利自吸V12最后的狂歡?812 Competizione發(fā)布

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】2021年5月5日，法拉利全新限量特別版車型812 Competizione和812 Competizione A在菲奧拉諾賽道邊的全新法拉利GT運(yùn)動部門全球首發(fā)。該車基于812 Superfast打造，搭載經(jīng)徹底優(yōu)化的6.5升V12自然吸氣引擎，0-100km/h加速時(shí)間僅為2.85秒。812 Competizione的硬頂版與無頂版分別從明年第一季及第四季開始交付，當(dāng)然法拉利早在新車發(fā)布之前就已經(jīng)通知擁有認(rèn)購資格的金主下單購買，所以目前全部車都已經(jīng)售罄。

　　812 Competizione和812 Competizione A搭載6.5L V12自吸發(fā)動機(jī)，最大輸出功率達(dá)830PS。相比812 Superfast，812 Competizione的V12發(fā)動機(jī)部分部件明顯經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，旨在提升發(fā)動機(jī)的功率輸出，同時(shí)優(yōu)化進(jìn)氣系統(tǒng)和燃燒系統(tǒng)的流體動力學(xué)特性，并減小內(nèi)部摩擦。 

　　歸功于經(jīng)過重新設(shè)計(jì)的、包括連桿、活塞、曲軸和燃油分配器在內(nèi)的關(guān)鍵發(fā)動機(jī)部件， V12發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)速達(dá)9500rpm。相較鋼制連桿，鈦合金連桿減重40%，并確保相同的機(jī)械阻力。另一方面，活塞銷覆有類金剛石碳（diamond-like carbon, DLC）涂層，以便減小摩擦系數(shù)，從而幫助提升性能并降低油耗和磨損。除這些優(yōu)化措施外，曲軸經(jīng)重新平衡調(diào)校，并較此前版本減重3%。 除此之外，經(jīng)過重新優(yōu)化設(shè)計(jì)的燃油分配器和氣缸蓋，亦是812 Competizione亮點(diǎn)所在。凸輪軸（現(xiàn)采用類金剛石碳涂層）通過覆有類金剛石碳涂層的鋼制滑動指狀隨動件作用于氣門桿。 

　　為確保發(fā)動機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均能實(shí)現(xiàn)合理的進(jìn)氣水平，進(jìn)氣系統(tǒng)也得到了重新設(shè)計(jì)：進(jìn)氣歧管和集氣箱的尺寸更小，以縮短進(jìn)氣道的總長度，從而發(fā)動機(jī)能夠在高轉(zhuǎn)速的情況下提供更高動力輸出。同時(shí)，可變幾何進(jìn)氣道系統(tǒng)優(yōu)化了發(fā)動機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩曲線?；诖耍M(jìn)氣道總成的長度得以不斷調(diào)整，以適應(yīng)點(diǎn)火順序，最大限度提高氣缸內(nèi)的動態(tài)進(jìn)氣量。得益于此，該發(fā)動機(jī)能夠在熄火前全程持續(xù)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，即便在接近轉(zhuǎn)速紅線區(qū)時(shí)，亦不會降低。 

　　為降低摩擦與機(jī)械損失，從而提高發(fā)動機(jī)的整體效率，躍馬工程師團(tuán)隊(duì)開發(fā)出一種新型可變排量機(jī)油泵，可在發(fā)動機(jī)的整個(gè)工作范圍內(nèi)持續(xù)調(diào)節(jié)機(jī)油壓力。相較此前的V12發(fā)動機(jī)，這款發(fā)動機(jī)使用的機(jī)油（殼牌喜力5W40）粘度更低，且整個(gè)回油管路的流速得到了提升。 

　　燃油直噴管理系統(tǒng)也得到進(jìn)一步優(yōu)化，以適應(yīng)日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)。經(jīng)過校準(zhǔn)的燃油噴射時(shí)間和噴油量，輔以增加的噴射壓力，降低了發(fā)動機(jī)、特別是在冷啟動情況下，產(chǎn)生的尾氣和顆粒排放物。

　　電子控制單元可實(shí)時(shí)監(jiān)測點(diǎn)火系統(tǒng)，其通過離子感應(yīng)系統(tǒng)測量離子電流，以控制點(diǎn)火時(shí)間，并通過單點(diǎn)火和多點(diǎn)火功能助力實(shí)現(xiàn)靈活流暢的扭矩輸出。此外，電子控制單元還可通過控制燃燒室內(nèi)的燃燒情況來確保發(fā)動機(jī)始終以最佳熱力學(xué)效率工作。這一目標(biāo)還能通過可識別所使用汽油的辛烷值的先進(jìn)策略來實(shí)現(xiàn)。 

　　躍馬工程師們?yōu)樾萝囋黾恿艘粋€(gè)全新排氣管，旨在保持法拉利V12車主早已習(xí)以為常的高標(biāo)準(zhǔn)引擎聲浪的同時(shí)，為排氣系統(tǒng)引入符合最新排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油顆粒過濾器（Gasoline Particulate Filter）。這一獨(dú)特的創(chuàng)新設(shè)計(jì)解決方案成功恢復(fù)了因采用汽油顆粒過濾器（GPF）而被減弱的中高頻引擎聲浪。排氣管的內(nèi)部構(gòu)造清晰可見，并且經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，通過增加第二對諧振器，進(jìn)一步優(yōu)化了獨(dú)特的排氣聲浪以及發(fā)動機(jī)更加出色的點(diǎn)火順序，令排氣聲浪與進(jìn)氣聲浪融合。

　　812 Competizione與812 Competizione A均搭載7速雙離合變速箱。得益于此，其性能表現(xiàn)被提升至全新境界，與V12發(fā)動機(jī)配合，帶來全新?lián)Q擋體驗(yàn)。而經(jīng)過校準(zhǔn)的控制策略則將換擋時(shí)間進(jìn)一步減少了5%。在性能獲得提升的同時(shí)，新車亦憑借優(yōu)化升級的HELE系統(tǒng)進(jìn)一步滿足嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。該系統(tǒng)還可實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)自動啟停功能和一系列旨在減少排放的發(fā)動機(jī)調(diào)教，即使座駕在低速行駛時(shí)亦可確保法拉利V12發(fā)動機(jī)的標(biāo)志性聲浪。當(dāng)HELE系統(tǒng)處于非激活狀態(tài)時(shí)，發(fā)動機(jī)偏向性能駕駛調(diào)教，兼具極速換擋與最佳響應(yīng)速度。

　　冷卻系統(tǒng)也進(jìn)行了改進(jìn)，以滿足新發(fā)動機(jī)因新增的30PS動力所產(chǎn)生的熱量冷卻需求。為此，法拉利首次在V12車型上引入了單一前進(jìn)氣口設(shè)計(jì)，最大限度地將冷空氣導(dǎo)向散熱器。整個(gè)冷卻回路也經(jīng)過完善，冷卻效率相較812 Superfast提高了10%。此外，該單一進(jìn)氣口設(shè)計(jì)也為改善發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管的流體動力學(xué)特別優(yōu)化，從而盡可能減少管道內(nèi)的進(jìn)氣量損失。

　　最后，發(fā)動機(jī)油箱經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，以滿足更大的流量供給（增加了30%），并有效應(yīng)對新車更大的橫向和縱向加速度。得益于優(yōu)化的內(nèi)部腔室和體積，新油箱相較812 Superfast節(jié)省了超過一公斤的機(jī)油，令812 Competizione和812 Competizione A成為目前V12系列中機(jī)油量需要最少的車型。歸根結(jié)底，這也對減少整備質(zhì)量做出貢獻(xiàn)。

　　由于812 Competizione發(fā)動機(jī)的動力輸出和最高轉(zhuǎn)速均有所提升，自然帶來了更大的熱量，同時(shí)也為散熱提出了更苛刻的要求。為了應(yīng)對這些新變化，在不增加散熱器體積和重量的前提下，特別針對冷卻氣流管理系統(tǒng)的效率進(jìn)行了優(yōu)化。

　　812 Superfast的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口位于大型中央格柵兩側(cè)，而812 Competizione則采用單一進(jìn)氣道的綜合解決方案。這使得發(fā)動機(jī)散熱器的進(jìn)氣口在底盤允許的范圍內(nèi)盡可能地向一側(cè)延伸，不僅減輕了重量，還減少了進(jìn)氣集氣箱以及燃燒室內(nèi)的損失。

　　位于中央“葉片”造型兩側(cè)的發(fā)動機(jī)罩通風(fēng)口和車翼上的百葉窗通風(fēng)口令散熱器中的熱空氣更有效率地被疏散。這些區(qū)域的冷卻效果極為出色，令設(shè)計(jì)師得以優(yōu)化并減少車身底部的開孔設(shè)計(jì)，從而大幅提升車身前部的空氣動力學(xué)效率。

　　得益于此，發(fā)動機(jī)缸內(nèi)流體的冷卻效率相較812 Superfast提升了10%。位于發(fā)動機(jī)罩上“葉片”造型兩側(cè)的發(fā)動機(jī)通風(fēng)口采用獨(dú)特的形狀設(shè)計(jì)，即使812 Competizione A處于敞篷駕駛狀態(tài)中，也可確保精準(zhǔn)的氣流管理；駕駛艙內(nèi)的熱氣流沿側(cè)翼導(dǎo)出，并最終與流經(jīng)車輛尾部的氣流匯合。

　　新車的制動力實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步提升，以滿足更快的入彎速度。在避免影響車身前部下壓力和剎車系統(tǒng)重量方面，制動冷卻扮演著至關(guān)重要的角色。和812 Superfast相比，新車的制動冷卻系統(tǒng)根據(jù)全新開發(fā)的前部“空氣動力學(xué)”卡鉗進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。該卡鉗率先應(yīng)用于SF90 Stradale車型中，進(jìn)氣口與卡鉗鑄件完美融合。

　　通過保險(xiǎn)杠側(cè)面的寬開口設(shè)計(jì)將冷空氣匯集入進(jìn)氣口，并在內(nèi)部對氣流進(jìn)行分配，以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確為卡鉗和剎車片降溫的目的。該解決方案的實(shí)質(zhì)相當(dāng)于氣流抵達(dá)位于車輪總成后側(cè)的卡鉗區(qū)域所流經(jīng)的路線。為此，前懸掛特別根據(jù)壓力中心及位于該區(qū)域的排氣管和周圍附件的布局進(jìn)行了優(yōu)化。得益于一系列升級優(yōu)化，制動液的溫度得以大幅降低。

　　與812 Superfast搭載的剎車系統(tǒng)相比，其運(yùn)行溫度降低了30°C左右，即使在長時(shí)間賽道駕駛的條件下，亦可確保順暢穩(wěn)定的制動表現(xiàn)和同樣穩(wěn)定的踏板腳感。新車摒棄了812 Superfast采用的導(dǎo)向葉片和特定風(fēng)道設(shè)計(jì)，令車身重量又減少了1.8公斤，從而彌補(bǔ)了空氣動力學(xué)卡鉗帶來的額外重量。

　　主格柵兩側(cè)各設(shè)置了一個(gè)為制動系統(tǒng)專門設(shè)計(jì)的碳纖維側(cè)進(jìn)氣口，可將冷卻氣流導(dǎo)入發(fā)動機(jī)和座艙。兩個(gè)側(cè)進(jìn)氣口采用正方形截面，除了為制動系統(tǒng)冷卻，還可作為雙氣簾通道。得益于雙氣簾設(shè)計(jì)，流經(jīng)保險(xiǎn)桿側(cè)方的載荷氣流被導(dǎo)出并用于減少輪胎胎面外部產(chǎn)生的空氣紊流，從而進(jìn)一步提升由保險(xiǎn)杠外緣在車身前部產(chǎn)生的下壓力。

　　從外觀上看，前進(jìn)氣口緊靠著保險(xiǎn)杠側(cè)方的凹陷區(qū)域，隨著保險(xiǎn)杠沿著下緣向前延伸，完美勾勒出分流器的造型。車輪拱罩的上方和下方分別采用了一處開孔設(shè)計(jì)，降低壓力的同時(shí)，亦提升了車身底部的工作效率。引擎蓋上“葉片”造型的通風(fēng)口尾部及車翼通風(fēng)口可引導(dǎo)和排出空氣紊流。

　　優(yōu)化熱流管理是開發(fā)812 Competizione車身底部前側(cè)設(shè)計(jì)的重要一環(huán)。事實(shí)上，引擎蓋上的百葉窗通風(fēng)口以及位于前翼的通風(fēng)口為減小車身底部前側(cè)為散熱器散熱的通風(fēng)口的尺寸創(chuàng)造了可能。得益于此，車身底部受開孔設(shè)計(jì)影響的面積變得更小，從而避免了對下壓力產(chǎn)生負(fù)面影響。最終，不僅提升了車身前部的下壓力，還令流經(jīng)車身尾部的氣流變得更加強(qiáng)大。

　　針對制動系統(tǒng)的優(yōu)化升級也令工程師們得以重新設(shè)計(jì)車身底部前側(cè)，將其一直延伸至車輪拱罩處。這一全新布局有助于釋放臂式前懸架下方附近的空間，從而進(jìn)一步擴(kuò)展了可提供下壓力的表面積。此外，該布局還令加裝S型側(cè)渦流發(fā)生器成為可能。該渦流發(fā)生器基于風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)專門設(shè)計(jì)，旨在增加產(chǎn)生的橫向渦流，并確保其與前擴(kuò)散器協(xié)同工作。

　　由于后者的幾何結(jié)構(gòu)亦經(jīng)過全面優(yōu)化，可在產(chǎn)生比812 Superfast更多的下壓力的同時(shí)，進(jìn)一步提升卡鉗的冷卻效果。在這些解決方案的共同作用下，新車的性能表現(xiàn)得以顯著提升：經(jīng)過優(yōu)化的出風(fēng)口將在車身前部產(chǎn)生的下壓力增加了30%，而全新側(cè)渦流發(fā)生器則在此基礎(chǔ)上又提升了40%。

　　和812 Superfast一樣，前擴(kuò)散器搭載了一套被動式可移動空氣動力學(xué)系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)速超過250公里/小時(shí)，便可開啟該系統(tǒng)。當(dāng)面板旋轉(zhuǎn)到完全打開時(shí)，幫助車輛達(dá)到最高車速。

　　812 Competizione獨(dú)樹一幟的尾部設(shè)計(jì)整合了一系列創(chuàng)新的工程方案，其中涉及排氣管布局、擴(kuò)散器的幾何形狀、擾流板體積、獲得專利的后車窗設(shè)計(jì)以及保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)。由于后擴(kuò)散器與車身齊寬，從而最大限度橫向延展車身底部氣流，這與812 Superfast采用的解決方案明顯不同。

　　此外，消音器和排氣管均經(jīng)過重新設(shè)計(jì)：單一排氣管采用前所未有的垂直長方形設(shè)計(jì)，取代了以往位于保險(xiǎn)杠兩側(cè)圓形排氣管的經(jīng)典布局。這一全新設(shè)計(jì)可帶來兩大優(yōu)勢：最大程度地增加后擴(kuò)散器的擴(kuò)展體積，并為引入2010年代的F1賽車及公路跑車所搭載的經(jīng)典解決方案提供了可能——廢氣與擴(kuò)散器的低壓區(qū)之間的良性互作用。

　　得益于該設(shè)計(jì)，來自排氣管的熱氣流與擴(kuò)散器上突出的彎曲外部導(dǎo)流板相互作用，從而在導(dǎo)流板的后緣產(chǎn)生額外渦流，通過增強(qiáng)來自擴(kuò)散器的“冷”氣流，確保產(chǎn)生額外下壓力?？傮w而言，后擴(kuò)散器的成功研發(fā)可產(chǎn)生比812 Superfast多出25%的下壓力。如果把流經(jīng)車輛尾部的尾氣也計(jì)算在內(nèi)，這一比例將達(dá)到35%。另外一方面，車身底部后側(cè)可將車身后部的下壓力增加10%。

　　根據(jù)空氣動力學(xué)原理開發(fā)的擴(kuò)散器輪廓讓產(chǎn)生下壓力的區(qū)域得以橫向延展。擾流板的安裝位置相比812 Superfast更高，而且寬度幾乎與車身持平，可與擴(kuò)散器形成完美的空氣動力學(xué)協(xié)同作用，以確保在后軸產(chǎn)生最大的下壓力。經(jīng)過重新設(shè)計(jì)的尾翼亦可助力提升空氣動力學(xué)性能：其整體輪廓的頂端尾部采用凹位處理，從而在側(cè)翼形成一個(gè)通往擾流板外緣的空氣動力學(xué)通道，為擾流板引入強(qiáng)大氣流。

　　后車窗設(shè)計(jì)堪稱點(diǎn)睛之筆，其首次在量產(chǎn)車上采用了全封閉式處理，助力工程師們開發(fā)出前所未有的空氣動力學(xué)解決方案。后車窗搭載三對異形元件，由于它們突出于車窗表面，因此可作為渦流發(fā)生器使用。自LaFerrari發(fā)布以來，躍馬量產(chǎn)跑車均采用此類渦流發(fā)生器，旨在最大程度地提高扁平車身底部所產(chǎn)生的下壓力。812 Competizione將該解決方案應(yīng)用于后車窗中，旨在讓氣流產(chǎn)生畸變，以重新分配后軸上的壓力場。

　　這些渦流發(fā)生器進(jìn)一步提升了后擾流板和擴(kuò)散器系統(tǒng)的工作效率，在后車窗上方的氣流中形成了強(qiáng)壓坡度區(qū)域，同時(shí)產(chǎn)生橫向渦流。憑借這一解決方案，部分氣流被精準(zhǔn)導(dǎo)向擾流板兩側(cè)，從而產(chǎn)生更多下壓力，并提升擴(kuò)散器效率。僅憑獲得專利的渦流發(fā)生器，便可在車身后部產(chǎn)生比812 Superfast多出10%的下壓力。

　　布局在后輪后方、后保險(xiǎn)杠側(cè)面的三個(gè)水平槽堪稱另一項(xiàng)格外吸睛的創(chuàng)新。除令人聯(lián)想到F12tdf外，這些水平槽下方還隱藏了一套由三個(gè)下壓力板組成的空氣動力學(xué)系統(tǒng)。受車輛尾流產(chǎn)生的低壓區(qū)影響，后輪下游的部分氣流容易被吸回至車輛的中心。然而，得益于該新穎的解決方案，氣流能夠通過三個(gè)水平槽進(jìn)入保險(xiǎn)杠，隨后經(jīng)內(nèi)部下壓力板作用向上導(dǎo)流，幫助增強(qiáng)尾部下壓力。

　　在812 Competizione A車型上，為了補(bǔ)償移除渦流發(fā)生器造成的影響，在防滾架之間引入了一個(gè)橋型元件。得益于細(xì)致的優(yōu)化，氣流被高效地導(dǎo)向后擾流板，實(shí)質(zhì)上確保了與812 Competizione同等的下壓力水平。在橋型元件的作用下，Targa車型原本的阻力增量得以減少：從空氣動力學(xué)角度而言，橋型元件如同一個(gè)翼面，讓上表面的壓力形成一個(gè)正壓場，有助于增加后車窗下游的氣流流速并減少阻力。

　　在Targa車型中，通過引入整合在擋風(fēng)玻璃頂部橫梁的襟翼，將活躍的擾流向上疏導(dǎo)，避免擾亂座艙內(nèi)部氣流，從而確保駕乘舒適性。這擴(kuò)展了覆蓋整個(gè)座艙的保護(hù)性空氣動力“屏障”，從而也避免了在駕乘者頭部后方區(qū)域形成令人不適的過高氣壓。

　　在兩個(gè)拱形元素之間設(shè)計(jì)有兩個(gè)空氣動力孔，以引導(dǎo)從側(cè)窗進(jìn)入的氣流，確保氣流沿特定的路徑運(yùn)動，減少座艙內(nèi)氣壓和氣流的不穩(wěn)定。這是個(gè)一舉兩得的策略，在提升舒適性的同時(shí)，通過穩(wěn)定氣流來提高空氣動力學(xué)效率。即便是在頂篷打開時(shí)，亦能發(fā)揮效果。

　　812 Competizione的性能策略開發(fā)指導(dǎo)原則是提升整體性能水平，增強(qiáng)橫向動態(tài)駕駛樂趣，并注重凸顯特別版車型的操控特性。新車率先采用了諸多創(chuàng)新的部件和功能，確保實(shí)現(xiàn)自身的車輛動態(tài)性能目標(biāo)。具體而言，其中包括首次引入的四輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向、車輛側(cè)滑角控制（SSC）動態(tài)系統(tǒng)的7.0版本以及新開發(fā)的專屬米其林PS Cup2 R輪胎。

　　獨(dú)立后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了新電子管理系統(tǒng)，可允許左右側(cè)執(zhí)行器獨(dú)立工作，而不是同步工作。這種機(jī)理上的進(jìn)化，使得方位控制方面的性能得到了顯著提升，并且實(shí)現(xiàn)了更快的響應(yīng)速度。

　　該系統(tǒng)注重前軸對方向盤指令的響應(yīng)能力，同時(shí)保持后軸方向的抓地力，它對前軸變化的響應(yīng)非常迅速。同時(shí)作為保證方向盤轉(zhuǎn)向角度變化響應(yīng)頻率的一項(xiàng)功能，該系統(tǒng)可更高效地管理車輛的橫向動態(tài)響應(yīng)。

　　與這一全新解決方案相配合的是經(jīng)過升級的車輛側(cè)滑角控制（SSC）系統(tǒng)。該系統(tǒng)聯(lián)合各項(xiàng)自主研發(fā)的控制系統(tǒng)，并使用通用的動態(tài)控制語言來整合各個(gè)系統(tǒng)的操作，以提高效率。

　　車輛側(cè)滑角控制（SSC）動態(tài)系統(tǒng)的7.0版本涉及電子差速器（E-Diff 3.0）、牽引力控制（F1-Trac）、SCM-Frs磁流變懸掛控制、極限駕駛時(shí)的制動壓力控制（法拉利動態(tài)強(qiáng)化系統(tǒng)FDE可在Manettino旋鈕的Race和CT-Off模式下啟用）以及將電動前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與電子控制的獨(dú)立后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)整合的虛擬短軸距3.0系統(tǒng)。

　　新車還尤為注重盡可能地實(shí)現(xiàn)輕量化，相較812 Superfast，其整體重量減少了38公斤。減重主要涉及動力系統(tǒng)、傳動裝置和車身架構(gòu)。碳纖維材質(zhì)被廣泛應(yīng)用于新車的外觀，特別是前保險(xiǎn)杠、后保險(xiǎn)杠、后擾流板和進(jìn)氣口。

　　動力系統(tǒng)在減重方面的貢獻(xiàn)源于鈦合金連桿，以及更加輕盈的曲軸和12伏鋰離子電池。精心設(shè)計(jì)的座艙也大量使用了碳纖維飾條、輕盈的高科技織物，并減少了隔音材料的使用。新車還配備了專用的運(yùn)動型輕質(zhì)鍛造鋁輪轂和鈦合金螺栓。

　　全碳纖維材質(zhì)輪轂也首次出現(xiàn)在法拉利V12車型上，相較812 Superfast配備的輕質(zhì)鍛造輪轂，其總重量減少了3.7公斤。輪轂通道和輻條的內(nèi)側(cè)覆有一層從航空航天領(lǐng)域衍生的白色漆料，可以通過反射和散熱，減少效率極高的制動系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量，確保即便在賽道激烈駕駛情況下也能長期保持性能穩(wěn)定。

　　812 Competizione的個(gè)性特質(zhì)鮮明，在車身比例與和諧造型方面明顯區(qū)別于812 Superfast。得益于工程技術(shù)優(yōu)化，法拉利設(shè)計(jì)中心（Ferrari Styling Centre）能夠通過設(shè)計(jì)型格，進(jìn)一步提升新車的架構(gòu)設(shè)計(jì)和造型，從而賦予其全新靈魂。

　　812 Competizione引人矚目的一大亮點(diǎn)當(dāng)屬發(fā)動機(jī)罩的設(shè)計(jì)，碳纖維“葉片”造型位于橫向凹槽之內(nèi)，通過這種別出心裁的方式遮擋住發(fā)動機(jī)艙的通風(fēng)口，同時(shí)增加了表面積。從設(shè)計(jì)角度來看，不同于此前躍馬跑車所采用的格柵設(shè)計(jì)，這一橫向設(shè)計(jì)元素的應(yīng)用賦予發(fā)動機(jī)罩更加簡潔利落且更具雕塑感的視覺效果。該設(shè)計(jì)還實(shí)現(xiàn)了對涂裝概念的立體詮釋，令人不禁聯(lián)想到經(jīng)典躍馬賽車所采用的橫跨發(fā)動機(jī)罩的標(biāo)志性條紋。

　　設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)通過對跑車頭部空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)的優(yōu)化升級，賦予新車更加凌厲的個(gè)性特質(zhì)，以完美契合其限量特別版車型的身份。車頭采用非常寬大的前格柵，兩側(cè)各設(shè)有一個(gè)鮮明醒目的制動進(jìn)氣口，張力感十足。碳纖維分流器凸顯了新車大氣沉穩(wěn)的姿態(tài)，展現(xiàn)其超群的抓地力。

　　812 Competizione最顯著的美學(xué)元素當(dāng)屬以全鋁表面取代后車窗的設(shè)計(jì)。在安裝于車身表面的渦流發(fā)生器的加持下，新車的空氣動力學(xué)效率得以進(jìn)一步升級，并成為其精雕細(xì)琢般造型設(shè)計(jì)中的點(diǎn)睛之筆。搭配貫穿發(fā)動機(jī)罩的碳纖維“葉片”造型，進(jìn)一步優(yōu)化了新車的整體造型。

　　新車造型較812 Superfast更加緊湊，凸顯了其充滿力量感的快背式尾部造型。通過移除后車窗，車頂和擾流板之間呈現(xiàn)出渾然一體的流暢結(jié)構(gòu)美感，賦予躍馬車主更多為愛車定制個(gè)性化涂裝的想象空間，使橫跨整個(gè)車身的大面積涂裝得以完整實(shí)現(xiàn)。

　　后擾流板看起來更有張力，安裝的位置變得更高，獨(dú)特的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)處理也大幅拉伸了車尾的視覺寬度，更具水平感，賦予車尾更加大氣沉穩(wěn)的姿態(tài)。這一空氣動力附件的兩端與尾翼線條相交，彰顯了迷人的硬朗格調(diào)，與法拉利330 P3和P4等標(biāo)志性躍馬跑車一脈相承。車身后方的頂部設(shè)計(jì)融入溝紋元素，凸顯了側(cè)翼及其造型的立體感和鮮明特質(zhì)。

　　尾燈提升了新車的凌厲迷人風(fēng)范，并流暢過渡至擾流板下方的狹縫中，營造出車尾的水平感。后保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)極富雕塑感，在與車輪高度齊平位置的導(dǎo)氣罩上設(shè)有兩個(gè)大尺寸通風(fēng)口。而車輪后方的外保險(xiǎn)杠表面則設(shè)有三個(gè)空氣動力學(xué)溝槽，呈現(xiàn)出一望即識的造型效果，與后車窗的渦流發(fā)生器遙相呼應(yīng)。

　　812 Competizione延續(xù)了812 Superfast的內(nèi)飾結(jié)構(gòu)，基本保留了原有設(shè)計(jì)元素并沿用了儀表盤與車門的互動界面，包括標(biāo)志性的諧美設(shè)計(jì)元素。車門視覺上更加輕盈，實(shí)際重量也確實(shí)減少了，凸顯座艙設(shè)計(jì)的非凡運(yùn)動風(fēng)范。

　　車門儲物格從主體結(jié)構(gòu)中向外伸出，宛如懸浮于空中，不僅營造出一種輕盈感，還與座艙的其他設(shè)計(jì)元素在結(jié)構(gòu)和造型方面保持和諧統(tǒng)一。 僅有一個(gè)連接到車門把手的小附件以扶手形式保留下來，為車門內(nèi)飾增添一絲動感硬朗的氣息。

　　座艙中央的標(biāo)志性換擋架構(gòu)是現(xiàn)代設(shè)計(jì)的顛覆演繹，同時(shí)也聯(lián)結(jié)著躍馬品牌的歷史與未來。該配置在躍馬旗下V12車型中尚屬首次，充分彰顯了812 Competizione的競速精神與躍馬品牌的輝煌傳承。

　　812 Competizione A為法拉利設(shè)計(jì)中心創(chuàng)造了難能可貴的機(jī)會，能夠借助車尾的優(yōu)化升級打造真正不同凡響的架構(gòu)。新車所采用的飛扶壁式設(shè)計(jì)元素與“葉片”造型所營造出的箭頭前臉設(shè)計(jì)完美呼應(yīng)，為車身營造向前俯沖的視覺效果，同時(shí)賦予其與硬頂車型截然不同的造型格調(diào)。值得一提的是，飛扶壁結(jié)構(gòu)一直是法拉利備受青睞的經(jīng)典設(shè)計(jì)元素之一。

　　相較于812 Competizione，812 Competizione A的視覺重心更低，從側(cè)面看去，效果尤其顯著，這不僅歸功于車頂設(shè)計(jì)及完美融于側(cè)窗的環(huán)繞式擋風(fēng)玻璃，還得益于車尾更低的飛扶壁式設(shè)計(jì)。當(dāng)Targa頂篷折疊收起時(shí)，部分由碳纖維材質(zhì)打造的防傾桿從其余車身部位的上方伸出，能夠有效提升整車的視覺美感，且絲毫不影響飛扶壁式設(shè)計(jì)所營造出的大氣沉穩(wěn)的車身姿態(tài)，從而進(jìn)一步強(qiáng)化了新車低矮的側(cè)面視覺效果。

　　當(dāng)敞篷閉合時(shí)，防傾桿與車頂架構(gòu)完美銜接，與整車融為一體。Targa頂篷采用碳纖維打造，旨在協(xié)同防傾桿賦予整車流暢的視覺美感。當(dāng)敞篷開啟時(shí)，其可收納于與自身造型相同的儲物格內(nèi)。此外，駕駛者可隨時(shí)開啟敞篷，無論天氣如何，均可盡享酣暢淋漓的躍馬駕駛樂趣。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）