混動時代 自主品牌混動技術(shù)詳解（上）

　　【太平洋汽車 新車頻道】論近年來汽車領(lǐng)域最熱的話題無疑是電動化，2021年純電動車型銷量也迎來了爆發(fā)式增長，成為了市場上不容忽視的增長點。不過在龐大的基數(shù)下，燃油車依然占據(jù)著市場的大頭。2020年10月，我國正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，其中提到2025年，新能源汽車銷量占比要達到20%，而傳統(tǒng)汽車銷量中，混動車型要占比一半的份額。也就是說混合動力車型在2025年要達到千萬級市場規(guī)模。在話題度上并沒有純電動車型火熱的混動車型，會是接下來數(shù)年中市場的寵兒，混動時代已至。

　　當前市場上，比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安智電iDD、廣汽鉅浪混動GMC2.0、嵐圖智能多?；靹右约鞍ù罅吭龀淌交旌蟿恿Φ鹊然靹酉到y(tǒng)可謂爭奇斗艷，就在近幾年間，自主品牌混動技術(shù)的發(fā)展突飛猛進，讓人眼花繚亂。近期，太平洋汽車將攜近30臺國內(nèi)主流混動車型，發(fā)起《太平洋汽車混動時代》策劃，行程超過一千五百公里的高原、高寒環(huán)境下全方位的實測，針對在售所有混動系統(tǒng)，通過多個測試環(huán)節(jié)，幫助用戶全方位了解市面上各大混動車型的各項性能優(yōu)劣，敬請期待。在實測開始前，我們不妨先從技術(shù)角度，了解一下各大品牌的混動技術(shù)究竟如何。

　　在介紹自主品牌幾大主流混動技術(shù)之前，我們先來簡單回顧一下當前混合動力的幾種主流技術(shù)路線，主要包括串聯(lián)構(gòu)型、并聯(lián)構(gòu)型、功率分流構(gòu)型和串并聯(lián)構(gòu)型，以及以48V為代表的輕混系統(tǒng)。

　　串聯(lián)構(gòu)型最典型的代表便是增程式電動車，可以類比“串聯(lián)電路”，發(fā)動機作為發(fā)動機供電，由電動機驅(qū)動車輪，電池作為存儲介質(zhì)位于二者之間。發(fā)動機與驅(qū)動電機串聯(lián)，發(fā)動機并不直接參與驅(qū)動車輪。除了主流的可以插電的增程式，也有以日產(chǎn)e-POWER為代表的非插電式串聯(lián)混動車型。

　　并聯(lián)構(gòu)型則可類比“并聯(lián)電路”來理解，發(fā)動機與驅(qū)動電機是相對獨立的兩套動力系統(tǒng)，可以分別驅(qū)動車輪，也可以共同發(fā)力驅(qū)動車輪，因而普遍有全速域更佳的動力表現(xiàn)，但發(fā)動機并不會向電池或驅(qū)動電機供電，因此在饋電狀態(tài)下能耗表現(xiàn)普遍欠佳。

　　功率分流構(gòu)型代表為豐田THS，通過一套相對復(fù)雜的行星齒輪，在不同工況下自動分配動力，例如低速時有電機驅(qū)動行星齒輪驅(qū)動車輛；低負荷時發(fā)動機一部分動力用于驅(qū)動車輛，另一部分為電池充電；高負荷時發(fā)動機與電機共同參與驅(qū)動車輛；制動減速時車輪帶動行星齒輪通過電機發(fā)電為電池補能等。豐田作為混動車型的先行者與推廣者之一，功率分流構(gòu)型混動很長時間里成為了最主流的混動技術(shù)路線，同時豐田初期樹立的專利壁壘也讓后來在這功率分流構(gòu)型混動技術(shù)領(lǐng)域長期舉步維艱。

　　串并聯(lián)構(gòu)型顧名思義融合了串聯(lián)、并聯(lián)構(gòu)型的特征，發(fā)動機即可以為電池、電機供電，也可以參與驅(qū)動車輛。是目前最火的混動技術(shù)路線之一，包括本田i-MMD、比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都屬于串并聯(lián)構(gòu)型的分支。

　　除了以上4種主流混動構(gòu)型，以48V為代表的MHEV輕混系統(tǒng)，也經(jīng)常被列為混動的一種并且得到了大量推廣，但48V輕混系統(tǒng)電動機與發(fā)動機直接相連，并不具備真正的純電驅(qū)動模式，且通常采用小電機、小電池，僅起到輔助節(jié)油的作用，提升空間有限。當然，還有利用超級電容、飛輪等等組成的更多樣化的混動形式，目前并未大量普及，不在本文的討論范圍中。

　　值得一提的是，混動構(gòu)型與是否插電并不直接相關(guān)，前述4種構(gòu)型均支持非插電的HEV版本與插電的PHEV（增程式REEV）。主要是國內(nèi)將非插電混動車型歸為節(jié)能車上藍牌，插電車型歸為新能源車上綠牌，以及早年功率分流/串并聯(lián)構(gòu)型代表品牌豐田、本田僅有非插電HEV車型，而當時PHEV車型多數(shù)為并聯(lián)構(gòu)型，給消費者留下了深刻印象。如今兩田均基于自身的混動系統(tǒng)推出了可以上綠牌的插電混動系統(tǒng)，而自主品牌近來推出的插電混動車型也不少采用了串并聯(lián)構(gòu)型。

　　另外介紹混動系統(tǒng)時經(jīng)常會提到的P0、P1、P2、P3、P4電機，其實指的是電機與發(fā)動機、變速箱等的相對位置：

　　P0是指電機布置在發(fā)動機前，主要用于輔助發(fā)動機啟動和動能回收的作用；

　　P1是指電機布置在發(fā)動機后變速箱前，P1電機與發(fā)動機為硬連接，可以看做是一體結(jié)構(gòu)，電機不具備純電驅(qū)動能力；

　　P2是指電機布置在變速箱的輸入軸，與發(fā)動機可通過離合器斷開連接，電機需通過變速箱傳導(dǎo)驅(qū)動車輪。另外雙離合變速箱有兩個離合器和兩根動力軸，放置于其中一根動力軸上的電機可以配合離合器變化出更多樣的驅(qū)動模式，也被稱為P2.5，當然其本質(zhì)也是P2電機的一個分支。

　　P3是指電機布置在變速箱的輸出端，電機不經(jīng)變速箱傳導(dǎo)直接驅(qū)動車輪。

　　P4則是指直接將電機放在與發(fā)動機沒有剛性連接的后驅(qū)動橋，與發(fā)動機完全獨立，并不存在“混”的模式，可以與任意構(gòu)型的動力形式兼容，主要用于前驅(qū)混動車型增加4驅(qū)版本，包括豐田E-Four、比亞迪超級混動四驅(qū)等均通過P4電機實現(xiàn)。當然部分存在第三對車輪的六驅(qū)新能源車，驅(qū)動第三對車輪的電機同樣為P4電機。

　　2004年，剛剛收購了秦川汽車入局造車的電子消費品電池領(lǐng)域巨頭比亞迪首次參加北京車展，便展示了其在新能源汽車領(lǐng)域極具前瞻性的野心。比亞迪不僅帶來了數(shù)款純電動車型，同時展示的還有一款名為Hybrid-S的混合動力概念車，這也是自主品牌在混合動力領(lǐng)域最早的嘗試之一。

　　比亞迪Hybrid-S概念車基于秦川福萊爾車身，提出了一套串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，由一臺29.5 kW的0.8L汽油發(fā)動機負責供電，配備了296V/20Ah的動力電池組和30kW的永磁同步電機，設(shè)計最高時速130km/h，0-100km/h加速時間為16.5s，城市道路百公里油耗僅4L。這套混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上類似增程式電動車，但并不能充電，與如今日產(chǎn)e-POWER結(jié)構(gòu)類似。設(shè)計上發(fā)動機始終處于最高效的運轉(zhuǎn)區(qū)間，比亞迪提出該車污染物排放指標大大低于當時最嚴格的歐4標準，排放指標還不到豐田HYBRID混合動力車型的一半。而豐田普銳斯在第二年才正式引進國內(nèi)市場。

　　隨著2005年普銳斯國產(chǎn)，自主品牌對這一面向未來的嶄新技術(shù)也蠢蠢欲動，吉利在當年上海市工業(yè)博覽會上展示了基于單向離合器、鎳氫電池組的輕混系統(tǒng)車型。并且在2006年又另辟蹊徑拿出了基于42V超級電容打造混動車型的技術(shù)成果，不過時至今日，超級電容也僅蘭博基尼在Sián車型上使用，并沒形成規(guī)模，吉利這一路線當時自然也并沒能走通。

　　比亞迪Hybrid-S概念車上提出的串聯(lián)混動系統(tǒng)同樣沒能實現(xiàn)量產(chǎn)，但采用并聯(lián)構(gòu)型的第一代比亞迪DM混動系統(tǒng)在2008年成功落地，也就是比亞迪F3DM。該車搭載一臺50kW的1.0L汽油發(fā)動機和最大功率分別為25kW、50kW的兩臺電動機組成的并聯(lián)構(gòu)型混動系統(tǒng)，純電續(xù)航里程100km，但加速能力去到了10S開外。這樣一臺如今看起來頗不起眼的混動車型是全球首款PHEV插電式混合動力量產(chǎn)車型，開創(chuàng)了自主品牌混動先河。

　　也是2008年前后，上汽也上馬了自己的混動項目，不過量產(chǎn)成果要等到2013年量產(chǎn)的榮威550插電混動車型上才得以落地，也就是上汽EDU1.0混動平臺首款車型。上汽EDU1.0是由一臺1.5L汽油發(fā)電機、P1+P2雙電機和兩檔變速箱組成的串并聯(lián)構(gòu)型混動系統(tǒng)，是國內(nèi)首款串并聯(lián)構(gòu)型混動系統(tǒng)。結(jié)構(gòu)上已經(jīng)類似于如今主流的比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT等。

　　比較可惜的是，EDU1.0只有27kW的P1電機和50kW的P2電機在電驅(qū)動能力上表現(xiàn)一般，因而形成了以發(fā)電機驅(qū)動為主，純電驅(qū)動為輔的局面，但其節(jié)油效果仍然達成了約30%左右的不錯水平。

　　然而，上汽在2016年第二代混動系統(tǒng)EDU2.0，取消了P1電機，改為發(fā)動機端的6速變速器以及電機端的4擋變速器組成三平行軸的布局結(jié)構(gòu)并聯(lián)構(gòu)型混動系統(tǒng)，EDU2.0在動力性能表現(xiàn)上得到了大幅提升，但卻犧牲了一部分EDU1.0串并聯(lián)構(gòu)型帶來的節(jié)油能力，被認為是上汽在混動技術(shù)路線上的一次戰(zhàn)略誤判。

　　廣汽在2011年前后啟動了混動項目，不同的是廣汽將研發(fā)重心放在了匹配混動系統(tǒng)的超高熱效率混動專用發(fā)動機方面，與全球發(fā)動機技術(shù)寡頭AVL、FEV合作研發(fā)高效燃燒技術(shù)，成為國內(nèi)第一家成功量產(chǎn)超熱效率阿特金森發(fā)動機的車企。在超高熱效率混動專用發(fā)動機的加持下，廣汽在2015年先后推出了GA5 REEV增程式新能源車以及GA5 PHEV插電式混合動力車型。后者采用的是P1+P3的雙電機結(jié)構(gòu)的并聯(lián)構(gòu)型混動平臺——GMC1.0。

　　在混動研發(fā)上更早發(fā)力的吉利，到2016年才帶來了首款插電式混合動力車型帝豪PHEV，采用吉利與科力遠合作研發(fā)的CHS功率分流構(gòu)型混動系統(tǒng)。在超級電容等領(lǐng)域遇阻后，吉利在2007年便轉(zhuǎn)向了并聯(lián)式插電混合動力系統(tǒng)GPEC的研發(fā)，但吉利對并聯(lián)構(gòu)型并不滿足，也并未量產(chǎn)落地。在2012年又轉(zhuǎn)向了開發(fā)類似豐田THS功率分流構(gòu)型的行星齒輪結(jié)構(gòu)。

　　為了繞開豐田的專利壁壘，吉利選擇了更加復(fù)雜的拉維納式雙排行星齒輪組，開發(fā)出由發(fā)動機、雙電動機、雙排行星齒輪組和三組離合器組成的CHS混動系統(tǒng)。在尋找匹配的電池系統(tǒng)時，吉利與科力遠結(jié)緣。后者2011年收購了一家為初代普銳斯供應(yīng)電池的日本松下旗下的電池工廠，科力遠此后也成為了豐田THS鎳氫電池的供應(yīng)商之一。2014年，吉利與科力遠成立了研發(fā)CHS混合動力系統(tǒng)的合資公司，吉利持股51%，科力遠持股49%。

　　雖然吉利CHS被稱為最接近豐田THS的混動系統(tǒng)之一，后續(xù)還發(fā)生了吉利/科力遠1元買下豐田THS相關(guān)專利的事件，但吉利CHS混動系統(tǒng)最后還是走向了失敗。傳言稱，CHS最終被雪藏的原因之一是高度精密的行星齒輪相關(guān)核心技術(shù)仍然掌握在日本供應(yīng)鏈企業(yè)手中。而此時，吉利與沃爾沃合作研發(fā)epro混動平臺進展順利。

　　2013年，比亞迪DM技術(shù)也迎來了革新，全面轉(zhuǎn)向性能取向，整套混動系統(tǒng)由P3+P4電機+發(fā)動機的組合，誕生比亞迪“三擎四驅(qū)”的動力總。比亞迪542戰(zhàn)略指導(dǎo)下秦、唐5秒級加速在網(wǎng)上引起的熱議相信不少朋友還記憶猶新。不過并聯(lián)構(gòu)型在饋電狀態(tài)下能耗表現(xiàn)不佳的問題在DM2.0時代并沒能得到解決。2018年，DM3.0混動系統(tǒng)在DM2.0的基礎(chǔ)上在發(fā)動機前的P0位置加入了BSG電機，并且對電控等方面做出了優(yōu)化，一定程度上改善饋電狀態(tài)下的油耗表現(xiàn)。

　　2020年10月，我國正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，其中在總體目標中提出到2035年，新能源汽車占汽車總銷量50%以上，并表示汽車產(chǎn)業(yè)碳排放總量先于國家碳減排承諾達到峰值，預(yù)計在2028年左右實現(xiàn)。從具體的數(shù)值來看，其中混合動力車型到2025年油耗限值為5.3L/100km，2030年油耗限值為4.5L/100km，2035年油耗限值為4.0L/100km（WLTC）。

　　在當年的視角下，技術(shù)路線圖2.0還頗顯激進。經(jīng)過十余年的發(fā)展，自主品牌在混動技術(shù)領(lǐng)域磕磕絆絆取得了不小的成果，但在HEV及PHEV饋電油耗等方面距離豐田、本田主導(dǎo)的混動系統(tǒng)仍有不小的差距。也僅有稍早些時候，也就是2020年6月比亞迪發(fā)布的最新一代混動技術(shù)DM-i讓大家看到了自主品牌混動技術(shù)在節(jié)油能力上的一些希望。

　　但緊隨而來的是驚喜連連，不僅比亞迪DM-i實測成績亮眼，隨后陸續(xù)出現(xiàn)了吉利雷神Hi·X、長城檸檬混動DHT、廣汽鉅浪混動GMC2.0、奇瑞鯤鵬DHT、長安智電iDD、東風馬赫MHD等等一系列讓人眼前一亮的混動系統(tǒng)。

　　回頭來看，國家節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線引導(dǎo)了自主品牌在混動技術(shù)上的投入，而也正是自主品牌在混動技術(shù)取得關(guān)鍵突破的時機，我國正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》。這些讓人眼前一亮的混動技術(shù)絕非一兩年就能取得突破的技術(shù)，相關(guān)技術(shù)至少在2018年前后就已經(jīng)展開了研發(fā)，而彼時恰好是包括豐田、本田、現(xiàn)代等等混動先行者最早一批技術(shù)專利保護期到期的時間段。當然，并不是說自主品牌是在別人技術(shù)專利到期時山寨了前人的技術(shù)成果，而是重重的技術(shù)專利對新技術(shù)的研發(fā)同樣形成了不少的阻礙。

　　例如一家名不見經(jīng)傳的美國公司PAICE CORP 1999年在我國申請的USP6209672專利（該專利在美國申請于1998年）涉及的是一套帶離合器的串并聯(lián)混動架構(gòu)，此后的出現(xiàn)的各型串并聯(lián)構(gòu)型混動系統(tǒng)幾乎無不與之相關(guān)，包括本田i-MMD，也包括比亞迪的DM-i。PAICE CORP雖然并不從事混動汽車的開發(fā)生產(chǎn)，但其21項關(guān)于混動技術(shù)的發(fā)明專利讓其成為了混動汽車繞不開的一家公司。從2004年起，PAICE CORP起訴過豐田、現(xiàn)代、福特、大眾、寶馬等等跨國知名車企，且無一落敗。

　　隨著最初一批混動技術(shù)專利保護期到期，混動技術(shù)的研發(fā)受到的限制也大幅縮減。當然，我們絕非指責專利保護，僅僅是指出自主品牌近年來混動技術(shù)大爆發(fā)的客觀原因之一。我們希望自主品牌推出優(yōu)秀的混動產(chǎn)品，能夠在市場上形成良性競爭，也希望大家各自的研發(fā)成果能夠得到法律的有效保護。下面我們來逐一介紹近年來備受關(guān)注的各家混動技術(shù)，都有哪些亮點。

　　最新一代比亞迪DM雙模系統(tǒng)根據(jù)不同的使用場景，分為DM-i和DM-p兩種技術(shù)路線。由于DM-p系統(tǒng)只是DM3.0系統(tǒng)的一種延續(xù)，DM-i超級混動是我們本次介紹的重點。

　　沒有高效率的發(fā)動機，再好的混合動力系統(tǒng)，也是爛泥扶不上墻，畢竟提高熱效率是插電式混合動力專用發(fā)動機的首要任務(wù)。比亞迪深諳這個道理，所以比亞迪這套DM-i超級混動系統(tǒng)最引人注目的莫過于秦PLUS DM-i搭載的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，而這臺發(fā)動機竟然能做到了43.04%的熱效率。 

　　這臺驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，利用了阿特金森循環(huán)技術(shù)，讓燃效提升12%、油耗整體降低了15%。官方稱全新的動力總成還根據(jù)城市頻繁啟停的用車工況，改進了低轉(zhuǎn)扭矩輸出，讓其達到最高扭矩的起始轉(zhuǎn)速相對于上代產(chǎn)品下降100轉(zhuǎn)/分鐘，更適合國內(nèi)用戶經(jīng)常走走停停的實際出行場景。

　　與發(fā)動機匹配的是E-CVT無級變速變速箱，最高傳動效率為95%，能夠進一步降低油耗水平，官方稱與驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機匹配顯著提升整車的NVH表現(xiàn)，噪聲值比同級別合資產(chǎn)品低2-4dB。比亞迪DM-i超級混動四大控制模式日常使用以電驅(qū)動為主，發(fā)動機高效發(fā)電，適時輔助驅(qū)動，全工況超高效率。通過控制系統(tǒng)智能切換能量模式，可以讓發(fā)動機和驅(qū)動電機全工況下維持在高效區(qū)間運行。

　　除了電機、發(fā)動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu)，其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

　　將比亞迪漢的電池包拆解開來，我們可以得到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng)，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。

　　其實比亞迪DM-i與本田的MM-i在邏輯上是非常相似的，都是P1+P3電機布局，采用雙電機插混架構(gòu)。但從架構(gòu)布局來說，DM-i超級混動采用平行軸布置，軸向尺寸更小，更利于整車布置；而本田的i-MMD系統(tǒng)采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸。更大的電機性能可以做的更高，可拓展能力更強，而由于iMMD電機尺寸受限，使得iMMD的電機性能弱于比亞迪DM-i超級混動的電機性能。

　　其次，雖然都是采用扁線電機，DM-i超級混動電機最高轉(zhuǎn)速為16000rpm，具備目前世界已知量產(chǎn)電機中的領(lǐng)先水平。而iMMD電機最高轉(zhuǎn)速只有13000rpm。所以相比之下，比亞迪的電機恒功率區(qū)更長，后備功率更足，加速感更好，爬坡能力也更強。

　　而高轉(zhuǎn)速勢必會造成更高的發(fā)熱問題，目前行業(yè)內(nèi)的電機主要還是使用水冷降溫，需要熱交換不能直接接觸熱源。雖然DM-i超級混動和iMMD同時采用油冷技術(shù)，可以直接冷卻熱源，散熱能力增強。但是iMMD電機只能通過內(nèi)部噴淋油冷定子，而比亞迪DM-i超級混動電機既能內(nèi)部噴淋定子又能轉(zhuǎn)子甩油冷卻，內(nèi)外皆可冷卻效果更好。

　　重要的是，比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，最高熱效率43.04%，獲得了中國汽車技術(shù)研究中心的認證，是目前全球量產(chǎn)發(fā)動機的“珠穆朗瑪峰”。而iMMD發(fā)動機最高熱效率僅為40.5%，要知道發(fā)動機熱效率每提高1%都很難突破。還有，DM-i超級混動搭載了3.3KW和6.6KW交流充電，且長里程版還搭載了大功率直流快充，可實現(xiàn)30分鐘充電80%，而這項功能是也是iMMD不具備的。

　　另外，相對于iMMD，DM-i超級混動的節(jié)能表現(xiàn)更驚艷，可實現(xiàn)虧電油耗3.8L/100km，僅為燃油車油耗的一半。當車輛虧電時，在市區(qū)路況下，以EV行駛為主，81%的工況發(fā)動機熄火停機；18%的工況發(fā)動機處于高效區(qū)串聯(lián)行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅(qū)動，無限接近純電般的駕乘體驗。整體來看，DM-i超級混動不僅相對于iMMD具備技術(shù)優(yōu)勢，而且真正實現(xiàn)了以電為主，確實符合其“燃油車顛覆者”的定位。

　　而吉利汽車也在近年發(fā)布了全新模塊化智能混動平臺——雷神智擎 Hi · X。其作為模塊化的混動平臺，包含有兩款混動專用發(fā)動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋吉利星瑞、星越S、星越L以及領(lǐng)克家族。

　　以DHE15（1.5TD）發(fā)動機為例，該發(fā)動機作為首款量產(chǎn)增壓直噴混動專用發(fā)動機，采用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環(huán)、增壓中冷器以及米勒循環(huán)方式等技術(shù)。

　　讓該發(fā)動機可輸出最大功率為110kW，峰值扭矩達到了225N·m，發(fā)動機的熱效率更是達到了43.32%，同時指示熱效率達到了52.5%，一度超過比亞迪曉云-插混專用 1.5L 發(fā)動機43.04%的熱效率。

　　吉利同樣也采用了全新的混動專用變速器——DHT Pro。該混動專用變速器將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，最大輸出扭矩達到4920N·m，扭質(zhì)比41N·m/kg。

　　其中P1發(fā)電機與發(fā)動機相連，并且相比于BSG電機的功率更大，能夠兼顧啟停、發(fā)電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是采用了P2驅(qū)動電機，這也意味著當發(fā)動機直驅(qū)時都必須通過變速器的參與，選擇合適的速比后驅(qū)動車輛。

　　但是變速器采用了3擋的布局，它集成了換擋機構(gòu)和雙行星齒輪組，使發(fā)動機處于高效工作區(qū)的機會更多，與奇瑞的鯤鵬DHT的原理相似，而檸檬DHT只采用了兩擋的變速裝置。

　　此外，吉利的混動系統(tǒng)還支持車速20km/h以上，系統(tǒng)就能進入并聯(lián)模式，利用發(fā)動機的高效區(qū)間避免能量的損失，并且能夠借助三擋變速器，在高速超車時釋放60%的儲備能量。而比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯(lián)模式，檸檬混動DHT 則是在車速達到35km/h 以上進入并聯(lián)模式。

　　據(jù)悉，吉利這套雷神智擎Hi·X的節(jié)油率可達40%，油耗則能低至3.6L/100km，并且同樣實現(xiàn)了純電、串聯(lián)和并聯(lián)模式，未來也將推出四驅(qū)車型。電池部分，吉利DHE15+DHT Pro混動系統(tǒng)搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組，并將電池組放置在座椅中間的通道內(nèi)，增加了空間的利用率。

　　從目前的混動技術(shù)來看，要想使用單一的路線去滿足所有的車型需求，對于電機等部件的要求會非常高，多種路線相搭配，才能做到相輔相成的效果。因此鉅浪混動架構(gòu)采用了平臺化、模塊化的設(shè)計，該架構(gòu)由混動發(fā)動機（E）、機電耦合系統(tǒng)（M）和動力電池（B）三大部分構(gòu)成，對于不同的車型具有很好的兼容性，適配所有HEV、PHEV和REEV等XEV車型。

　　先從混動專用發(fā)動機說起，由于電驅(qū)部分的加入，不需要發(fā)動機在較寬的范圍內(nèi)工作，只需要工作在更窄的最佳區(qū)域，同時強化發(fā)動機在極小范圍內(nèi)的最佳工作效率，甚至是某一特定的區(qū)域，通過電機去適應(yīng)不同的使用工況。

　　混動發(fā)動機包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款發(fā)動機，其中2.0ATK發(fā)動機最大功率103kW，峰值扭矩180N·m，采用了阿特金森循環(huán)、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術(shù)，使其量產(chǎn)熱效率高達42.1%，最新認證的熱效率更是達到了44.14%。

　　即使是在混動時代，發(fā)動機的研發(fā)仍然需要進步，因為發(fā)動機對于油耗的影響起到關(guān)鍵作用，只有發(fā)動機熱效率的不斷提升，才能帶來更好的油耗表現(xiàn)。

　　廣汽的機電耦合系統(tǒng)同樣擁有多樣化的布局，包括單電機Px、單擋串并聯(lián)、多擋串并聯(lián)以及功率分流等模式。其中GMC 2.0串并聯(lián)混動技術(shù)采用P1+2AT+P3的混動架構(gòu)，同時將傳動變速機構(gòu)、雙電機和電控系統(tǒng)進行了高度集成。

　　相比于第一代GMC機電耦合系統(tǒng)，GMC 2.0全新設(shè)計了液壓系統(tǒng)、駐車系統(tǒng)、冷卻潤滑系統(tǒng)等，大幅降低了系統(tǒng)成本。同時采用與AT手自一體變速箱相同的兩擋變速機構(gòu)，更好的優(yōu)化發(fā)動機、驅(qū)動電機以及發(fā)電機的動力分配和能量管理，對發(fā)動機熱效利用系數(shù)達到了95.5%。

　　在實際的體驗過程中，影酷混動版升擋的時速大概是在43km/h左右，不過整個換擋過程幾乎是無感切換，只能通過能量流的顯示察覺。而在車速超過80km/h后，系統(tǒng)則會采用發(fā)動機直驅(qū)模式，不過此時車內(nèi)的感受還是比較安靜，發(fā)動機也并沒有特別大的運轉(zhuǎn)噪音。

　　GMC2.0具備有EV驅(qū)動、串聯(lián)増程、并聯(lián)混動多擋三種工作模式，在電量充足時起步或者低速蠕行均采用純電驅(qū)動；中低速的工況車輛會采用串聯(lián)増程的模式，讓發(fā)動機處于最佳的經(jīng)濟區(qū)域；而到了高速或者是高負荷的工況，發(fā)動機就會介入直驅(qū)，輸出更為強大的動力。

　　電池部分同樣提供了4種類型可選，包括功率型中的風冷系統(tǒng)和冷媒直冷系統(tǒng)，兼顧型中的插電式和增程式。傳祺GMC2.0混動系統(tǒng)采用的是高效冷媒直冷電池，可實現(xiàn)全天候高效高功率，10秒峰值放電功率可達70kW，加上高效的冷媒直冷技術(shù)，冷卻能耗降低的同時，冷卻效率提高了一倍。

　　通過不同EMB架構(gòu)的組合，衍生出經(jīng)濟適用型單擋系統(tǒng)、動力型功率分流系統(tǒng)、動力節(jié)能型多擋系統(tǒng)以及氫混系統(tǒng)。其中影酷混動版、影豹混動版采用的是2.0ATK+GMC2.0混動系統(tǒng)，同時搭載了冷媒直冷電池；全新GS8雙擎版采用2.0TM+THS混動系統(tǒng)。

　　從「鉅浪混動」的模塊化架構(gòu)可以看到，不同車型的需求不同，同時采用的混動方案也具有針對性。來自豐田的THS混動系統(tǒng)主要是滿足大尺寸以及對于動力需求更高的車型，兼顧性能和燃油經(jīng)濟性；自主研發(fā)的GMC2.0混動系統(tǒng)則覆蓋級別較小的車型，同時能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能省油的目的，同時降低成本。

　　榮威汽車超級電驅(qū)EDU G2 Plus混動系統(tǒng)是在EDU2.0基礎(chǔ)上對智能電驅(qū)變速箱部分進行了一定的優(yōu)化，保持了離合器+1個驅(qū)動電機的形式，電機部分匹配2擋，變速箱部分傳統(tǒng)發(fā)動機端對應(yīng)5擋，二者相乘從而達到10擋的效果，以求盡可能滿足高能效與優(yōu)秀動力反饋的訴求。EDU G2 Plus可與1.5L、1.5T、2.0T三款混動專用發(fā)動機相匹配，官方表示油耗可低至1.4L/100km。

　　榮威超級電驅(qū)EDU G2 Plus搭載了最大功率180kW的永磁同步電機，與之匹配的還有1.5L、1.5T、2.0T三種混動專用發(fā)動機，其中已經(jīng)亮相并搭載在全新榮威eRX5上的1.5T發(fā)動機上，擁有138kW的最大功率、300N·m的峰值扭矩。

　　此外，該車的綜合功率達318kW，綜合扭矩570N·m，零百加速時間僅需6.9秒。同時，超級電驅(qū)EDU G2 Plus擁有NEDC綜合工況油耗1.4L/百公里，虧電油耗4.8L/百公里。

　　同時，插混構(gòu)型智能電驅(qū)變速箱采用了獨創(chuàng)的自適應(yīng)換擋，電機2擋變速與發(fā)動機5擋變速實現(xiàn)機械解耦，達到2 x 5的10擋變速，智能混動系統(tǒng)可根據(jù)工況需要自由選擇。除此之外，還搭載了IEM智能能量管理系統(tǒng)，包含智能動力系統(tǒng)調(diào)節(jié)、智能電量管理、智能HMI提示等功能，并且配備多種駕駛、動力回收等模式。

　　本次我們回顧了自主品牌混動技術(shù)的坎坷心酸發(fā)展之路，介紹了比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、廣汽鉅浪混動GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS四款混動技術(shù)的詳細信息。明天，我們將繼續(xù)解讀長城檸檬DHT、長安智電iDD、奇瑞鯤鵬DHT、東風馬赫MHD、嵐圖智能多?；靹?、五菱混動等更多自主品牌混動技術(shù)，以及當前主流增程式混動技術(shù)與混動之爭等更多精彩內(nèi)容。當然，也不要忘記鎖定太平洋汽車，關(guān)注近30臺國內(nèi)主流混動車型在高原、高寒環(huán)境下的詳細實測——《太平洋汽車混動時代》。（文：太平洋汽車 郭睿）