混動時代 自主品牌混動技術(shù)詳解（上）

　　最新一代比亞迪DM雙模系統(tǒng)根據(jù)不同的使用場景，分為DM-i和DM-p兩種技術(shù)路線。由于DM-p系統(tǒng)只是DM3.0系統(tǒng)的一種延續(xù)，DM-i超級混動是我們本次介紹的重點。

　　沒有高效率的發(fā)動機，再好的混合動力系統(tǒng)，也是爛泥扶不上墻，畢竟提高熱效率是插電式混合動力專用發(fā)動機的首要任務(wù)。比亞迪深諳這個道理，所以比亞迪這套DM-i超級混動系統(tǒng)最引人注目的莫過于秦PLUS DM-i搭載的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，而這臺發(fā)動機竟然能做到了43.04%的熱效率。 

　　這臺驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，利用了阿特金森循環(huán)技術(shù)，讓燃效提升12%、油耗整體降低了15%。官方稱全新的動力總成還根據(jù)城市頻繁啟停的用車工況，改進了低轉(zhuǎn)扭矩輸出，讓其達到最高扭矩的起始轉(zhuǎn)速相對于上代產(chǎn)品下降100轉(zhuǎn)/分鐘，更適合國內(nèi)用戶經(jīng)常走走停停的實際出行場景。

　　與發(fā)動機匹配的是E-CVT無級變速變速箱，最高傳動效率為95%，能夠進一步降低油耗水平，官方稱與驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機匹配顯著提升整車的NVH表現(xiàn)，噪聲值比同級別合資產(chǎn)品低2-4dB。比亞迪DM-i超級混動四大控制模式日常使用以電驅(qū)動為主，發(fā)動機高效發(fā)電，適時輔助驅(qū)動，全工況超高效率。通過控制系統(tǒng)智能切換能量模式，可以讓發(fā)動機和驅(qū)動電機全工況下維持在高效區(qū)間運行。

　　除了電機、發(fā)動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu)，其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

　　將比亞迪漢的電池包拆解開來，我們可以得到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng)，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。

　　其實比亞迪DM-i與本田的MM-i在邏輯上是非常相似的，都是P1+P3電機布局，采用雙電機插混架構(gòu)。但從架構(gòu)布局來說，DM-i超級混動采用平行軸布置，軸向尺寸更小，更利于整車布置；而本田的i-MMD系統(tǒng)采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸。更大的電機性能可以做的更高，可拓展能力更強，而由于iMMD電機尺寸受限，使得iMMD的電機性能弱于比亞迪DM-i超級混動的電機性能。

　　其次，雖然都是采用扁線電機，DM-i超級混動電機最高轉(zhuǎn)速為16000rpm，具備目前世界已知量產(chǎn)電機中的領(lǐng)先水平。而iMMD電機最高轉(zhuǎn)速只有13000rpm。所以相比之下，比亞迪的電機恒功率區(qū)更長，后備功率更足，加速感更好，爬坡能力也更強。

　　而高轉(zhuǎn)速勢必會造成更高的發(fā)熱問題，目前行業(yè)內(nèi)的電機主要還是使用水冷降溫，需要熱交換不能直接接觸熱源。雖然DM-i超級混動和iMMD同時采用油冷技術(shù)，可以直接冷卻熱源，散熱能力增強。但是iMMD電機只能通過內(nèi)部噴淋油冷定子，而比亞迪DM-i超級混動電機既能內(nèi)部噴淋定子又能轉(zhuǎn)子甩油冷卻，內(nèi)外皆可冷卻效果更好。

　　重要的是，比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，最高熱效率43.04%，獲得了中國汽車技術(shù)研究中心的認(rèn)證，是目前全球量產(chǎn)發(fā)動機的“珠穆朗瑪峰”。而iMMD發(fā)動機最高熱效率僅為40.5%，要知道發(fā)動機熱效率每提高1%都很難突破。還有，DM-i超級混動搭載了3.3KW和6.6KW交流充電，且長里程版還搭載了大功率直流快充，可實現(xiàn)30分鐘充電80%，而這項功能是也是iMMD不具備的。

　　另外，相對于iMMD，DM-i超級混動的節(jié)能表現(xiàn)更驚艷，可實現(xiàn)虧電油耗3.8L/100km，僅為燃油車油耗的一半。當(dāng)車輛虧電時，在市區(qū)路況下，以EV行駛為主，81%的工況發(fā)動機熄火停機；18%的工況發(fā)動機處于高效區(qū)串聯(lián)行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅(qū)動，無限接近純電般的駕乘體驗。整體來看，DM-i超級混動不僅相對于iMMD具備技術(shù)優(yōu)勢，而且真正實現(xiàn)了以電為主，確實符合其“燃油車顛覆者”的定位。

　　而吉利汽車也在近年發(fā)布了全新模塊化智能混動平臺——雷神智擎 Hi · X。其作為模塊化的混動平臺，包含有兩款混動專用發(fā)動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋吉利星瑞、星越S、星越L以及領(lǐng)克家族。

　　以DHE15（1.5TD）發(fā)動機為例，該發(fā)動機作為首款量產(chǎn)增壓直噴混動專用發(fā)動機，采用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環(huán)、增壓中冷器以及米勒循環(huán)方式等技術(shù)。

　　讓該發(fā)動機可輸出最大功率為110kW，峰值扭矩達到了225N·m，發(fā)動機的熱效率更是達到了43.32%，同時指示熱效率達到了52.5%，一度超過比亞迪曉云-插混專用 1.5L 發(fā)動機43.04%的熱效率。

　　吉利同樣也采用了全新的混動專用變速器——DHT Pro。該混動專用變速器將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，最大輸出扭矩達到4920N·m，扭質(zhì)比41N·m/kg。

　　其中P1發(fā)電機與發(fā)動機相連，并且相比于BSG電機的功率更大，能夠兼顧啟停、發(fā)電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是采用了P2驅(qū)動電機，這也意味著當(dāng)發(fā)動機直驅(qū)時都必須通過變速器的參與，選擇合適的速比后驅(qū)動車輛。

　　但是變速器采用了3擋的布局，它集成了換擋機構(gòu)和雙行星齒輪組，使發(fā)動機處于高效工作區(qū)的機會更多，與奇瑞的鯤鵬DHT的原理相似，而檸檬DHT只采用了兩擋的變速裝置。

　　此外，吉利的混動系統(tǒng)還支持車速20km/h以上，系統(tǒng)就能進入并聯(lián)模式，利用發(fā)動機的高效區(qū)間避免能量的損失，并且能夠借助三擋變速器，在高速超車時釋放60%的儲備能量。而比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯(lián)模式，檸檬混動DHT 則是在車速達到35km/h 以上進入并聯(lián)模式。

　　據(jù)悉，吉利這套雷神智擎Hi·X的節(jié)油率可達40%，油耗則能低至3.6L/100km，并且同樣實現(xiàn)了純電、串聯(lián)和并聯(lián)模式，未來也將推出四驅(qū)車型。電池部分，吉利DHE15+DHT Pro混動系統(tǒng)搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組，并將電池組放置在座椅中間的通道內(nèi)，增加了空間的利用率。