對抗史之2013款GT-R/第七代911 Turbo

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】在07年日產(chǎn)GT-R脫離Skyline推出了R35之后，立馬就無視了日本廠家之間“馬力小于280PS的”君子協(xié)定，功率直上350kW，而造型和配置也拋開了“轎車高性能版本”的克制，全面向國際一線超跑靠攏。這讓本來就有“戰(zhàn)神”美譽的GT-R被又一次被捧到了一個前所未有的高度，其官方及非官方的假想敵也終于名正言順地被確定為了911 Turbo。

　　此刻，2013款（歐版年號，下同）的GT-R已經(jīng)推出，第七代的911 Turbo也進入了最后測試階段，兩者都是高輸出調(diào)校的3.8L六缸雙渦輪增壓引擎，兩者都裝備了高性能全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，太多的相似注定了它們之間的較量必將慘烈無比。到底誰才是游走于賽道與街道之間的街跑王者？對抗馬上開始：

● 起源

　　GT-R：

　　要討論GT-R的起源，必須提到日產(chǎn)的另外一條轎車產(chǎn)品線：Skyline，而如今蜚聲國際的GT-R，其出生時的身份正正就是Skyline車型的高性能版本。因此，在這一代R35之前，GT-R的全稱都是Skyline GT-R。

第一代GT-R R27

　　第一代Skyline GT-R車型于1969年東京車展上市正式發(fā)布，廠家代號KPGC10，用大家更為熟悉的叫法，就是R27。當時該車搭載了2.0L DOHC S20直列6缸發(fā)動機，最大功率118kW，最大扭矩177Nm，采用5檔手動變速箱和前置后驅(qū)布局。在R27推出后，其于1969-1972年的各種比賽中創(chuàng)造了50場不敗的記錄，戰(zhàn)神傳說從此展開。不過，緊接著在1972年投放的R28，由于外形和動力方面都沒有太大改動，缺乏亮點，又恰逢能源危機，最終它不但不能延續(xù)前任的成功，還直接導致了GT-R共43年的發(fā)展歷程中兩次停產(chǎn)的第一次，時間長達16年！

　　然而，16年后，戰(zhàn)神再臨；四驅(qū)系統(tǒng)的上身加上一代名機RB26DETT的引入，讓回歸的R32變得極其可怕。其輝煌的生平事跡中，最為人所稱道的就是當年由于歐洲列強拿不出一款能壓得住它的車型，以至于國際汽聯(lián)被迫停辦A組賽事以終止R32的連勝。雖然此后R32再也沒機會參加任何的國際大賽，但是其“東瀛戰(zhàn)神”的名號就是從那時開始走向世界的。繼R32之后，R33和R34也陸續(xù)登場。其中R33因為底盤設計缺陷而成為失敗作品，但R34卻是GT-R脫離Skyline前的歷代最強，也是認知度最高的GT-R之一，但是也成為了Skyline GT-R系列的絕唱：其于2002年正式停產(chǎn)，然后又經(jīng)過了5年的沉寂，終于，再次涅磐重生的R35在2007年回歸。

　　911 Turbo：

　　保時捷911 Turbo是基于保時捷911車型上開發(fā)的渦輪增壓版車型，與普通版最主要的區(qū)別主要是動力輸出更大、且操控性也相應地更好；而雖然911現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了第七代，但是911 Turbo是到了第二代911（930）才出現(xiàn)。

　　在1974年的巴黎車展上，保時捷推出了首款911 Turbo，代號為930。它是第一款應用廢氣渦輪增壓技術的量產(chǎn)運動車，在其排量僅為3.0L的中壓榨出了當時算是驚人的191kW（260PS），而后期版本擴缸到3.3L之后，輸出更一舉提升到了220kW（300PS）。而也正是從930開始，接下來的964、993、996、997、一直到最新款的991，911 Turbo出現(xiàn)在了每一代911車型的目錄當中，從未缺席。

　　而在至今38年的發(fā)展進程中，911 Turbo的進步驚人，其中有好幾次里程碑式的飛躍，例如第四代993引入四驅(qū)系統(tǒng)、第五代996的冷卻系統(tǒng)改為水冷、以及第六代997上VTG（可變幾何渦輪葉片）及PSM（保時捷車輛穩(wěn)定管理系統(tǒng)）的進駐，一步一步把911 Turbo推上前所為有的高度；同時，保時捷的工程最大限度地保留了其作為一款911車型的核心價值，例如是后置后驅(qū)布局，例如是它亙古不變的外形特點；正正就是這新與舊的激烈碰撞，才造就了這款稱得上是最具個性的經(jīng)典街跑作品：911 Turbo。

　　本回合總結/評分：

　　當你有幸拜讀了戰(zhàn)神的生平事跡之后，世間上還有什么其他故事能讓你激動起來？

　　GT-R：5星

　　911 Turbo：4星

● 外觀/內(nèi)飾

　　GT-R：

　　如果說R35的初版概念車還有多少當年R34方方正正的特色的話，那么到最終量產(chǎn)時，其輪廓已經(jīng)完全看不到前任的影子了；其更加考究、更加復雜的車身線條，讓R35的空氣動力學指標上了到了一個新的臺階，這最終當然也是讓車輛的性能受惠的。而雖然區(qū)別明顯，但同樣地，很多GT-R舊有的元素也得到了繼承，例如是它那代表性的四具圓形尾燈�？傮w來講，R35在造型上已經(jīng)基本撇清了Skyline GT-R的“街頭味”，造型全面向歐美一線跑車靠攏，但這樣反而讓筆者在對它的認知上有一點錯亂，畢竟在編輯印象中，GT-R這個名字早已與R34之間畫上了等號。

 
R35初版概念車

　　2013最新款的GT-R外觀上面看起來和之前的版本并沒有什么太多的不一樣，只作了很細微的調(diào)整，而且也是以功能性為主，包括了在空氣動力學方面，更多的降低風阻的設計被引入；同時其冷卻系統(tǒng)得到了升級，包括采用了重新設計的進氣口，更大的內(nèi)部冷卻通風管道以及降低空氣流動阻力等等，目的也是為了滿足動力提升所帶來的散熱問題；此外，同樣是為了應對更大的動力對車身施加的壓力，車頭和駕駛艙銜接的部位，工程師采用了更為精尖的工藝，使之緊湊度更高，剛性更強，官方稱此舉的目的依然在于提升GTR的高速轉(zhuǎn)向表現(xiàn)。

2013款GT-R

　　在走進車內(nèi)之后，就R35車型來講：因其外形的突變而帶來的陌生感覺一掃而空，無論是極具日系特色，也就是說沒什么特色的內(nèi)飾面板造型，還是電子/科技感濃厚得就像PlayStation4一樣的各種行車信息顯示屏及儀表，都是你印象中最熟悉的GT-R的樣子；而就2013款的新改款來講：新款的內(nèi)飾與現(xiàn)款區(qū)別不大，但配置上有了升級，如此前只有日版EGOIST型號才配備的Bose Precision音響，替換下本也不差的BOSE音響，成為了包括歐版在內(nèi)的大部分車型的標配；此外，倒車影像系統(tǒng)，駕駛艙內(nèi)藍色氣氛燈光等也被增加到標配列表之上。

2013款GT-R內(nèi)飾

　　911 Turbo：

　　前文提到，保時捷在911車型之上所顯示出的對原則的堅持，絕非一般人能理解。就拿外觀來講，911每一代的變化幾乎都是微乎其微，就如同成名明星整容從來只會“小改款”，如果你不是保時捷911的粉絲，任意給你相鄰的兩代911，還真是很難分得出誰是誰。同樣的道理，放到源自911的911 Turbo之上一樣成立。

第六代2010款911 Turbo

　　當然了，普通版的911卡雷拉跟911 Turbo之間還是有不少的差別的，例如是后葉子板上的巨大進氣口，還有車尾的巨大鴨翼式后擾流，都是911 Turbo專有的標志。而由于第七代的911 Turbo至今仍未發(fā)布，我們也只能從早前流出的諜照和已經(jīng)發(fā)布了的911卡雷拉車型對其進行預測。從諜照中可見，代號991的第七代911 Turbo全面緊隨新一代911卡雷拉的步伐，換上了全新的大燈燈組、日間LED行車燈/轉(zhuǎn)向燈、尾燈等等；而在其他方面，則保持了與上一代Turbo車型的一致，包括電動可升降的尾翼等專屬部件也作了保留。

第七代911 Turbo紐北測試諜照

　　至于內(nèi)飾方面，不妨以普通版的911卡雷拉為參考先作一番預覽：打開車門，設計極具風格的運動型座椅讓人一眼就能認出這是一輛血統(tǒng)純正的911；五炮筒式的儀表盤被保留，一如既往的簡潔與直觀，沒有任何花哨，只有純粹的駕駛所需信息；中控臺加入了Panamera的家族的設計風格，高度有所提升，讓人能以更接近于賽車的駕駛姿態(tài)去感受911帶來的完美操控感受；而軸距的加長本是為了車輛操控性所作的考慮，但高達100mm的幅度，讓前排成員獲得了25mm的額外腿部空間，舒適性大有提升。上面提到的這些基本的內(nèi)部設計，預期同樣會被911 Turbo所采用，而后者相信會在這基礎上增加更多的豪華及運動配置。

第七代911卡雷拉內(nèi)飾

　　本回合總結/評分：

　　在這里可提現(xiàn)日系與歐系車在設計上的不同思路：換代時，前者是留下寥寥少數(shù)的經(jīng)典元素然后把其他都改了，后者則是一直只在現(xiàn)有樣式上作改進；而在追求上，前者只求“不扎眼”，雖無功，也無過，后者卻有了風格、特色、品味、格調(diào)等各種負擔，雖有性格，但受眾反而更少了，成本也相應提高。

　　GT-R：3.5星

　　911 Turbo：4星

● 動力/操控

　　GT-R：

　　雖然在R35之上，我們看到了GT-R向國際一線超跑靠攏的決心，但就現(xiàn)有情況來看，在未來一段很長的時間內(nèi)，GT-R都不會被定位成豪華跑車，人們愿意掏錢只會因為GT-R的速度，還好，這也是GT-R最擅長的。

　　在5年前R35誕生之初，它的引擎輸出“僅為”353kW（480PS），不過可不要少看這算是“乞丐版”的初代R35，其紐博格林北環(huán)的圈速可是妥妥地進了七分三十秒之內(nèi)，精確為7:29.03，基本上能比它跑出更好成績的，也就只剩下那些或輸出過千匹，或弄成了半賽車設定的主兒了。而BBC著名汽車節(jié)目《Top Gear》也在特輯中測試過，GT-R與其他幾款同級乃至更高級的跑車相比，無論是靜止起步瞬間的爆發(fā)力，還是在彎道中的極限速度，GT-R都是占了絕對的優(yōu)勢，某種程度上講，GT-R是違反物理定律的存在。

輸出增大后的2013款GT-R上的VR38DETT成了“紅頭”引擎，

　　然而，到這里才僅僅是事情的開端：自R35面世以來，已經(jīng)完成了不下十幾次的改良(每年都會有幾次升級動作)，GTR已經(jīng)儼然將“不斷超越自我”視為自己存在的頭等意義，時至今日，最新的2013款GT-R單從功率上講，已經(jīng)達到550PS，如果沒記錯，這個數(shù)據(jù)和當年7.3L V12結構的Pagani Zonda S相同！而為了配合這動力上的飆升，日產(chǎn)為傳動結構的差速系統(tǒng)研發(fā)了全新的Type 2189E競賽級潤滑油以進一步提高彎道中四驅(qū)系統(tǒng)的反應和效率，甚至將前懸左右兩個車輪的懸掛硬度設定成不同硬度以彌補駕駛員位置負重帶來的不均衡，后者已經(jīng)達到了一般人根本想也想不到的高度了。

ATTESA E-TS四驅(qū)系統(tǒng)總成

　　此外，日產(chǎn)還在高配車型標配了碳纖維陶瓷符合材料制成的賽車級制動器，加上為極端用戶提供賽道型強化套件包，這樣的結果則是把紐北的圈速一下子提高到了7:21.00，幾乎可以確認是原廠街車中的最速了。然而GT-R所有的這些速度優(yōu)勢，都是通過極智能的電腦和極高效的機械裝置雙配合而達到的，駕駛員不是自己在控制車子，而是在告訴電腦自己想要做點什么，然后電腦通過對車輛的控制幫你完成，原理上還真有點像PlayStation。這樣一來，“通過自己的能力去駕馭車子”這一樂趣就被完全剝奪了，甚至會讓人覺得GT-R的快會有那么一點點無謂。

　　911 Turbo：

　　目前關于第七代911 Turbo的動力，業(yè)界和媒體都眾說紛紜，不過有一點可以確定：新一代的911 Turbo依然會采用水平對置6缸引擎，且排量也應該會繼續(xù)保持在3.8L，不過至今不能確認的，就只剩下新車會改為三渦輪還是繼續(xù)采用雙渦輪這一點了。

　　既然是增壓車型，那么對引擎的壓榨就要容易得多了，這也讓有關新一代911 Turbo動力的流言漫天飛舞。其中較為保守的說法是，新911 Turbo車型能達到379kW（515PS），比老一代車型提升11kW；而911 Turbo S車型能達到404kW(550PS)，比老一代車型提升15kW。但也有報道指出，保時捷絕不會容許自己在動力上就已經(jīng)輸給了GT-R，因此，估計新一代911 Turbo即可達到404kW（550PS）的動力水平，而Turbo S更能達到441kW(600PS)！

3.8L水平對置六缸引擎的緊湊型一流

　　其實，即使不再提升動力，單靠是更輕的車身和后置引擎的布局，911 Turbo都能在動力的釋放效率上占優(yōu)勢，這點早已在五花八門的各種加速測試中早就得到了驗證。然而采用粘性中央差速的911 Turbo，雖然有PSM（保時捷車輛穩(wěn)定管理系統(tǒng)）的加持，但這個系統(tǒng)的邏輯性和平穩(wěn)性方面始終比不上GT-R那逆天的ATTESA E-TS四驅(qū)系統(tǒng)。在極限情況下，駕駛者總能輕易感受到該系統(tǒng)為了穩(wěn)住車子所作出的極力掙扎，當然這很大一部分的“功勞”要歸于因后置引擎而造成的后軸負擔。因此，對GT-R和911 Turbo兩者四驅(qū)系統(tǒng)的存在意義，可以理解成前者是為了追求速度，后者則是為了稍稍推遲一下車毀人亡的發(fā)生時間。

PSM作用原理示意圖

　　有鑒于此，911 Turbo的紐北圈速我們就不提起了，有興趣的讀者可以自行了解。然而，即使911 Turbo在賽道上或許心有余而力不足，但只要是有幸領教過任何一款911的人，都會告訴你那是他這輩子最痛快的駕駛體驗，沒有之一。在911之上，你能真正體會到“最大的缺點也是最大的優(yōu)點”這句話的含義，一旦你終于摸清了它的脾性，其極為輕巧的車頭和極為活潑的車尾，能讓你一次次地找到和打破自己的極限；而稍有失誤就會讓你前功盡棄甚至搭上性命的這一前提，更是能讓前者的成就感暴增。

　　本回合總結/評分：

　　街道是不計時的！一旦明白到這個事實背后的意義，那么相信每個人對這個回合的結果都會持相同的意見.

　　GT-R：3.5星

　　911 Turbo：5星

● 勝/負

　　筆者以為，GT-R和911 Turbo所體現(xiàn)的是兩種完全不同的造車理念。然而殊途同歸，不管是以最有效的方式去追求速度的GT-R，還是用盡一切辦法放大刺激感的911 Turbo，最終都是為了提供游走于極限邊緣的最李淋漓盡致的駕駛體驗而已，無怪乎這看似各有所指的兩者最終會糾纏在一起。

　　不過，GT-R的“高智能”不但在某程度上阻斷了駕駛者和汽車之間的最直接交流，還可能讓駕駛者高估/誤判自己的能力，以至于做出很多不能挽回的行為，最近深圳的車禍就是一個例子；而對于911 Turbo來講，雖然它有很多不盡人意的缺陷，如它售價是GT-R的兩倍卻比GT-R慢不少，還有那死不悔改的后置發(fā)動機布局讓每一次上路都可能是最后一次（事實上由于四驅(qū)系統(tǒng)的加入，911 Turbo已經(jīng)安全了不少，但后驅(qū)+動力再強化的911 GT2就是有名的“寡婦制造者”了），但是，在這個連蘭博基尼的變得好開的時代里，除了它，我們還剩下多少結結實實的跑車呢？街跑的真正意義到底是速度還是快感？編輯毫不猶豫地選擇了后者。

　　總評分：

　　2013款GT-R：4星

　　第七代911 Turbo（998）：4.5星

　　編輯總結：以上的對比是沒有把價格原因考慮在內(nèi)的，畢竟最貼近現(xiàn)實的情況就是，愿意花一百多萬買GT-R的人，當中起碼有一半也愿意再多花一百多萬換成911 Turbo，這里面全看個人喜好而已。不過，大家須注意到GT-R在海外的售價折算成人民幣也就是五六十萬左右，尚不算是什么奢侈品；而標價同樣是GT-R兩倍左右的911 Turbo就已經(jīng)能被劃入豪車的分類當中了。因此，若這一次我們把競技場設定在國外市場的話，說不定這兩者的較量會有一個完全不同的結果。