電動卡車成新風(fēng)口 運輸業(yè)變革仍前路漫漫

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】從以往歷次的工業(yè)革命的進程看，每一次重大技術(shù)進步都會帶來交通運輸運載工具的革新和進步，進而促進交通運輸發(fā)展模式的變革，從而改變?nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣乃至社會生活的變化。

　　在全球交通運輸行業(yè)變革的前夜，新能源航線上的電動化浪潮終于影響到了卡車。

　　要知道電動車的發(fā)展史比燃油汽車更長，早在1881年法國工程師GustaveTrouve裝配了一輛以鉛酸電池為動力的電動三輪車，由此引發(fā)電動車發(fā)展史上的變革，這可比卡爾·本茨發(fā)明汽車還早了5年。當(dāng)年電動車是金融巨頭和財富的象征，其價格換算到今天甚至一臺勞斯萊斯也不在話下。

　　卡車距今已有121年的歷史，在世界上第一輛汽車誕生10年后的1896年，戈特利布· 戴姆勒（Gottlieb Daimler ）又將世界上第一輛卡車帶到了這個世界上。正是從那個時刻開始淘汰了馬匹，卡車成為道路運輸?shù)闹髁�軍�?/p>

　　轉(zhuǎn)眼來到了21世紀(jì)的卡車，你的印象也許還會停留在這幾大關(guān)鍵詞：公路霸王、噪音大、油耗大、粗狂、強悍、能干。而在公路上，很多人看到它也會保持距離，甚至是離得遠(yuǎn)遠(yuǎn)越好，畢竟“馬路殺手”的外號也不是蓋的。

　　在千篇一律笨重的“大塊頭”之外，還能講啥設(shè)計感？時至今日，迎著風(fēng)口吹，就能瀟灑走一回。特斯拉顛覆了人們對卡車的認(rèn)知，那便是——Semi車型。題外話：怎么正經(jīng)看“三角狀”前臉都覺得很不正經(jīng)，總有韓國電影《突然變異》中李光洙頂大魚頭的即視感。

　　設(shè)計總監(jiān)弗朗茨·馮·霍爾扎森(Franz von Holzhausen)在Semi身上采用了極簡主義設(shè)計方式，眼尖的硅谷人一看就知道這很“蘋果風(fēng)”。據(jù)聞，豈止卡車這么簡單，它可以變成機器人、與外星人戰(zhàn)斗、泡拿鐵咖啡，賦予了多種屬性后的Semi，只想問問還能專心的在路上駕駛嗎？

　　畫大餅、講故事、秀PPT，這三都是創(chuàng)業(yè)公司成功的標(biāo)配，子彈頭造型搭配平整度極高的底盤，Semi帶來的空氣動力學(xué)設(shè)計要比普通卡車強N倍了，其0.36Cd在行業(yè)平均0.68Cd面前就已經(jīng)很秀了，然而低調(diào)從來不適合特斯拉，不忘把布加迪Chiron也拉過來一決高下。

　　側(cè)滑式車門和單個中置的駕駛位在卡車界內(nèi)算得上是獨樹一幟的存在，同時前置擋風(fēng)玻璃使用的材料據(jù)馬斯克稱只有核彈才能摧毀，萬一遇上有熱衷科學(xué)探究精神的客戶，官方也表示若在該類情況下愿意全額賠付。好吧，繼Model X生化防御模式之后的又一黑科技力作。

　　Semi再怎么電動化，其和一路“大眾貨色”的卡車一樣均采用后雙橋結(jié)構(gòu)，但其為每套驅(qū)動輪適配上了1組輪邊電機以及1套減速器。配圖以特斯拉Model S的4輪驅(qū)動版驅(qū)動細(xì)節(jié)特寫為參考，前后各設(shè)定1套驅(qū)動電機+單級減速器總成。

　　電動卡車既然風(fēng)阻系數(shù)都能吹一波了，到了玩“數(shù)字游戲”的時候自然也不含糊。新車0-100km/h加速時間為5s，對比柴油卡車則需要15s，而在滿負(fù)荷（美國法規(guī)為 80000磅，約合36 噸）情況下加速僅需20s，往后左穿右插的小轎車可得好好收斂了，現(xiàn)在的大貨有脾氣也有底氣了。

　　概念叨叨了這么久，還有續(xù)航這點。Semi充電后最大續(xù)航里程可超過800km，利用巨型充電樁（Mega charger）充電30min后，即可續(xù)航超過600km，一般卡車也需要15min加滿油。此外，官方一度宣稱該車可行駛160萬km不出故障，如此品控，唯有留待實測才能有望驗明正身。

　　電動車依托電動機來驅(qū)動，不需要中冷系統(tǒng)來為電機散熱，所以就并不需要大面積進氣格柵來為冷卻液散熱，在造型上發(fā)揮的空間更大。傳統(tǒng)卡車的霸氣配合大鍍鉻裝飾的時代一去不復(fù)返了。

　　底盤上也相比傳統(tǒng)燃油車型少了排氣筒和油箱，大多數(shù)空間都被電池組所占據(jù)。另外，現(xiàn)階段部分電動卡車采用了后橋電機直驅(qū)，取消了傳動軸，整體采用和客車比較相似的框架式結(jié)構(gòu)，可以解決一定程度上的自重問題。

　　相對于一般的卡車來說，儀表上至少需要顯示發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、油量、氣壓以及水溫等五項信息。而電動車不需要水箱、油箱以及打氣泵（部分車型帶氣剎），儀表顯示的信息也是盡可能地簡潔以數(shù)字化呈現(xiàn)。此外，電動車無需另外增設(shè)變速箱，動力輸出平滑順暢，不知道你的心現(xiàn)在被誰俘獲了。

　　全年365天24小時運行的無人駕駛車隊，保持密集車距，以最經(jīng)濟速度在公路上巡航；通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，車隊管理人員遠(yuǎn)程實時監(jiān)測所有車輛的能耗、車況和路況；卡車司機變身“跟車員”……

　　這些都是運輸業(yè)未來的圖景，完美的電動化同樣是自動駕駛的溫床。美國卡車負(fù)責(zé)運送 70% 的貨物，但每年有超過4000人死于卡車事故，幾乎都是由于人為失誤。

　　在電影《金剛狼3》狼叔逃亡的過程中，自動駕駛卡車已經(jīng)大面積出現(xiàn)在公路上，該片時間設(shè)定是在不遠(yuǎn)的2029年而已，其結(jié)構(gòu)最多可以由20個這樣的集裝箱組合相連接。

　　車隊行進在減少風(fēng)阻和增加安全之余，又可減少對道路資源的占用。因此，直接影響經(jīng)濟效率的自動駕駛卡車勢必給運輸行業(yè)帶來革命性變革。

　　有高精尖功能的卡車必然會受到歡迎，它不會完全取代卡車司機，但在一些情況下能夠幫助卡車司機更好的駕駛車輛，特斯拉的Autopilot輔助駕駛技術(shù)走在業(yè)內(nèi)前列。此外，如Semi車頂自帶的太陽能充電板，利用可再生資源持續(xù)續(xù)航，技術(shù)的一小步都是行程的一大步。

　　對于以運貨為價值使命的卡車，任何鼓吹電動化卻不管實際運營都是無稽之談。事實上，長途運輸行業(yè)最大的成本在于需要雇傭司機的費用以及燃油費用。如果卡車率先同時實現(xiàn)電動化和自動駕駛化，某種意義上就將卡車運輸目前最大的成本削減掉了，這會是長途運輸行業(yè)的革命。

　　卡車是電池進步后收益最大的項目，畢竟一條高速公路的運力最少也是鐵路的8倍，“錢”途是無可估量的存在。

　　購置成本高并不會直接影響到車輛的銷售，卡車與乘用車最大的區(qū)別就在于它是賺錢工具，只要能帶來更高的受益，購置成本是可以抵消的，畢竟業(yè)內(nèi)看的是TCO生命周期總成本。美國地區(qū)Semi預(yù)售價為15-18萬美元（約合人民幣99-118萬元）。作為參考，當(dāng)?shù)仄胀ǖ目ㄜ噧r格大概為10萬美元。

　　以Semi官方數(shù)據(jù)為例，單純比較每公里運營成本，電動車比燃油車更低，燃油車的燃油費是一個比較大的開支，維修保養(yǎng)成本都要比電動車貴。鑒于物流行業(yè)的細(xì)分，在某些工況下不排除成本存在差異，孰優(yōu)孰劣留待后人實測方能最終知曉。

　　吃飯看不到人、睡覺總沒點兒還總喜愛“夜蒲”描述的正是卡車司機，大家對他們的印象是即熟悉又陌生。熟悉的是他們的身影，每當(dāng)走入高速公路，一輛輛的大卡車從身旁擦過的情形給人們留下了深刻的印象，一個身體和心靈永遠(yuǎn)在路上的群體。

　　美國有近900萬人從事貨運業(yè)，其中有約350萬的卡車司機。“美帝卡友”是個高收入崗位，工資一般由固定工資（team）、提送貨工資（stop）、單獨計價工資（solo）這三部分組成。平均水平達8萬多美金（約合人民幣53萬），當(dāng)電動結(jié)合自動駕駛的勢必沖擊一大波固有的利益集團，這下可不是鬧著玩的。

　　新秀的“標(biāo)桿級”主角Semi單次充電可續(xù)航800km左右，這與滿油箱的柴油卡車單次行駛可接近2000km還是有區(qū)別的，而且加油站常有而巨型充電樁(Mega charger)不常有。據(jù)悉，全美特斯拉快充電站2172個，而加油站則有168000個，完全不是同一等級的對比。

　　卡車和乘用車雖同為商品，但性質(zhì)不同，后者是消費品，前者是更重效益的生產(chǎn)工具。還是以Semi撇開高于普通柴油車的2年的平均回收期來分析，充電設(shè)施布局還未完善，意味著運營存風(fēng)險，除了想標(biāo)榜環(huán)保之余研究自動駕駛技術(shù)的沃爾瑪之外，真正用戶而言接受這款車還需要很長一段時間。

　　彩蛋時間：彪悍的美帝不需解釋。若開電動卡車超載了想逃離檢查，這就會是件很有趣的事情了。和燃油版一樣，首先警察不會攔你，就開車跟在你后面，直到駕駛員主動停車，或者車子沒油——然而警方是可以接力跟車的，少年！據(jù)說曾有司機沖站，警方先后出動了20輛警車接力追，外加2臺直升機，追了800多km，卡車沒油了，司機被判7年。不知道，電動卡車又能跑多遠(yuǎn)，迷之尷尬。

　　電動車都離不開續(xù)航和充電這兩個終極的老問題，在極冷溫度條件下，純電動汽車?yán)m(xù)航里程會驟降約60%，而在高溫條件下則下降33%。此外，快速充電雖然可以節(jié)省不少等待時間，但其對電池壽命的折損是不可逆的，魚和熊掌不可得兼。

　　輕量化這一概念最先起源于賽車運動，優(yōu)勢不難理解，輕重量帶來更好的操控性。而把焦點轉(zhuǎn)移到卡車上就是降重提質(zhì)，減少燃料消耗，降低排氣污染。

　　我們都知道車輛的行駛阻力與車重成正比，車重的不斷增加，會使卡車的能耗大部分消耗在自重上。車輛自重每減少10%，燃油消耗可降低6%～8%。車輛每減重100kg，百公里油耗可降低0.4L和二氧化碳排放可減少1kg。

　　這個點上還關(guān)乎到行車安全性，卡車制動時消耗的能量也與質(zhì)量成正比，最簡單的例子，卡車越輕，在以相同初速度剎車時，制動器要消耗的能量就越小，制動減速度就越快，制動距離越短，制動性能就會有明顯改善，整車主動安全性會變好。

　　顧此失彼的雙刃劍，電動卡車放棄柴油發(fā)動機在某種方式上抵消了電池的重量，但隨著運輸距離的增加，電池的尺寸也會相應(yīng)增加。這反過來又增加了卡車的自身重量，從而減少了卡車?yán)m(xù)航和能裝載的貨物量。外界推測Semi使用約4.5噸重的電池組，或者是一組容量為700kWh的電池組。

　　未來輕小型的電動卡車才會是主流，最簡單就能聯(lián)想到飛機這類大型運輸工具為什么在電動領(lǐng)域內(nèi)遲遲按兵不動，不可否認(rèn)現(xiàn)階段在某些領(lǐng)域還是內(nèi)燃機獨領(lǐng)風(fēng)騷，預(yù)計快遞的貨車及垃圾車有望最快大規(guī)模電動化的首選。

　　重型卡車是污染大戶，盡管它們只占汽車保有量的10%，行駛里程也僅占汽車全部行駛里程的20%，但其排放量約占所有汽車排放總量的40%。一臺重卡的排放量相當(dāng)于至少30臺小轎車的尾氣排放量，而2015年中國車用柴油消耗總量1.72億噸，帶來的碳排放高達5.16億噸，顯然遠(yuǎn)不比汽油或天然氣車輛對環(huán)境的友好。

　　事實上，全球有200多個城市出臺了某種汽車排放法規(guī)，馬德里、巴黎、倫敦和墨西哥城等主要城市已經(jīng)宣布了對柴油發(fā)動機的禁令，同時美國的監(jiān)管法規(guī)規(guī)定，2027年之前將拖車、貨運卡車的燃油效率提高25%。

　　中國政府則規(guī)定從2019年開始，重型卡車的燃料消耗量限值在2015年基礎(chǔ)上加嚴(yán)約15%，而歐盟也計劃在2018年上半年制定重型卡車的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。 政策一面扮演大棒限制燃油卡車進城，一邊又扮演胡蘿卜對純電動車敞開懷抱，各種補貼，不限行不限號，這可能會加速各企業(yè)主對電動卡車的興趣。

　　卡車行業(yè)因為有國計民生的很大需求，還有軍民兩用的需求，所以其歷來都有著舉足輕重的地位。盡管電動車不產(chǎn)生尾氣，但從發(fā)電到電池的生產(chǎn)和處理，污染和排放可以間接的落到純電動車型之下。

　　二氧化碳的排放計算標(biāo)準(zhǔn)，很大程度上取決于每個國家的電力結(jié)構(gòu)，所以這個數(shù)值在每個國家都不一樣，以煤電為主的國家這個標(biāo)準(zhǔn)不會低。但不管怎么說，起碼是擺脫了對石油的依賴，也算是值得提倡的一大進步。

　　特斯拉把電動卡車的故事講的已經(jīng)很豐滿了圓滿，MAN、斯堪尼亞、依維柯、達夫、萬國、肯沃斯等各大國際卡車制造商紛紛動作，就甚至連咱中國自家的比亞迪也拿出多年積累的真正技術(shù)結(jié)合新趨勢，讓該領(lǐng)域內(nèi)的商用車異彩紛呈。

　　最能貼近量產(chǎn)的概念化，奔馳在2016年的漢諾威商用車展上就正式亮相了Urban e-Truck概念卡車。創(chuàng)新、未來、科技范這類特質(zhì)一點不輸特斯拉Semi，同樣選用流媒體式外后視鏡和大圓角的造型風(fēng)格，動力配備有容量為212kWh的鋰離子電池組，峰值扭矩直逼1000N·m，標(biāo)準(zhǔn)版續(xù)航達200km。

　　相比起Semi“簡單粗暴”的簡約內(nèi)飾，戴姆勒尤為重視舒適和科技的平衡，12.3英寸的液晶顯示器和中控可拆卸的平板電腦相互搭配，通過車載互聯(lián)技術(shù)，可實現(xiàn)駕駛者通過移動智能設(shè)備調(diào)取車輛信息，同時結(jié)合城市交通狀況對車輛的運行路線進行最優(yōu)化的選擇，把1+1＞2的想法付諸實踐。

　　2015年承載著國家的榮耀，8臺由比亞迪T8SA超級電動卡車改型而來的掃洗車閃亮登場，這是電動卡車中國制造的一大里程碑。

　　2016年比亞迪制造的電動卡車，已經(jīng)占據(jù)60%以上的美國市場份額，位居第一，其廣泛被包括洛杉磯港口、美國慈善機構(gòu)SF Goodwill、加州當(dāng)?shù)匚锪鬟\營商Daylight Transport等高端客戶選中。新興市場的蛋糕相當(dāng)大，難怪只要是車企都想來分上一杯羹。

　　我們能發(fā)現(xiàn)新能源領(lǐng)域內(nèi)乘用車以及商用車的陣營日益在壯大，電動卡車現(xiàn)如今已經(jīng)不是一個炒作的概念了，它的確真實地存在于我們的生活當(dāng)中了。

　　雖然電池的單位容量密度等實際問題仍然是制約和困擾整個行業(yè)的問題，但拋開技術(shù)和參數(shù)來看，隨著節(jié)能減排的步伐加快，未來柴油車的日子還是只會越來越難過，電動化不失為一個好的新出路。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭家�。�