2017造車新勢力：有人起高樓有人墜深溝

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】造車難不難？看著這一年，國內市場又有一堆雨后春筍般的新興車企出世，腦袋里開始回想一句話“風口來了，豬都能飛”。另一邊，蘋果和谷歌又都在2017年宣布放棄了造車，一個是世界市值最高最不差錢的公司、一個是全球最領先的科技公司，他們都放棄了，又不禁懷疑，為何國內還是一堆人都擠破腦袋去造車。

　　融資能力最強的樂視/FF生死未卜，賈躍亭還被證監(jiān)局勒令在12月31日之前回國，有些人的PPT可能終究只是PPT，燒完投資人的錢走人；也有些人的量產車已經上市，雖是萬里長征才邁出第一步，但也畢竟慢慢將PPT的內容一步步實現。2017年，看看這些新品牌都過得如何。

　　眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。一路看著樂視過來，大概就是這種感覺吧。

　　兩年多之前參加樂視的發(fā)布會，北京五棵松體育館，那個時候還是樂視冠名，整個大展館內坐得滿滿當當，排場應該不比剛剛蔚來ES8的上市發(fā)布小。

　　邀請函上寫著樂視生態(tài)發(fā)布會，那個時候對這概念一無所知，但那場發(fā)布會是我見過產品類別最駁雜的發(fā)布會。樂視第一款手機上市、樂視超級電視（120寸）上市、易到用車上臺、然后現場擺著一臺被罩的汽車，我還想這么快就發(fā)布車了，速度不錯啊，結果掀開只是一臺靜靜待著的阿斯頓馬丁Rapid S，那個時候正好樂視和馬丁合作，放這臺車還算合情理。

　　整場發(fā)布會看下來，一臉懵逼，老賈在講什么？問問旁邊跟我一起的汽車媒體老師，嗯，也沒看懂。到了2016年上半年，樂視在老賈的帶領下依舊是一路高歌猛進，雖然一路被質疑，樂視擴張燒錢的腳步倒一點沒停。

　　一直到下半年，開始有人在樂視大廈門口圍堵討債，樂視的危機已經完全浮出水面，老賈每天都在燒錢，但盈利的項目只有樂視視頻，燒錢燒到一定時候必然無以為繼。

　　2017年1月4日，美國CES國際電子消費展上，賈躍亭私人投資下的Faraday Future旗下首款量產SUV——FF 91發(fā)布。某種程度上，這是一次趕鴨子上架的行為，原本的計劃中，這臺車根本沒打算在CES展會上發(fā)布。但賈躍亭等不了，國內的狀況太需要提升投資者信心，汽車作為樂視投資的最大一塊需要拿出點實際成果打一針雞血。

　　結果，我們看到老賈在發(fā)布會現場展示FF91自動泊車功能的時候，車子竟然沒動。FF設計副總裁Richard Kim連忙打圓場說：“看來今晚這車有點懶，開始你的演講吧。”自動泊車這種基礎的技術都還未研發(fā)成熟，車子就匆忙發(fā)布，那個時候，FF和樂視汽車就已經是在做最后的掙扎了。

　　1月：融創(chuàng)中國150億元投資樂視，加上其它的融資，最終超過168億元，樂視算緩了一口氣。

　　3月：樂視汽車聯合創(chuàng)始人、全球副董事長、中國及亞太區(qū)CEO丁磊離職。168億對樂視而言，也只能救火，并不能讓樂視走出困境。

　　5月：樂視網發(fā)布公告稱，賈躍亭申請辭去上市公司總經理職務，專任董事長一職。被看做168億的代價，樂視易主，開始姓孫了。

　　7月：賈躍亭赴美，專注Faraday Future，聲稱自己會將全部精力放在造車項目上。畢竟FF是賈躍亭個人投資的電動汽車公司，屬于他的私人資產，跟已經易主的樂視上市公司沒多大關系。

　　然而年底，有媒體探訪FF在美國的工廠，到現在，工廠還只是個空殼子，FF91在年初的CES展會上曇花一現之后，再也沒露面過。老賈說得再好聽、看起來再努力，產品的研發(fā)一直停滯，誰給他買單？

　　12月25日，北京證監(jiān)局發(fā)布通告，責令樂視網前任董事長賈躍亭于2017年12月31日前回國，切實履行公司實際控制人應盡義務，配合解決公司問題。

　　他要是回了，已經被法院列入老賴名單的他就再沒辦法出境，解決不了FF融資的問題，FF要完，他自己也不好過；要是不回來，個人信譽就會徹底崩塌，以后也別想再回了。

　　樂視汽車可定已經沒戲，到現在為止，僅在2016年北京車展上亮相一個空殼子；FF的理念，有部分人還會表示贊賞，李想就曾經在微博上公開表示過對FF的尊敬，然而以樂視集團目前的狀況和賈躍亭自己的境遇，沒錢，一切都是空談。

　　互聯網造車是巨大的風口，這個市場被預估有10萬億的體量。但造車不比造手機，當年在智能機興起的時代，一大波國產廠商崛起，他們至少還能拿出產品。

　　而造車是一個壁壘非常高的行業(yè)，即使是進入了電動車時代，發(fā)動機、變速箱這兩個大件兒的技術壁壘被破除，汽車本身仍然是一個非常龐大駁雜的結構，一臺車上萬個零件設計方方面面，要能將各種資源整個還要在智能化、自動駕駛上做出自己的特色、非常難。

　　就連剛剛已經讓首臺量產車上市的李斌也說，造車非常難，一個新創(chuàng)的公司沒有融到200億人民幣的能力可能比較難開始一個新的汽車品牌，而特斯拉，差不多花了四五十億美金。

　　即便如此，這個行業(yè)仍引來了大批創(chuàng)業(yè)者的熱情。按照創(chuàng)業(yè)者的分類，大致可以分為互聯網人造車和傳統車企人再創(chuàng)業(yè)兩類。當然，最終，大家最產品的追求都是相近的：電動化、智能互聯、自動駕駛。

　　產品之外，其實還有各家創(chuàng)新的銷售模式，傳統車企走的都是4S店模式，建店、招商這部分會耗費很大一份資金，同時廠商和消費者之間的溝通又有隔閡。這些互聯網車企則大多想自建展廳、體驗店，跳過4S店這一環(huán)節(jié)，前期的投入雖大，但沒有經銷商攫取中間利潤，汽車的成本控制就能再提升一大截兒。

造車進度：首款量產車已經上市，等待批量交付、換電站待建

　　這一堆新興的互聯網車企里，目前呼聲最高的就是蔚來汽車了，畢竟他是第一個已經將量產車上市的車企，走在了所有人前面。背后的資本同樣引人注目，京東劉強東、小米雷軍、紅杉資本……都是主要投資人，靠山大，朋友多，遇到困難時辦法總會多一點。

　　2016年11月，蔚來才發(fā)布其品牌LOGO、首款車型EP9，雖然EP9性能驚人，彼時拿下紐北最快電動車稱號，但你我都知道僅僅生產6臺并在6為主要投資人內部消化完畢的EP9只是蔚來用作打廣告的車型，真正決定它生死的是量產車。

　　隨后在2017年4月，蔚來的首款量產車ES8就來了，和一副科幻外殼的樂視LeSEE相比，ES8的外殼就親民很多，顏值先放一邊，外觀設計上它至少是顯現出了量產的誠意。

　　距離品牌發(fā)布剛一年時間，2017年12月17日，ES8就直接上市了，這種恐怖的速度讓對手望塵莫及。所謂先發(fā)制人，比別人快一步肯定能搶占先機，或者，爭取到比別人多一次犯錯的機會。

　　有一個自帶流量，并且是從媒體行業(yè)轉行過來的老總，蔚來在營銷的能力上幾乎能給滿分。ES8上市前后，朋友圈、網上全都是關于它的話題。蔚來大手筆包下8架飛機、60節(jié)高鐵車廂、19家五星酒店款待5000名準車主，讓所有人都知道它不差錢兒，也盡全力打造出了自己高端品牌的形象。

　　當然，最終還是要靠產品實力說話，ES8作為定位豪華的7座中大型SUV，直接對標Model X，一定得有拿得出手的亮點才行。

1、價格和購買方式

　　ES8有兩款車，售價分別為44.80和54.80萬元，如果以Model X對比的話，價格直接砍去一半。

　　讓人驚奇的是，基于換電技術，蔚來ES8增加了一種新的購車方式。如果選擇電池租用方案（購買車身，但不購買電池），基準版的價格為34.8萬（車身價格）+1280/月（電池租用價格）；創(chuàng)始版的價格為44.8萬（車身價格）+1280/月（電池租用價格）

　　車身的價格一下就降低了10萬，如果在加上國家+地方補助（北京約7萬元），那ES8的起步售價直接下探到30萬一下，這個價格還是有一定吸引力的。

2、女王副駕

　　“怕老婆”不知道什么時候已經成為了好男人的判斷標準之一，ES8發(fā)布會現場，李斌的妻子和劉強東妻子奶茶妹妹都出席了現場，對ES8副駕座椅贊嘆有加。

　　ES8針對副駕駛座椅和前方空間進行改造升級，取消了傳統車型的手套箱，在中控臺下直接掏出一個大空間，方便女士放包。并在座椅前方配有腿托和腳托，副駕座椅直接得到S級后排的待遇。

3、性能

　　ES8搭載前后雙驅動交流異步電機，每一臺電機的最大功率為240kW（326PS），峰值扭矩為420N·m，0-100km/h加速時間僅為4.4秒，100km/h-0的制動距離驚人，僅為33.8m。

4、充電/換電解決方案

　　這可能才是蔚來和別人最不一樣的地方，為了解決電動車的續(xù)航不足問題，蔚來汽車給出了和目前所有人都不同的解決方案：

　　a、電池支持彈匣式換電，3分鐘內即可換好，而蔚來計劃是在2020年建成1100座換電站。

　　b、組件NIO Power充電車隊，在車輛沒電時可以呼叫NIO Power過來為其充電，充電10分鐘即可100km續(xù)航。

5、智能互聯

　　蔚來ES8將搭載全球第一款車載人工智能系統NOMI，集成了語音交互系統和智能情感引擎，可自動調節(jié)車內溫度、檢測到霧霾時會自動凈化車內空氣、甚至還能幫助車內人員自拍……

6、自動駕駛

　　電動化、智能互聯、自動駕駛缺一不可，ES8將搭載蔚來自己研發(fā)的NIO Pilot自動駕駛系統，硬件包含：3個向前攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、1個駕駛狀態(tài)檢測攝像頭等，ES8還是全球首款搭載Mobileye EyeQ4無人駕駛芯片的量產車。

　　作為一個全新的汽車廠商，蔚來的出場方式足夠驚艷，贏得了大部分的掌聲。當然，凡是都有很多面，蔚來同樣要面對各種質疑聲：

1、價格、品牌認同

　　蔚來ES8的售價已經到了40-50萬價格區(qū)間，面臨的對手都是豪華品牌中流砥柱車型。而要做豪華品牌，可不止是簡單的技術堆砌，品牌性格和品牌認同這種事情并非一朝一夕就能完成，雷克薩斯、捷豹路虎、凱迪拉克……這些豪華品牌哪個在技術上沒有自己獨到之處，但是和BBA比起來就是差一大截，還是被判定為二線豪華品牌。

　　蔚來作為一個而全新的品牌，自身認同度先沒穩(wěn)固起來，還甩不掉“江淮代工”的名聲，要獲得大家的認同，真的有難度。

2、江淮代工品質、全鋁車身

　　說到江淮代工，ES8設計上采用的是全鋁車身，這玩意兒，對于豪華品牌尚有難度，而江淮從來沒有過制造經驗，最終做出來的效果如何，還有待考證。

3、產能

　　蔚來將自己的產品交個江淮代工，某種程度上是把自己的命脈交給了江淮，目前市面上能看到的展車也都是試制樣品，ES8的大規(guī)模量產還沒開始，產能能否跟上也是個問號。

4、續(xù)航

　　蔚來為了滿足換電需求，全系車型都只用了一種型號的電池，容量的標準就是能在最小的車型上塞下最大的電池，而ES8作為蔚來最大的車，只裝備70kWh的三元鋰的電池就非常吃虧了，NEDC綜合工況下的續(xù)航里程只有355km，對比一下，Model X可以裝下100kWh電池組，續(xù)航是565km。

5、換電模式何以為繼

　　最最最重要的問題，蔚來換電模式到底能不能堅持下去。換電的想法，其它家不是沒有，特斯拉很早之前就考慮過，算了下成本，最終放棄。蔚來的計劃是2020年建成1100座換電站，有沒有持續(xù)的信心和勇氣做下去，這是個問題。

　　這事兒難度非常大，但一旦做成了，就成為蔚來品牌獨有的體驗，如同特斯拉超級充電樁，是自己的技術壁壘，別人很難突破。

 造車進度：首款車型SEV發(fā)布官圖，SUV幾無消息

　　和蔚來有相似創(chuàng)立背景的是車和家，蔚來是前易車網創(chuàng)始人李斌在創(chuàng)業(yè)，車和家則是前汽車之家創(chuàng)始人李想在創(chuàng)業(yè)，李想在蔚來還有股份，二者總有些千絲萬縷的關系。

　　車和家的規(guī)劃是推出兩款車型，按李想本人的描述，一款小而美的SEV，一款大而強的SUV。這款小而美的SEV已經在12月4日發(fā)布。它歸類于低速電動車（和老年代步車同類），目前在國內不需要上乘用車牌照。

　　這款小車采用了前后1+1的座椅布局，尺寸到底多小呢？據悉一個標準停車位可以容納四個SEV車型停放。新車采用純電動驅動，最大續(xù)航里程為100km，并且不依賴充電樁，可利用220V插頭直接充電，同時車內電池可拆卸更換，方便拎回家充電。

　　李想在微博公布的信息：共享單車解決的是0-3公里/次的出行，而SEV解決的是0-20公里/次的出行，作為城市交通網的一個補充環(huán)節(jié)。另外，新車即將在巴黎和舊金山啟動共享出行業(yè)務。

　　所以即使進入了國內市場，這臺微型車將來主要投放在共享市場。

　　至于那臺大而強的SUV，車身長度在5米左右，定位于中大型SUV，有6座和7座可選。動力上意外的沒有選擇純電動，而是增程式混動，續(xù)航800km，倒是不用擔心。目前這臺車還沒多少消息，官圖都沒發(fā)布，離量產尚早。與蔚來相比，車和家的進度慢很多，要努把力了。

 造車進度：首款量產車發(fā)布，工廠自建，計劃2018年三季度量產

　　用“異軍突起”形容威馬汽車一點都不過分。每一個企業(yè)的成長模式可能都和創(chuàng)始團隊性格有關，樂視、蔚來都是從互聯網行業(yè)轉過來造車的，他們對于營銷都非常重視也非常在行。在量產車發(fā)布之前，他們已經做足了宣傳，而樂視……至今仍沒有量產車出來。

　　反觀威馬汽車，之前一直沒花力氣在營銷和制造話題上，可能幾乎沒人聽過。一直到12月8日，品牌LOGO正式發(fā)布，同時就在發(fā)布會現場帶來了首款量產車型EX5；21日，就曝光產品已進入試裝，產品量產指日可待。不鳴則已，一鳴驚人，這種洶洶而來的氣勢讓一種對手汗顏。

　　威馬的創(chuàng)始人，沈暉，吉利集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區(qū)董事長，還曾在博格華納和菲亞特動力擔任高管，多年的業(yè)內經驗讓他在汽車行業(yè)整個供應鏈上都累積了深厚的人脈資源，他的成本控制能力可以達到SGM或者吉利的水準，對于一家新興的品牌而言，這是非常難得的能力。

　　目前威馬汽車擁有一個600人的團隊，其中70%來自于傳統整車廠，這個團隊基本屬于傳統車企人員的再創(chuàng)業(yè)。

　　有了供應鏈體系的資源、大部分團隊成員也有過汽車制造經驗，威馬就直接選擇自己開工建廠，據說，據說批量生產會在2018年第三季度完成。而蔚來目前還只能選擇江淮代工，抓緊時間把產品造出來以搶得先機。

　　再來看看產品，EX5是一款純電動中型SUV，定價在20萬元左右，4月亮相北京車展，第二、三季度進入上市階段。

　　現階段，威馬還沒有公布產品更多的參數信息，我們目前已知的亮點是，威馬EX5風阻系數低于0.3Cd，對于一臺中型SUV而言，這是非常膩害的成績。另外，新車的中控屏是可旋轉的，可在橫向、豎向之間切換，車窗上有可交互屏幕設計。

　　對于傳統車企出身的沈暉而言，迅速將首批電動車量產并以一個低于對手的價格打開市場可能才是更重要的。

威馬的優(yōu)勢：

　　1、供應鏈掌握在自己手上=成本控制=便宜

　　2、自己建廠生產=生產進度掌握在自己手上=更快更穩(wěn)的大規(guī)模量產

 造車進度：首款車型將于2018年1月7日CES展會發(fā)布

　　前面說的都是中國人自己的創(chuàng)業(yè)，接下來這位，拜騰，是一堆外國人在中國的創(chuàng)業(yè)故事。

　　在9月份之前，拜騰還只有一個英文名字“FMC”，編輯部的同事看到這三個字母的第一反應幾乎都是李老鼠那個“Fxxk my car”的二手車改裝節(jié)目。直到我自己要去參加FMC品牌的首次發(fā)布會，才去查了下這家企業(yè)的背景。

● 創(chuàng)始人：一個懂營銷，一個懂產品，

　　拜騰的創(chuàng)始人來自兩個豪華品牌的高管，COO，戴雷，地道的中國通，南京大學畢業(yè)，9月的那場發(fā)布會，他是全程用中文講完的。個人履歷也十分輝煌，曾在華晨寶馬擔任過高級營銷副總裁，在英菲尼迪擔任過中國總經理。CEO，由原寶馬集團工程副總裁、寶馬i系列之父畢福康擔任。

　　一個懂營銷，一個懂產品，看起來完美契合的搭檔。剩下的高管團隊主要來自寶馬、奔馳、谷歌和特斯拉公司，陣容豪華。

● 產品：外觀激進、內飾更激進，超級巨屏

　　拜騰品牌的首款車型，一款中型SUV的售價可能在30萬元左右。按照此前在品牌發(fā)布會上的信息，這臺車會在2018年1月7日舉行的CES電子消費展會上正式亮相，2019年量產。

　　相比威馬，拜騰的首款車外觀激進很多。而最大的亮點，還是車內那塊巨大無比的中控屏，它的尺寸為：長125cm，高25cm。如果說奔馳E級/S級上兩塊連著的液晶屏是iPhone 18，那這個，就應該是iPad 18了。

　　這款純電動SUV提供60kWh和90kWh兩種容量的電池組供選擇，最大續(xù)航里程分別為350km和500km。該車充電10分鐘，續(xù)航里程可以達到120公里。

　　自動駕駛部分，拜騰的首款車計劃在2019年上市，從SAE 03級開始，但它表示硬件會支持到5級，通過聯網升級軟件，逐步將自己的自動駕駛等級升到最高等級。

　　一堆互聯網造車的新品牌看完之后，我們也看下自主品牌往高端走的兩個新品牌過得如何。2016年底，吉利和長城相繼發(fā)布了自己的全新高端品牌，領克和WEY。2017年內，他們都已經開始接受市場的檢測。

　　后發(fā)布的WEY品牌卻早早的先將WEY VV7推向市場，像是對領克完成了一次狙擊，當然，汽車的研發(fā)肯定不是一日之功，長城能這么快發(fā)布出產品，說明也挺早就做好了準備。

　　4月份，VV7上市，8月份，VV5上市。二者銷量都在穩(wěn)步上漲，11月份，VV5和VV7銷量都過了萬。截止到11月，WEY品牌的總體銷量已經達到6.51萬輛，對于一個全新的國產高端品牌而言，已經是非常傲人的成績。

　　可以做個類比，觀致在今年1-11月的總銷量為1.33萬輛，這還是在WEY只有兩款車，分別于今年4月、8月才上市的情況下。

　　銷量看，WEY品牌已經算是成功了，雖然后面還有油耗造價的困擾，但這整體局勢已經沒太大影響。普通人買車大概就看個面子，顏值是正義、性價比是真理。VV5和VV7在顏值上，絕對能給足大家面子，對比沒什么信仰也沒核心競爭力的韓系車，配置又高出一大截，足以讓大家乖乖掏錢。

　　領克品牌發(fā)布早，但一直到11月底，首款量產車領克01才正式上市，12月份還差兩天，詳細的整體銷量數據還沒出來，不過一些側面信息來看，大家對領克的熱情一點也不比WEY差。

　　在今年廣州車展上，領克01公布預售價并開啟預訂通道時，6000輛限量版曾在2分鐘內被“搶售一空”。如今，距領克01正式上市已經過去近一個月，吉利曾多次表示領克01的訂單數暴漲，據悉，訂單數已超過1萬輛。

　　這點倒不用多大懷疑，領克01是和沃爾沃XC40共享CMA平臺架構的，三大件通用，沃爾沃的City Safety一整套安全配置也在精簡之后放在了領克01上，本質上，說這就是一臺換殼的XC40也不算離譜。

　　外加上三大終身免費服務——終身免費質保、終身免費道路救援和終身免費數據流量，大家也能看出這個新品牌的誠意。

● 領克01產品沒問題，但可能被產能和4S毀掉

　　只是想法雖好，最終到4S店提車可能又是另外一種景象。領克01現在面臨產能不足和4S店變相加價兩個問題。

　　產能是一直困擾吉利的老問題，當年吉利博越上市的時候就已經是這樣。領克上市，可能還要再經歷一次。目前領克01在路橋工廠與沃爾沃XC40共享制造基地，路橋基地規(guī)劃產能20萬輛。另一方面，除了整車的產能受限，由于領克01所搭載的VEP4 2.0T發(fā)動機源于沃爾沃，加之沃爾沃今年的銷量增長也很不錯，因此領克01的發(fā)動機供應也有一定壓力。

吉利副總裁楊學良微博下的評論

　　產能不足，需求又大，主動權掌握在經銷商手上，然后，我們在吉利副總裁楊學良的微博下，看到消費者去提車的時候，經歷到各種經銷商變相加價的行為。

　　風口還未消退，互聯網造車的企業(yè)有可能還會持續(xù)增加，到最后，大部分肯定會消亡，剩下的小部分之間也可能會相互整合。如同滴滴+快的、美團+大眾點評、趕集+58同城……

　　到底哪家互聯網車企業(yè)能留到最后清場，現在誰都不知道，唯一確定的是，錢多點可能活得更久一些。當然要是樂視那樣的無底洞，還是放棄吧。（文：太平洋汽車網 李洋）