新能源補(bǔ)貼“大跳水” 談?wù)勡嚻蟮慕箲]癥

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】當(dāng)時間進(jìn)度條來到2019年3月，最新的新能源補(bǔ)貼政策還是了無音訊，但外界已經(jīng)多次流傳出2019年新能源國家補(bǔ)貼大降50%，地補(bǔ)完全消失的“噩耗”。業(yè)內(nèi)等待政策官宣的焦急情緒因此逐漸被放大，一部分車企趕著補(bǔ)貼退坡之前沖量，一部分車企已經(jīng)悄悄地漲價，剩下的還在思考出路。 

　　翻查往年消息，2018年的新能源補(bǔ)貼政策在當(dāng)年2月13日出臺，2017年的新能源補(bǔ)貼政策更是早在2016年12月29日就公布。而至于為什么2019年的補(bǔ)貼政策遲遲不出臺，著實(shí)讓人摸不著頭腦，編者認(rèn)為這很大可能與目前的汽車消費(fèi)大環(huán)境有關(guān)。

●為什么政策遲遲不出臺？

　　回顧2018年車市，國內(nèi)狹義乘用車批發(fā)量同比下滑4.0%，零售銷量同比下滑5.8%，出現(xiàn)了28年來首次的負(fù)增長（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)）。而新能源市場在2018年銷量達(dá)到125.6萬輛，同比增長61.7%，可以說只有新能源這一細(xì)分市場能在車市寒冬中一笑置之。

　　從車型分類來看，純電動車產(chǎn)銷分別達(dá)到98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%；插電式混合動力車產(chǎn)銷量分別達(dá)到28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長122%和118%，無論是純電動車還是插電式混動車，都在政策紅利的誘導(dǎo)下瘋狂增長，成為當(dāng)之無愧的銷量增長點(diǎn)或者車市寒冬中的一抹亮色。

　　來到今年1-2月，盡管國家補(bǔ)貼政策還未明朗，新能源市場還依然持續(xù)走強(qiáng)。2月份，新能源乘用車銷量為5.08萬輛，同比增長74.4%，其中緊湊型電動車占比53%；1-2月累計(jì)批發(fā)新能源車14.3萬輛，批發(fā)累計(jì)增長133.8%。假如此時，刺激消費(fèi)需求的補(bǔ)貼政策大幅退坡，將影響市場整體的平穩(wěn)增長。

●新能源市場將進(jìn)入”政策+市場”導(dǎo)向時期

　　新能源汽車能如此火爆，背后少不了政府的扶持和補(bǔ)貼政策作為幕后推手，先是國補(bǔ)加地補(bǔ)“光管齊下”刺激消費(fèi)，再有對部分新能源汽車免征車輛購置稅，提振消費(fèi)信心；而在供給層面則有雙積分制度鞭策車企轉(zhuǎn)型升級。

　　有了上層建筑的助攻，汽車制造商也在努力跟進(jìn)和完善新能源化的布局。以比亞迪、廣汽新能源等為首的自主車企不斷推陳出新，目前向市場投放的大多數(shù)車型基本達(dá)到400km左右的綜合續(xù)航里程，安全性能、品質(zhì)設(shè)計(jì)也有所進(jìn)步。配套充電設(shè)施隨之猛增，越來越多的老百姓在消除陌生感之后，開始逐漸接受新能源汽車。

　　隨著國家新能源補(bǔ)貼政策在2021年正式取消，2019-2020年將成為車企最后緩沖的時間，汽車行業(yè)將進(jìn)入由政策導(dǎo)向變?yōu)樾枨髮?dǎo)向的后補(bǔ)貼時代。在這個敏感時期，補(bǔ)貼政策如何調(diào)整，幅度多大將影響著新能源市場能否實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過度，絕對是一門必須謹(jǐn)慎斟酌的高深學(xué)問。

　　對于這樣全民關(guān)注的熱點(diǎn)，早有媒體和專家作出預(yù)測，表示今年補(bǔ)貼政策的退坡幅度至少將達(dá)到30%，近日北汽新能源一則促銷信息更顯示，今年補(bǔ)貼政策將降低50%，而地方補(bǔ)貼將全面取消。

●如果補(bǔ)貼大幅退坡 結(jié)果會怎樣？

　　從流傳出的補(bǔ)貼政策來看，獲得國家補(bǔ)貼的最低續(xù)航門檻提升到250km，若地方補(bǔ)貼完全取消，跌幅根本不止50%，此前補(bǔ)貼總額是“100%國補(bǔ)+50%地補(bǔ)”，今年的補(bǔ)貼將變成“50%國補(bǔ)+0%地補(bǔ)”。這將對新能源市場造成巨大的打擊，像似一盤冷水潑在如火如荼的新能源市場上，影響的是消費(fèi)需求乃至整個市場結(jié)構(gòu)。

　　與此同時，在近期的中美經(jīng)貿(mào)磋商中，美國政府對中國車企從政府補(bǔ)貼、產(chǎn)業(yè)政策和國有銀行處所獲得的支持存在異議，認(rèn)為中國的補(bǔ)貼政策扭曲了全球市場競爭，也有聲音反映中方代表建議取消新能源車的補(bǔ)貼。以上種種跡象表明2019年補(bǔ)貼額度大幅降低的概率非常之大，再加上即將踏進(jìn)國家“2020年新能源補(bǔ)貼全面退出“這條紅線，50%的退坡幅度傳聞并非空穴來風(fēng)。

　　不過，美方的觀點(diǎn)并非毫無道理，據(jù)華盛頓戰(zhàn)略與國際研究中心的報(bào)告，中國政府從2009年到2017年在電動汽車領(lǐng)域從研發(fā)到補(bǔ)貼等各方面支出資金超過了580億美元，占該行業(yè)總銷售額的比例達(dá)到42％。580億美元是什么概念？作為參考，目前中國最新的首富馬化騰身價才388億美元，毫無疑問中國為新能源市場繁榮已經(jīng)付出了如天文數(shù)字般的代價。

　　在去年的新能源市場中，自主新能源車占比95%，德系和美系進(jìn)口車占比4%。更熟知中國政策、政治背景的自主品牌如今已經(jīng)搶占市場的先機(jī)，諸如比亞迪、北汽新能源等車企已經(jīng)“大比分”跑出，而合資品牌在產(chǎn)品投放速度上卻略遜一籌。

　　補(bǔ)貼政策目的在于通過無形的手，引領(lǐng)自主品牌在新能源市場的發(fā)展，最終在新能源的全球化浪潮中實(shí)現(xiàn)彎道超車。如此所愿，中國已經(jīng)成為全球最大的新能源消費(fèi)市場，2018年占全球銷量比例已超過53%；產(chǎn)能則由2009年的不足300輛，暴增到2018年的127萬輛。

●政策退坡已是必然

　　政府的巨額補(bǔ)貼加上民間資本的涌現(xiàn)，造出就了中國新能源市場的如此盛況，不過驚人的數(shù)字背后也有存在著隱憂，盡管自主品牌已經(jīng)贏得了市場份額的優(yōu)勢，但是相比豐田、通用、寶馬、奧迪等國際大牌車企而言，其技術(shù)水平還不能同日而語，甚至還有個別自主車企為騙取巨額補(bǔ)貼，產(chǎn)出粗制濫造的工業(yè)垃圾，污染行業(yè)環(huán)境之余還浪費(fèi)產(chǎn)能與社會資源。

　　因此在當(dāng)下，中國必須進(jìn)入從追求“量”到“質(zhì)”轉(zhuǎn)變的新能源時代，那么逐步退坡的新能源補(bǔ)貼政策正好創(chuàng)造了一個更為公平的競爭環(huán)境。當(dāng)補(bǔ)貼的浪潮退卻后，我們就知道哪家車企在裸泳，自由競爭的市場環(huán)境將加速優(yōu)勝劣汰，對整個行業(yè)環(huán)境而言必將是利大于弊。

　　“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在由導(dǎo)入期向成長期轉(zhuǎn)變，保持政策的連續(xù)性，同時著力政策、市場雙驅(qū)動，才能扎扎實(shí)實(shí)推動、實(shí)現(xiàn)新能源汽車的發(fā)展。應(yīng)以安全、節(jié)能、環(huán)保為導(dǎo)向，加強(qiáng)安全運(yùn)行管理與服務(wù)，取消對續(xù)駛里程、能量密度等細(xì)節(jié)要求，把產(chǎn)品技術(shù)的選擇權(quán)交給企業(yè)和市場。” 這是被譽(yù)為中國新能源汽車“總設(shè)計(jì)師”的全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼對新能源補(bǔ)貼政策的見解，零補(bǔ)貼的出現(xiàn)令所有的車企都站在沒有壟斷與束縛的市場環(huán)境，以產(chǎn)品實(shí)力為評判標(biāo)準(zhǔn)，重新較量。

　　在政策和市場的雙驅(qū)動下，車企最頭疼的問題是如何從政策扶持轉(zhuǎn)向以消費(fèi)驅(qū)動為導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變，當(dāng)務(wù)之急就是先適應(yīng)政策變化求生存。目前，新能源市場形成了自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量，面對新能源政策補(bǔ)貼的急劇變化，不同背景下的他們有著截然不同的應(yīng)對態(tài)度。

●自主品牌拓展新能源平臺 加強(qiáng)續(xù)航里程

　　自主品牌已經(jīng)掌握了市場的先機(jī)，攫取較大的市場份額實(shí)現(xiàn)圈地跑馬。隨著新能源補(bǔ)貼退坡以及合資品牌的頻頻布局，自主品牌的日子過得并不輕松。

　　為此，比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源這樣穩(wěn)扎穩(wěn)打的車企一方面不斷提高續(xù)航里程和電池能量密度，以滿足日益苛刻的政策和市場需求。在內(nèi)部，大部分車企都將新能源業(yè)務(wù)擺放在舉重若輕的位置，廣汽、北汽、吉利等都已經(jīng)紛紛將新能源業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營，開始在產(chǎn)品研發(fā)、成本等方面通過降低成本，提高核心競爭力，謀求由單純的制造向智造轉(zhuǎn)型。

　　比如，廣汽在去年就推出了自主研發(fā)的第一代純電技術(shù)平臺打造的首款車型GE3，平臺設(shè)計(jì)之初就考慮到電動車本身的特征。同時，基于相同平臺孵化而來的還有廣汽三菱祺智EV，綜合工況續(xù)航410km，而GE3最高的官方綜合續(xù)航可以達(dá)到530km，平臺的共享意味著高效的生產(chǎn)運(yùn)作、更低的研發(fā)采購成本，最終形成規(guī)模效應(yīng)。

　　而走在新能源領(lǐng)域前沿的比亞迪近一兩年推出了宋、唐、秦王朝系列的新能源衍生版本，綜合續(xù)航都能達(dá)到400km左右，去年在市場收割了24.78萬輛，占整體銷量的47.59%。同時，比亞迪近年來加注老本行——電池業(yè)務(wù)的布局，在青海、重慶、西安投資數(shù)百億元興建電池工廠，甚至有意進(jìn)軍歐洲和美國等海外市場，作為配套產(chǎn)業(yè)的電池領(lǐng)域駛?cè)胍哺狭诵履茉词袌霭l(fā)展的節(jié)奏。

●合資品牌加快步伐 推出拳頭產(chǎn)品

　　相比自主品牌，合資品牌動作明顯有所滯后，但近年來開始借著造車經(jīng)驗(yàn)和成本技術(shù)優(yōu)勢的積淀，不斷補(bǔ)全在新能源市場的細(xì)分空隙，以口碑車型作為原型，衍生出不同續(xù)航版本的插電混動車型、純電動國產(chǎn)車型。

　　可以見到大眾、豐田等車企在最近一兩年頻頻發(fā)力，大眾去年就推出了上汽大眾帕薩特PHEV、上汽大眾途觀L PHEV、進(jìn)口大眾蔚攬GTE。在2019年，大眾還將推出5款MQB平臺的國產(chǎn)新能源車，包括兩款插電混動車型探岳GTE和邁騰GTE，還有3款純電動車型寶來EV、高爾夫EV、朗逸EV。

　　豐田在近期還推出了插電混動版的第十一代卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+車型，在純電模式下的續(xù)航里程超過100km，國家補(bǔ)貼2.2萬元左右，同時還能享受綠牌的誘人條件。日產(chǎn)則在去年推出純電版軒逸，綜合工況續(xù)航里程為338km，國家補(bǔ)貼達(dá)到8萬元左右。

●造車新勢力驚現(xiàn)漲價潮

　　如果傳統(tǒng)車企面對新能源補(bǔ)貼大跳水會焦慮，那么造車新勢力的心情則會是驚慌、恐懼。畢竟在傳統(tǒng)車企面前，造車新勢力只是一個襁褓中嗷嗷待哺的初生兒，幾乎零背景、零造車經(jīng)驗(yàn)，就連生產(chǎn)資質(zhì)、交付量產(chǎn)都成難題，靠的基本是資本的瘋狂灌注在支撐，假如失去補(bǔ)貼政策的扶持，造車新勢力的生存環(huán)境簡直令人堪憂。

　　在政策的市場壓力下，尚未站穩(wěn)腳跟的造車新勢力率先開始聞風(fēng)而動，實(shí)行漲價以減緩?fù)似潞蟮氖袌鰶_擊。新特汽車宣布DEV 1車型全系綜合補(bǔ)貼價格進(jìn)行過渡調(diào)整，增幅最高6000元，調(diào)整后最高售價為7.79萬元；小鵬汽車也在2月1日正式調(diào)價，補(bǔ)貼后統(tǒng)一售價由13.58萬-16.58萬元調(diào)整至15.58萬-19.98萬元，上漲2萬-3.4萬元。

　　蔚來汽車則推出了一項(xiàng)針對ES8的“保價計(jì)劃”，而威馬制定了一套無論國家新能源補(bǔ)貼下調(diào)多少保證用戶所承擔(dān)的差價都會少于或者等于1萬元的應(yīng)對策略。

　　抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的造車新勢力已經(jīng)開啟降價保命模式，在品牌認(rèn)知度、市場接受程度低的情況下，無疑將直接影響銷量。除此之外，還有無數(shù)尚未發(fā)布首款車型和實(shí)現(xiàn)交付的新造車企在瑟瑟發(fā)抖，補(bǔ)貼風(fēng)潮退卻后，第一要義是生存，而不是追求活成中國的特斯拉了。

　　對于有意選購新能源車型的消費(fèi)者而言，應(yīng)對補(bǔ)貼政策最好的辦法當(dāng)然就是盡快下手，趕在政策變化前享受去年標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)貼，當(dāng)然前提是可靠性、實(shí)力強(qiáng)的品牌和車型。

　　對車企而言，新能源補(bǔ)貼政策的延遲出臺正是試驗(yàn)車企真正實(shí)力和思考戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的最佳時期，要做新能源時代的王者，所有的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變必須基于完全不考慮補(bǔ)貼的思維而來，所有的產(chǎn)品研發(fā)必須基于滿足消費(fèi)者需求而來，徹底根治“政策依賴癥”才是立足之本。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）