還在看PPT？這些造車新勢力已開啟“二階”

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】不知不覺，國內(nèi)第一批造車新勢力已經(jīng)成立了五年時(shí)間，這批活下來的已經(jīng)開啟了企業(yè)生命的“第二階段”，紛紛推出旗下第二款甚至是第三款新車。

　　不過與“躺著都能賺補(bǔ)貼”的一階不同，如今的造車新勢力正遭遇新能源車補(bǔ)貼收緊和車市不景氣等車市危機(jī)。缺乏造車經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積淀的它們，一旦經(jīng)不起這樣的挫折，錢燒光后就該領(lǐng)盒飯了，因此現(xiàn)時(shí)“二階”推出的成品能否走量，將決定其未來的成敗。

　　想知道造車新勢力的二階最新進(jìn)展如何？看不久前的上海車展這個(gè)風(fēng)向標(biāo)就能略知一二，繼續(xù)領(lǐng)跑的蔚來、小鵬等分別攜著蔚來ET7、小鵬P7、理想ONE、天際ME7等同場競技，這群曾經(jīng)不被看好的造車新勢力已經(jīng)悄然進(jìn)入了后時(shí)代。

　　縱觀這些造車新勢力在上海車展亮相的新車，不難發(fā)現(xiàn)都有了全新的躍進(jìn)：

①產(chǎn)品線更豐富：像蔚來、小鵬就推出了自己的首款轎車，也有像愛馳、格羅夫這樣的后來者拋出了氫燃料電池車；
②續(xù)航提高：從產(chǎn)品本質(zhì)來看，續(xù)航里程越來越高，基本達(dá)到400km的最高補(bǔ)貼門檻線；
③智能互聯(lián)：智能互聯(lián)大屏的內(nèi)飾設(shè)計(jì)依舊是造車新勢力鐘愛的“法寶”，天際ME7、理想ONE的內(nèi)飾科技設(shè)計(jì)不僅在比屏幕大小，還在拼屏幕的數(shù)量。

格羅夫氫燃料電池SUV歐思典

　　從深層次看，各大造車新勢力的造車戰(zhàn)略相比一階都發(fā)生了轉(zhuǎn)變，蔚來汽車推出了自己首款轎車ET7，從高端下探到中高端；車和家與電咖從微型車轉(zhuǎn)戰(zhàn)中型車市場；也有像小鵬、威馬仍在堅(jiān)守20萬級別主流市場，雖然花邊新聞不多，但也開始注重營銷，為自己搶流量。雖然目前大家的方向不一，但殊途同歸，都在尋求活下去的可能性。

　　在第一階段，蔚來僅有EP9和ES8兩款高端車型撐場面，高大上的電動(dòng)超跑EP9只是賽道上的玩物，而量產(chǎn)的ES8售價(jià)高昂，同等價(jià)位下，一般人更愿意投入BBA的懷抱。此話正好反映在ES8的銷量數(shù)據(jù)上，去年僅交付15337輛，今年一季度交付3989輛，顯然目前銷量帶來的收入并不足以支撐年虧損233億元的蔚來。

　　2018年12月，寄托著走量希望的ES6終于上市，補(bǔ)貼前35.8-44.8萬元，擁有更高的續(xù)航里程（性能版），尺寸相差無幾，ES8身上的四驅(qū)系統(tǒng)、空氣懸掛都在ES6身上出現(xiàn)。整體來說，ES6雖然尺寸縮小但性能不縮水。ES6開啟了蔚來從高端走向平民大眾化的第一步，訂單截止今年2月底達(dá)到7300輛。

　　來到2019年，蔚來又再推出一款新品，這一次是首款轎車ET7預(yù)覽版，雖然尚處于雛形之中，但我們不難看出蔚來家族化的設(shè)計(jì)語言，顏值引爆眼球，預(yù)計(jì)續(xù)航里程、性能配置也會與蔚來ES8、ES6接近。ES6、ET7就如蔚來的一線曙光，它們的作用在于拉近與消費(fèi)者的距離，還將帶來更高的規(guī)模效應(yīng)以及更低的成本。

　　但這不意味著盡是利好的，從生產(chǎn)制造方面來講，ES8的訂單需求讓蔚來忙得有點(diǎn)焦頭爛額了，江淮代工廠目前產(chǎn)能還在爬坡，自家的上海嘉定工廠建造項(xiàng)目慘遭夭折，以后的車型都堅(jiān)持走“富士康”的代工模式，產(chǎn)能依然會是蔚來日后的一大制約。不過，李斌為了安撫投資者和外界，表示現(xiàn)有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2～3款車的2至3年內(nèi)產(chǎn)能需求，當(dāng)然日后的交付不跳票才是真的。

　　其次，代工生產(chǎn)還衍生出另一個(gè)槽點(diǎn)——由代工引發(fā)的品質(zhì)懷疑，不少人都會質(zhì)疑三流自主品牌江淮能否造出40萬元一臺的豪華SUV，因此無論是ET7，還是ES6都要拿出些誠意來，消除代工與品質(zhì)之間的矛盾與外界疑慮。

　　還有就是特斯拉國產(chǎn)漸近、國家補(bǔ)貼政策約退坡50%等外患，作為“中國版特斯拉”的蔚來的壓力會以往任一個(gè)時(shí)刻都要大，比如說定位中高端市場的ET7，最大克星正是已經(jīng)形成口碑效應(yīng)的國產(chǎn)特斯拉Model 3，后者最快將在今年年底下線，預(yù)計(jì)售價(jià)將大幅下降40%以上，光看價(jià)格已經(jīng)對ET7造成無可預(yù)估的殺傷力。

　　而國家補(bǔ)貼政策退坡影響也不淺，因?yàn)檠a(bǔ)貼金額平均大降50%，地方補(bǔ)貼完全取消，已經(jīng)上市的蔚來ES8、ES6補(bǔ)貼降幅分別達(dá)到5.31萬元、6.5萬元。這意味著落在消費(fèi)者身上的購車價(jià)格更高，品牌競爭力也會隨之削弱。

　　在這樣的內(nèi)憂外患下，蔚來“二階”并不會太輕松。無論是近日的自燃事件、退車疑云等層層危機(jī)公關(guān)，還是產(chǎn)能、交付、資金鏈問題，都是蔚來日后還需逐一拆解的難題。如行內(nèi)所說，成立一家造車企業(yè)的最低是20億元，而且并不是砸的錢越多，存活率就越高。就算是首富許先生一手推高的車企，在日趨成熟的國內(nèi)汽車市場，也不是百分之百穩(wěn)贏。

　　誠然，蔚來都已經(jīng)在參透個(gè)中的道理，僅靠高大上的車型難以實(shí)現(xiàn)明顯的經(jīng)濟(jì)效益，因此有了高端到低端下探的舉動(dòng)，正如特斯拉推出Model 3，如今已經(jīng)在全球市場大賣，并且為其帶來季度盈利，蔚來會不會緊追其后，值得拭目以待！

　　與蔚來先玩高端再走親民路線不同，電咖、車和家這類新勢力則是從低往上爬。兩者此前都曾聚焦純電動(dòng)微型車，電咖早在2017年已經(jīng)推出首款量產(chǎn)車電咖EV10，續(xù)航里程僅為155km，車和家則推出低速電動(dòng)車SEV，最大續(xù)航里程為100km。

車和家SEV

　　只可惜在同類車型上，奇瑞、知豆、眾泰雄踞已久，對于專攻微型車的造車新勢力來說就算造車門檻低，但并不是跨過門檻，出道后就能大紅大紫。再加上微型車市場份額最為狹窄，產(chǎn)品的溢價(jià)能力也比較低，所以一直以來微型車都不是資本垂青的重點(diǎn)領(lǐng)域。如今EV10的市場能見度奇低，SEV已經(jīng)涼了，已經(jīng)說明一切。

　　或許見識到微型車市場的疲乏，電咖與車和家開始覺悟，兩者在去年不謀而合地轉(zhuǎn)投更為高端的中型車市場，電咖誕生了ENOVATE天際，車和家祭出理想，正式開啟屬于他們的“二階”，所對應(yīng)的首款產(chǎn)品分別是ME7、理想ONE。

　　兩者的華麗轉(zhuǎn)身背后都藏著對市場的洞察，品牌訴求都是向高端化、高續(xù)航進(jìn)軍，聚焦的是中型SUV新能源市場目前并沒有一款車型可以一家獨(dú)大。相比微型車，中型新能源車的市場增長空間、溢價(jià)能力、品牌形象都更有看頭，再加上補(bǔ)貼政策傾向高續(xù)航里程的新能源車，車和家與電咖的轉(zhuǎn)型顯然是一個(gè)順應(yīng)政策和市場變化的明智之舉。

　　更加巧合的是同樣鼓吹汽車+互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新模式，兩者都采用驚人的貫穿式大尺寸中控臺屏幕，不同的是兩者的技術(shù)賣點(diǎn)和定價(jià)策略都不一樣。

天際ME7內(nèi)飾

　　理想ONE僅一款車型可選，采用的是市面上罕見的增程式電動(dòng)系統(tǒng)，號稱沒有續(xù)航焦慮，沒電的情況下將由內(nèi)燃機(jī)為電池供電，而作為純電動(dòng)SUV的天際ME7則簡單點(diǎn)，搭載170kW電機(jī)系統(tǒng)。

　　日臻佳境的理想與天際已經(jīng)駛上快車道，交付的時(shí)間節(jié)點(diǎn)都設(shè)在年內(nèi)，也開始收獲外界的肯定，天際汽車目前已完成20億元的A輪融資，累計(jì)融資超過65億元，而李想也在上海車展收獲了李書福的點(diǎn)贊，就連中國第一汽車帝國的書福哥都親自打氣，證明理想還是有它的閃光點(diǎn)，難怪李想自己都說這事已經(jīng)夠他吹牛一輩子。

　　當(dāng)然，理想ONE、天際ME7都只是一個(gè)原點(diǎn)，圍繞著他們還有產(chǎn)能、交付、營銷等一連串的考驗(yàn)。正如電咖CEO張海亮所言，造車新勢力在每一款車型或者企業(yè)發(fā)展每一個(gè)步驟里都會碰到三點(diǎn)矛盾：第一，是批量交付時(shí)間和產(chǎn)品成熟度的矛盾；第二是車輛性能、質(zhì)量和成本之間的矛盾；第三，是在銷售售后，客戶滿意度和重資產(chǎn)的矛盾。

　　仔細(xì)一看，其實(shí)理想和天際都能在三大矛盾上對號入座，前面的微型車只是小試牛刀，真正要“應(yīng)試”的其實(shí)是ME7、理想ONE以及后期推出的產(chǎn)品，能夠順利造血以抵消此前瘋狂投注的成本，不然就淪落為汽車工業(yè)史微不足道的塵埃。

　　小鵬汽車與威馬汽車的穩(wěn)打穩(wěn)扎從一創(chuàng)立之初便是如此，目前的新車規(guī)劃都集中在更為接地氣的緊湊型、中型車市場。小鵬汽車董事長何小鵬從2017年跳出互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的舒適圈，奮不顧身地All in造車新勢力，一上位就立志讓發(fā)展提速，并鎖定了新勢力的頭部地位。首款量產(chǎn)車小鵬G3在去年12月正式上市，今年第一季度交付1000多輛新車，預(yù)計(jì)7月底實(shí)現(xiàn)1萬輛。

　　論速度和交付量，堅(jiān)持“以慢為快”的小鵬顯然不如風(fēng)頭最盛的蔚來，不過如今競爭白熱化，小鵬汽車已經(jīng)不甘心慢下來了。從去年推出小鵬G3上市，到如今上海車展亮相小鵬P7，僅相差4個(gè)多月時(shí)間。4.9米車長、NEDC續(xù)航超600km、前后雙電機(jī)四驅(qū)、4秒破百，這樣的數(shù)據(jù)讓人看到了小鵬汽車進(jìn)階的轉(zhuǎn)變。

　　小鵬P7與小鵬G3一樣，都背負(fù)著走量的重任，寄托著成為中國特斯拉的野心，不過相對于蔚來汽車的高端、前途汽車的性能、威馬汽車的適用，小鵬汽車就像班級上的第二名，靠輔助駕駛系統(tǒng)切入市場，過于夸大智聯(lián)科技功能，并沒有太大競爭優(yōu)勢。在去年，何小鵬還因?yàn)榘l(fā)出“智能汽車的核心在于運(yùn)營而不在制造”的驚人之語，而備受質(zhì)疑。

　　而威馬汽車略有相同，董事長沈暉出身吉利體系，對汽車制造標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)體系了如指掌，并不會用浮夸的詞匯和大膽的言論吸引眼球。如今距離首款量產(chǎn)車型威馬EX5上市已經(jīng)過去了半年時(shí)間，雖然一直悶頭干大事，但在2019年第一季度成為交付榜第一名 。

　　在上海車展上，威馬的展臺并沒有亮眼的重磅新車，僅有作為升級版EX5的威馬EX5 Pro首發(fā)，而第二款新車EX6則要等到今年9月左右才能與消費(fèi)者見面，定位會威馬EX5更高，但同樣都主打性價(jià)比。威馬要做的是智能電動(dòng)汽車普及者，目標(biāo)是要打造一款大眾買得起、用得爽的智能電動(dòng)汽車。

　　可是要達(dá)到“普及”二字談何容易，意味著他要從幾百家造車新勢力中脫穎而出，更關(guān)鍵的是要與傳統(tǒng)車企一決高下，要以高性價(jià)比、高質(zhì)量的優(yōu)勢成為爆款，從目前的EX5表現(xiàn)來看，威馬離這樣的目標(biāo)還有一段還長的路要走。

　　在過去的5年時(shí)間內(nèi)，造車新勢力蹣跚而行，有無數(shù)杠精的怒懟，有資本的瘋狂灌注，讓這個(gè)圈子充斥著甜酸苦辣。隨著補(bǔ)貼政策的收緊，2019年或?qū)⒊蔀樯镭P(guān)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，沒有補(bǔ)貼的庇護(hù)，靠著國家政策和民間資本助推的造車新勢力，在近一年能拿出怎樣的誠意和作品，能否滿足政策和消費(fèi)者的需求，會決定最終能否實(shí)現(xiàn)走量的目標(biāo)。

　　在跨入“二階”之際，大家似乎都冷靜下來，真正的造車并不是靠PPT忽悠投資人，也不是靠補(bǔ)貼度日，這可是一門講成本、論質(zhì)量的高深學(xué)門，一家不會賺錢的車企永遠(yuǎn)只會淪為配角，甚至消亡。路漫漫其修遠(yuǎn)兮，補(bǔ)貼消退與特斯拉國產(chǎn)后，又還會有幾家造車新勢力還活著？（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）