蔚來李斌:曾經(jīng)汽車圈最慘的人 現(xiàn)在手握百億現(xiàn)金流

　　2014年，李斌用一句話說服了雷軍，獲得第一筆投資。
　　有意思的是，在見李斌之前，雷軍已將20多位聲稱要造車的創(chuàng)業(yè)者們掃地出門了。提及“造車”，雷軍甚至開始反感，認(rèn)為是騙子。但在見到李斌后，雷軍改變了主意。
　　提及往事，雷軍開玩笑地說：“因?yàn)槔畋笫莻€(gè)好人。”
　　李斌告訴雷軍，自己拿了1.5億美元來做蔚來，這幾乎是他的全部家當(dāng)。
　　此舉讓雷軍吃驚，他看到了一個(gè)造車人的決心，也開始愿意和他敞開話題。
　　那晚，雷軍和李斌聊到了凌晨2點(diǎn)。
　　那晚之后，雷軍成了蔚來汽車的第一個(gè)投資人。

　　2018年，在ES6的發(fā)布會(huì)上，雷軍為李斌站臺(tái)，提及兩點(diǎn)：他說李斌是互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域里真正懂汽車的人，又是真正有著汽車背景的互聯(lián)網(wǎng)人。
　　正如雷軍所言，李斌應(yīng)該是中國互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代為數(shù)不多、還兼具多重角色的人。但長久以來，我們都是通過零碎且有限的報(bào)道，去了解關(guān)于他以及蔚來的信息，然而從李斌的事業(yè)版圖來看，這些還都只是冰山一角——
　　他是當(dāng)當(dāng)網(wǎng)前身-北京科文書業(yè)公司的創(chuàng)始人和總裁;
　　他是創(chuàng)辦易車、歷經(jīng)400萬負(fù)債，卻硬是將易車帶到了紐交所上市的操盤手;
　　他是投資摩拜、優(yōu)信二手車、首汽約車、嘀嗒拼車等一系列明星企業(yè)的出行教父。

 創(chuàng)業(yè)20年，手握30多家公司（皆是互聯(lián)網(wǎng)汽車服務(wù)公司或者產(chǎn)品），如今的李斌已被賦予“出行教父”的美譽(yù)，其投資領(lǐng)域包括汽車類媒體、汽車電商、汽車后市場、出行服務(wù)以及汽車周邊等與汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，覆蓋了從造車到看車再到購車用車以及二手車市場等整個(gè)汽車生命周期。

　　李斌，靠他的執(zhí)著和魄力，偏偏在早已擁擠不堪的中國車市，硬是擠出了一個(gè)屬于他的新品牌。
　　繼何小鵬和李想之后，故事，轉(zhuǎn)向李斌。（相關(guān)閱讀：從城中村到紐交所 一個(gè)程序員的造車史；高中學(xué)歷“霸道”總裁李想的造車血淚史）

— 01 放牛娃的逆襲 —

　　創(chuàng)業(yè)二十多年，李斌最習(xí)慣的就是折騰。
　　不過和很多初創(chuàng)公司不同的是，蔚來并沒有經(jīng)歷四處“求資”的尷尬，反而是一開始就吸引了一組強(qiáng)大的投資陣容——除雷軍之外，馬化騰、李想、劉強(qiáng)東、張磊也紛紛參投蔚來，這幾乎囊括了互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的半壁江山。算下來，蔚來初創(chuàng)期間就籌備了幾億美元。

　　李斌能有這般“化緣”魅力，都要?dú)w功于他早年在易車時(shí)的履歷。也就是雷軍嘴里，“李斌是一個(gè)真正愛車的人”。
　　但李斌的起點(diǎn)，并非從易車開始，他的第一桶金，來自于還在北大讀書的時(shí)候。
　　20世紀(jì)90年代，正是市場經(jīng)濟(jì)萌芽之時(shí)，從小就幫著祖父販牛的李斌很有商業(yè)天賦，考進(jìn)北大后便開始邊讀書邊打工賺積蓄，整個(gè)大學(xué)期間，李斌共打了50多份工。直到1996年，年僅22歲的李斌用打工得來的錢創(chuàng)立了南極科技，他靠著在美國租借服務(wù)器幫助中國企業(yè)注冊(cè)域名，幾乎每月都能賺到幾十萬，這是李斌人生的第一桶金。

 圖為1992年，剛上大學(xué)的李斌。其實(shí)李斌出生于安徽農(nóng)村，從小深受外公影響，跟著外公學(xué)習(xí)買牛賣牛的生意經(jīng)，也是從那個(gè)時(shí)候，李斌領(lǐng)悟到了人生的第一堂商業(yè)哲學(xué)。

　　22歲的李斌已是令人羨慕的“萬元戶”；而22歲的雷軍，初到金山。

　　1997年，李斌又和當(dāng)年以全校第一名的成績考入北大社會(huì)學(xué)系的李國慶，一起成立了科文書業(yè)(也就是當(dāng)當(dāng)網(wǎng)前身)。不過僅一年后，李斌又開始把注意力轉(zhuǎn)向了互聯(lián)網(wǎng)+汽車。
　　至于為何離開“當(dāng)當(dāng)”我們不得而知，也沒有太多的資料說明緣由。只不過算下來，易車應(yīng)該是作為他的第三次創(chuàng)業(yè)。

 早年創(chuàng)業(yè)時(shí)期的李斌

　　那個(gè)年代，汽車還沒有進(jìn)入尋常百姓家，受eBay啟發(fā)，李斌認(rèn)為這個(gè)市場更有希望。于是，2000年6月，他和幾個(gè)有意向的合伙人開始著手創(chuàng)辦易車。

　　以易車為起點(diǎn)，正式進(jìn)入汽車圈的李斌，也為后來蔚來的“人脈圈”積攢了不少資源。
　　但在易車剛成立一年之時(shí)，李斌的日子其實(shí)并不好過，抵不過互聯(lián)網(wǎng)泡沫的破裂，2001年幾乎所有互聯(lián)網(wǎng)公司都賠了，易車也因此損失了400多萬，導(dǎo)致大股東開始打退堂鼓，李斌無奈也只能讓投資人撤資，自己出錢把整個(gè)公司買了下來，這債，李斌個(gè)人扛了。
　　“你們說我瘋了嗎?”
　　易車最困難的時(shí)候，一共才8個(gè)人，辦公地點(diǎn)就蝸居在沒有電梯的老式居民樓，那時(shí)的易車甚至連工資都要發(fā)不出了。面對(duì)百萬負(fù)債，李斌沉下心來用了兩年時(shí)間，一直在摸索怎樣讓易車“起死回生”。
　　靠著在北大輔修計(jì)算機(jī)的老底子和此前的兩次互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，李斌開始重操本業(yè)，通過給汽車經(jīng)銷商寫管理軟件，易車竟然靠做信息數(shù)據(jù)庫和做網(wǎng)絡(luò)營銷活過來了。
　　直到2003年，易車重回正軌，但李斌所打造的經(jīng)銷商購車信息數(shù)據(jù)庫，本為“救命”之需，竟然成了易車和其他媒體的本質(zhì)區(qū)別。僅用了一年時(shí)間，在為數(shù)不多的幾家垂直媒體中，易車開始有了數(shù)百萬利潤。而照著這個(gè)模式，在2009年門戶網(wǎng)站漸漸式微的時(shí)候，李斌又瞅準(zhǔn)時(shí)機(jī)增加汽車資訊的內(nèi)容，易車的攤子越來越大，僅一年后便正式在美國紐交所掛牌上市。

 2010年11月，易車在紐交所上市。

　　這一年，李斌在汽車圈一舉成名。

— 02 李斌要改革 —

　　在易車上市之后的兩年里，李斌靜下心來開始思考商業(yè)模式，加上國家那幾年對(duì)新能源汽車的政策扶持，李斌覺得不用等了——2014年，他開始決心做蔚來，并把這幾年積攢的點(diǎn)子開始一一在蔚來身上鋪開：NIO House、NIO Power、電池租賃等等，他認(rèn)為這些都能給蔚來帶來很新鮮的“活法”。
　　而為了把精力放在蔚來身上，在2018年1月，李斌正式卸任易車CEO，但仍擔(dān)任董事長一職。
　　放手易車，李斌開始正式把精力轉(zhuǎn)向蔚來。
　　易車和蔚來，本是兩家不同的公司，卻都有著相似的經(jīng)歷。曾經(jīng)的易車危機(jī)過、負(fù)債400萬但依舊轉(zhuǎn)危為安挺了過來；而今天的蔚來闊氣過，卻同樣經(jīng)歷了資金鏈“斷奶”、年虧百億的陣痛。

 小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬在微博上為李斌加油。其實(shí)拉長李斌的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，也正因?yàn)橛辛嗽谝总噺牧汩_始的艱難，才讓李斌后來在處理蔚來的種種事物中“格局很大”。

　　如果說前一次李斌還能靠著自己專業(yè)的老底子化解易車的危機(jī)，而這一次，李斌卻只能把賭局都放在“揮刀改革”上——他要控制成本、提升經(jīng)營效率。

　　蔚來到底怎么了?
　　和易車的困難不同的是，蔚來的陣痛主要在于2019年所遭遇的資金危機(jī)。很直白的說，就是蔚來的錢不夠花了，加之特斯拉入華落地上海，讓蔚來已動(dòng)工一年有余的上海工廠不得不“夭折”;還有ES8自燃與召回、CFO謝東螢宣布離職等等負(fù)面消息的流出，都讓外界紛紛猜測蔚來的融資會(huì)出現(xiàn)問題，這導(dǎo)致蔚來股價(jià)跌得很慘，在蔚來開始發(fā)行債券時(shí)，李斌甚至還親自認(rèn)購。2019年的李斌，還因此成了媒體眼中那個(gè)最“倒霉的”人。
　　為了脫離困境，李斌做了兩件事來改革蔚來：一向強(qiáng)調(diào)“人情味”的李斌，開始了忍痛裁員，蔚來總裁秦力洪甚至坦言，“如果需要的話，公司再瘦一點(diǎn)，我們也是有決心做的。”2019年的蔚來，裁員有一千余人。不僅僅是裁員，蔚來還將國內(nèi)一線城市出差酒店標(biāo)準(zhǔn)由700元降低至400元，降低差旅住宿標(biāo)準(zhǔn)，這也成了是蔚來控制成本的一個(gè)現(xiàn)實(shí)表現(xiàn)。

 李斌在8月22日的全員內(nèi)部信中寫道，“按照進(jìn)一步的精益運(yùn)營計(jì)劃，九月底前公司在全球范圍內(nèi)將減少1200個(gè)工作崗位，調(diào)整后公司的人員規(guī)模大概在7500人左右。”

　　第二件事則是四處“化緣”。李斌開始向地方政府尋求資金幫助，不過很不幸的是在和亦莊國投、浙江湖州市吳興區(qū)等地的談判都沒了下文，好在合肥政府愿意相信蔚來的研發(fā)能力，蔚來因此獲得70億國資入場，緊接著又獲得來自以中國建設(shè)銀行為首的六大銀行的104億授信，這才得以“續(xù)命”。

　　經(jīng)此之后，蔚來更是與江淮汽車等本地產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加深了合作(江淮是合肥市的車企，不過關(guān)系不只是代工這么簡單，而是會(huì)與蔚來共同組建運(yùn)營管理團(tuán)隊(duì))。有人評(píng)價(jià)說，蔚來與合肥的合作，就如同“自家親戚得拉一把”。
　　改革后的蔚來并沒有讓李斌失望，有了這次陣痛，倒是讓蔚來成長了不少：從蔚來19年持續(xù)上漲的銷量其實(shí)也能看出，除了李斌的改革，更多的還是來自蔚來用戶的支持以及NIO Space渠道下沉的功勞。蔚來雖沒有開始時(shí)那么“燒錢”了，但重金打造出來的用戶體驗(yàn)確實(shí)收獲了不少口碑。

 圖為2019年蔚來汽車月交付量，從8月份開始，連續(xù)五個(gè)月打破了2019年月銷記錄。

　　“服務(wù)好用戶、更好的成本控制、盡快提升毛利率、賣更多車”這是李斌在2020年開年內(nèi)部信上的幾個(gè)關(guān)鍵詞。揮別2019，蔚來也挺了過來。而今年，在整個(gè)大環(huán)境并不怎么樂觀的情況下，蔚來最新一次融資，又將補(bǔ)充資金17.3億美元（約百億人民幣）。

　　不得不說李斌是個(gè)牛人，兩次都能將公司重新帶回正軌，這一切都要?dú)w功于李斌的一個(gè)核心理念：“用戶企業(yè)”。

— 03 回顧蔚來初創(chuàng) —

　　如果說2019年是蔚來最慘痛的一年，那么相比之下，此前蔚來的成長也充斥著各種輿論。
　　故事從這里說起：
　　“以前中國企業(yè)是先夯實(shí)國內(nèi)根據(jù)地，等長大了才敢在全球布局。不過這種方式已經(jīng)不能滿足當(dāng)下的競爭需要了。”李斌認(rèn)為，蔚來應(yīng)該是一支具有全球混血基因的產(chǎn)品。所以在蔚來剛成立時(shí)，李斌用時(shí)18個(gè)月、出國17次，給蔚來組建了一支國際化團(tuán)隊(duì)。
　　最終，李斌找來了曾任馬自達(dá)COO、福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全球總裁等職的馬丁里奇(因癌癥已逝世)、以及曾任職摩托羅拉CTO、思科全球CTO的伍絲麗(后因北美事件離職)的“明星人物”加盟到了蔚來。明星陣容的加入，讓蔚來在資本市場里備受關(guān)注。

　　有著資本市場的青睞，李斌剛開始做得還算輕松。只是，總會(huì)有無數(shù)雙眼睛盯著這個(gè)新生兒，看熱鬧的吃瓜群眾、分析其走向的資本市場，大家都好奇蔚來會(huì)不會(huì)也像樂視一樣，淪為一紙PPT造車。
　　借鑒特斯拉的成功，李斌給蔚來布局了一系列打法：先做高性能賽車、再發(fā)布量產(chǎn)車型。
　　所以那時(shí)馬丁里奇的加盟，其實(shí)就是負(fù)責(zé)FE賽事和超跑項(xiàng)目的工作，蔚來的電動(dòng)超跑EP9就出自他之手——以6分45秒90的成績?cè)诩~北創(chuàng)下最快電動(dòng)車圈速的記錄。只不過除此之后，EP9再?zèng)]有過任何可以被拿來作為談資的消息(或許也和馬丁里奇的病逝有關(guān))，而且EP9的誕生，除了要支出高昂的研發(fā)費(fèi)用外，也并未給蔚來帶來利潤。

　　更重要的是，EP9并非“量產(chǎn)車”，而且不斷有人質(zhì)疑：EP9除了燒錢，對(duì)量產(chǎn)車也沒有任何借鑒意義，它存在的意義到底是什么?甚至有人直言：李斌，你這是在作秀!
　　但李斌不這么認(rèn)為，正因?yàn)?a class="cmsLink" target="_blank">特斯拉的路子是成功的——Roadster是以性能來突顯品牌實(shí)力，Model S和Model X是以技術(shù)實(shí)力來突出量產(chǎn)車的實(shí)用性(至少那時(shí)特斯拉在業(yè)界還擁有第一的續(xù)航能力)，而Model 3則是真正用來打通性價(jià)比的。所以蔚來EP9，李斌的目的是為了能快速讓這個(gè)新興的豪華品牌被大家所認(rèn)知。
　　為了證明自己是對(duì)的，繼EP9之后，“量產(chǎn)車”這個(gè)概念對(duì)于李斌來說尤為重要，而這也是讓蔚來擺脫P(yáng)PT造車嫌疑的最有力證明。因?yàn)镋P9不想成為第二個(gè)FF91，李斌也不愿意成為第二個(gè)賈躍亭。
　　好吧，如果說EP9就是用來吸睛的，而接下來ES8的亮相則開始了真正的燒錢，這也為一家初創(chuàng)公司埋下了成本隱患。

　　2017年底，為了慶祝蔚來旗下首款ES8上市，第一屆NIO Day的活動(dòng)費(fèi)用就花了8000萬人民幣——包下整個(gè)五棵松籃球館、邀請(qǐng)五千名準(zhǔn)車主到現(xiàn)場，還包下了他們的往返機(jī)票、路費(fèi)以及五星級(jí)酒店住宿費(fèi)用，同時(shí)李斌還邀請(qǐng)了夢龍樂隊(duì)表演助興。“蔚來的商業(yè)模式是建立在極致的用戶體驗(yàn)上”，為了讓產(chǎn)品達(dá)到用戶預(yù)期，李斌在車主服務(wù)上的投入幾乎是不計(jì)成本。這筆錢花的，真多!
　　不過，這場發(fā)布會(huì)的結(jié)果是完美的(這種排場在數(shù)碼界常見，但在汽車圈確實(shí)少有)。一來，ES8的上市讓李斌徹底甩掉了PPT造車的嫌疑;二來，在發(fā)布會(huì)當(dāng)晚，即有大量訂單涌入，這大大超出了李斌的預(yù)期。而更重要的是，這場發(fā)布會(huì)還把蔚來推向了資本的新高度——當(dāng)初蔚來的C輪融資還只是剛好達(dá)到募資額度，但在ES8發(fā)布之后，蔚來再次啟動(dòng)D輪融資時(shí)，卻一度需要靠“搶”名額才能獲取融資資格。

 從上圖可以看到，在ES8上市后，D輪融資比C輪融資翻了10倍，十分受資本市場青睞。

　　此舉，奠定了蔚來在造車新勢力領(lǐng)域里的一席之地。再次有人議論起李斌，紛紛表示，“真牛”!