無人駕駛只是為了炫技嗎？不，有些是被逼急的

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將成為未來整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)皇冠之上的明珠，這已經(jīng)形成相當(dāng)廣泛的共識(shí)。所以能夠看到，近年來各路勢力摩拳擦掌地殺入這一賽道，除了傳統(tǒng)汽車企業(yè)、造車新勢力汽車、互聯(lián)網(wǎng)巨頭之外，更有大量的初創(chuàng)公司。

        車企們對其趨之若鶩便是理所應(yīng)當(dāng)?shù)?，筆者之前在《屹立潮頭的特斯拉，奮勇的大眾，焦慮的豐田》（點(diǎn)擊標(biāo)題查看）一文中曾提到：未來智能電動(dòng)汽車和智能手機(jī)一樣，都是一個(gè)移動(dòng)電子設(shè)備，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就相當(dāng)于智能電動(dòng)汽車?yán)锏腎OS系統(tǒng)或者安卓系統(tǒng)，將來哪個(gè)汽車公司的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要是能夠達(dá)到IOS系統(tǒng)那樣的生態(tài)統(tǒng)治力，那么未來市值很有可能比蘋果公司還要高。

        而站在互聯(lián)網(wǎng)巨頭和初創(chuàng)公司們的角度來看，自動(dòng)駕駛技術(shù)的造富潛力也足以讓人前赴后繼。通用汽車公司總經(jīng)理拉里·伯恩斯（Larry Burns）曾預(yù)計(jì)，如果率先做到無人駕駛的公司能夠從每年3萬億英里的汽車行駛里程中獲取10%份額，并且每英里收取10美分服務(wù)費(fèi)用，那么一年收入能夠達(dá)到300億美元。這是什么概念呢？相當(dāng)于2019年百度全年?duì)I收的兩倍。

        所以與其說自動(dòng)駕駛是一片藍(lán)海，不如說是一座明晃晃的金山，赤裸裸展現(xiàn)在眼前。

        幾乎所有正兒八經(jīng)研究自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司，都有一個(gè)共同終極目標(biāo)，便是實(shí)現(xiàn)L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛。不過，在路徑選擇方面，可謂各顯神通，從這些參與者當(dāng)中，筆者大致歸為三大派系，分別是漸進(jìn)式、變革式和特定場景式（分法不唯一）。

        所謂漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛，顧名思義就是一步一個(gè)腳印，像打怪刷級(jí)一樣，慢慢從低級(jí)自動(dòng)駕駛邁向高級(jí)自動(dòng)駕駛。傳統(tǒng)汽車企業(yè)、新勢力造車企業(yè)和汽車零部件巨頭，都走這個(gè)路線，差異在于，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和汽車零部件巨頭一般都是從L1級(jí)自動(dòng)駕駛起步，而新勢力造車企業(yè)屬于后人乘涼，可以直接上L2級(jí)自動(dòng)駕駛，甚至是L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

        變革式自動(dòng)駕駛之所以配得上“變革”二字，在于他們跳過了低級(jí)階段，直接以L4級(jí)自動(dòng)駕駛為研發(fā)目標(biāo)。這一派系參與者主要是互聯(lián)網(wǎng)巨頭和初創(chuàng)公司，包括Waymo（前谷歌無人駕駛部門）、百度、Cruise、 ZOOX、 Argo AI、 Aurora、Uber、滴滴等，他們不以短期盈利為目的。

谷歌在2014年推出的“螢火蟲”無人駕駛微型電動(dòng)車

        特定場景式自動(dòng)駕駛相對來說有些默默無聞，但實(shí)際卻是一股不可忽視的力量，甚至另外兩個(gè)派系里面的部分公司也參與其中。

        特定場景式自動(dòng)駕駛有很多種，比如露天礦區(qū)的無人駕駛礦山車、港口與大型工廠的無人駕駛運(yùn)輸車、景區(qū)與機(jī)場的無人駕駛巴士、園區(qū)的無人駕駛環(huán)衛(wèi)車、生活小區(qū)與寫字樓的無人駕駛快遞車等等。它們有兩個(gè)共同特點(diǎn)，就是低速行駛和封閉范圍運(yùn)營，因而實(shí)現(xiàn)難度相對比較小，也沒那么依賴于相關(guān)法案落地。

        網(wǎng)絡(luò)上流行鄙視鏈的說法，如果非要在自動(dòng)駕駛派系中列出鄙視鏈的話，應(yīng)該便是變革式>漸進(jìn)式>特定場景式。但實(shí)際上，特定場景式自動(dòng)駕駛領(lǐng)域卻反而風(fēng)生水起。

        正所謂，不看B格看療效。

        漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛離我們的生活最近，現(xiàn)在乘用車市場的主流水平已經(jīng)達(dá)到L2級(jí)自動(dòng)駕駛，在未來的2-3年內(nèi)，極有可能普及L3級(jí)自動(dòng)駕駛?？杉幢闳绱?，還是無法讓人從駕駛操作中解放出來，依舊任重而道遠(yuǎn)。

        變革式自動(dòng)駕駛曾經(jīng)一度是開掛般的存在，站在資本大佬們用鈔票鋪就的飛毯之上，仿佛要直上云霄。然而，這個(gè)領(lǐng)域需要投入的人力、資金，遠(yuǎn)比想象中要多；需要突破的技術(shù)壁壘和政策壁壘，也超出預(yù)期。今年疫情更是宛如下了一場大冰雹，硬生生把它們砸回地面，不少風(fēng)光無限的自動(dòng)駕駛公司，不得不裁員、降薪或者賣身。

今年6月，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司ZOOX被亞馬遜收購

        誠然，這股力量構(gòu)建了一副美好的未來出行藍(lán)圖，而與之伴隨的，是很大的不確定性，此間參與的很多公司看似光鮮亮麗，實(shí)則如履薄冰。

        相比之下，在聚光燈之外的特定場景式自動(dòng)駕駛沒有那么高大上的概念，也沒有太多的關(guān)注度，背后資金支撐也遠(yuǎn)不如其他派系，卻在角落里茁壯成長著。其中的原因，無非就是市場與技術(shù)足夠匹配。

        市場方面，從事特定場景式自動(dòng)駕駛的公司主要著眼于短期目標(biāo)，以解決切實(shí)且緊迫的行業(yè)痛點(diǎn)為導(dǎo)向。目標(biāo)客戶是那些急切希望降低成本、提高效率的生產(chǎn)型企業(yè)或商業(yè)運(yùn)輸企業(yè)，而非個(gè)體消費(fèi)者。

        技術(shù)方面，特定場景式自動(dòng)駕駛的共同特點(diǎn)是低速行駛和封閉范圍運(yùn)營，這就意味著，它們不需要采集天量數(shù)據(jù)，不需要做天量模擬試驗(yàn)，不需要大規(guī)模的道路配套裝置，傳感器和處理器等關(guān)鍵零部件的規(guī)格要求沒那么高，調(diào)度系統(tǒng)的復(fù)雜性也沒那么夸張。

        基于企業(yè)客戶意愿強(qiáng)和技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度偏低這兩點(diǎn)便可以預(yù)測，其中一部分場景的技術(shù)壁壘突破和正式商業(yè)化，或許將近在眼前，尤其是在圈內(nèi)已經(jīng)眾望所歸的無人駕駛礦山車和無人駕駛港口運(yùn)輸車。

        在露天煤礦區(qū)當(dāng)?shù)V山車司機(jī)是一種什么樣的體驗(yàn)？

        關(guān)于這個(gè)問題，筆者當(dāng)然沒有親身經(jīng)歷過，但通過網(wǎng)絡(luò)資料了解到，這是一份常人難以長期忍受的工作。

        以鄂爾多斯為例，這個(gè)位于內(nèi)蒙古自治區(qū)的城市，探明煤礦儲(chǔ)量足足占據(jù)全國的六分之一。然而，要在這里采煤，不得不面臨極端氣候的問題，比如夏天酷熱、冬天極寒，還有頻繁光顧的風(fēng)沙，可以想象，作業(yè)環(huán)境有多么惡劣。

        不單單如此，在煤礦區(qū)駕駛礦山車還是一份機(jī)械重復(fù)性高、危險(xiǎn)性高的工作。

        礦山車司機(jī)每天要操作著一臺(tái)龐然大物，在深坑和土堆之間反復(fù)來回，面臨著多重風(fēng)險(xiǎn)。第一重是吸入甲烷、含硫有害氣體、礦物粉塵引發(fā)的塵肺病，第二重是車輛顛簸導(dǎo)致的腰椎間盤突出，第三重不幸翻車所帶來的難以想象的后果。

        現(xiàn)如今，哪怕一個(gè)月給出一萬多的工資，礦山車司機(jī)也越來越難招。據(jù)悉，內(nèi)蒙古鄂爾多斯某露天煤礦區(qū)有700多名司機(jī)，曾經(jīng)在一年內(nèi)流動(dòng)的就有過半。

        而比司機(jī)流動(dòng)性高更嚴(yán)重的是，90后年輕人都不愿意去干這個(gè)活，司機(jī)難招的問題將來還會(huì)愈演愈烈。

        我國是人口大國、工業(yè)大國，用電量需求非常大，2019年總發(fā)電量達(dá)到71422億千瓦時(shí)，為世界第一，比2-4名的美國、印度、俄羅斯加起來還要多，其中差不多6成電量都來自燒煤的火力發(fā)電廠。

       如果沒有足夠的礦山車司機(jī)，或者說頻繁出現(xiàn)礦難拖累生產(chǎn)，那么作為“工業(yè)糧食”的煤產(chǎn)量就會(huì)下降，接著負(fù)面影響進(jìn)一步傳導(dǎo)至發(fā)電量，再到整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)基本面。

        所以毫無疑問，無人駕駛礦山車的實(shí)現(xiàn)迫在眉睫。哪怕短時(shí)間內(nèi)成本無法降到人力以下，煤礦企業(yè)也有超強(qiáng)的意愿去擁抱無人駕駛。

        在國內(nèi)，無人駕駛礦山車是最近兩三年才出現(xiàn)的新物種，在澳大利亞、加拿大、巴西等國家的礦山上（以鐵礦為主），則早已經(jīng)形成了商業(yè)化。2008年以來，美國卡特彼勒公司和日本小松公司兩家工程機(jī)械制造企業(yè)，便陸陸續(xù)續(xù)投放了大約300輛大型無人駕駛礦山車。

        與國外的無人駕駛礦山車市場由工程機(jī)械制造企業(yè)主導(dǎo)不同，我們國內(nèi)目前是由特定場景自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司來牽頭實(shí)現(xiàn)，慧拓智能和踏歌智行便是這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的佼佼者。

        “礦山大門一關(guān)，里面就完全沒有任何人了。”這是無人駕駛礦山車研究人員對于這一領(lǐng)域所描繪的理想場景。但眼下顯然還達(dá)不到這種程度，當(dāng)務(wù)之急是先實(shí)現(xiàn)礦山運(yùn)輸卡車的無人化，畢竟這類駕駛員的數(shù)量占據(jù)著一個(gè)煤礦總?cè)藬?shù)的70%-80%。

        在對礦山車無人化改裝上，各家的做法大同小異，也跟乘用車自動(dòng)駕駛很相似。利用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭的組合來感知、識(shí)別障礙物，利用高精度地圖、高精度定位以及V2X通信讓車輛行駛精度時(shí)刻保持在厘米級(jí)別，并通過自動(dòng)駕駛芯片和算法，進(jìn)行信息處理和決策。

        最大難點(diǎn)在于煤礦區(qū)的地形環(huán)境較為復(fù)雜，并且還會(huì)隨著挖掘進(jìn)度隨時(shí)發(fā)生變化。所以要保證幾百臺(tái)礦山車在這個(gè)區(qū)域里做到順暢無誤地自動(dòng)作業(yè)，就必須有一個(gè)高效、精確的綜合調(diào)度系統(tǒng)，這也是目前各家在努力攻克的。

        商業(yè)前景方面，2019年全國原煤產(chǎn)量38.5億噸，其中露天煤礦貢獻(xiàn)約10億噸，按平均每產(chǎn)一噸原煤需要?jiǎng)冸x7-8方土計(jì)算，土方運(yùn)輸總量為70-80億方。提供自動(dòng)駕駛方案的公司若按運(yùn)輸成本4.5元/方向礦企收取服務(wù)費(fèi)用，那么市場體量為315-360億元/年。

        相比公路運(yùn)輸和乘用車自動(dòng)駕駛而言，這個(gè)市場蛋糕偏小，但關(guān)鍵是玩家數(shù)量也不多，因而悶聲發(fā)財(cái)機(jī)會(huì)大。

        再者，這個(gè)市場一旦形成行業(yè)壁壘，便比較難被打破。因?yàn)槿绻谔囟▓鼍笆?span style="text-align: center;">自動(dòng)駕駛中也列一條鄙視鏈的話，煤礦區(qū)無疑處在最底端，試想一下，連年長司機(jī)都待不下去的地方，又有多少年輕研究人員愿意來此呢？

        “我們現(xiàn)在所吃的苦，就是以后的護(hù)城河”，一位該細(xì)分領(lǐng)域從業(yè)者如是說道。

        無人駕駛目前除了礦山之外，最可能在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的場景就是港口運(yùn)輸。相比前者，這條賽道的市場大得多，技術(shù)難度更低，工作環(huán)境也沒那么惡劣，于是更受自動(dòng)駕駛公司們青睞。

        中國是世界第一大出口國和第二大進(jìn)口國，2019年吞吐量前30名的中國集裝箱港口，年吞吐量都在100萬標(biāo)箱以上（千萬標(biāo)箱級(jí)別的共有7個(gè)），在不久未來，這些港口的核心區(qū)域，大概率都將擁抱無人駕駛。

        還值得一提的是，中國港口運(yùn)營商的事業(yè)版圖不僅限于國內(nèi)，還有海外。比如招商局集團(tuán)，就在全球18個(gè)國家共運(yùn)營著38個(gè)大型港口，集裝箱年總吞吐量超過1億標(biāo)箱。因此，對于國內(nèi)自動(dòng)駕駛公司來說，這是一個(gè)巨大的市場蛋糕。

        港口，給人的印象總是忙碌的，事實(shí)上，其忙碌程度甚至超過預(yù)想。據(jù)悉，國內(nèi)最大的幾個(gè)港口，都擁有超過1000輛重型卡車，每輛卡車需要24小時(shí)連續(xù)作業(yè)，雇傭4名司機(jī)3班倒，意味著需要數(shù)千名卡車司機(jī)每天做著重復(fù)性工作。

        在這個(gè)場景下，無人化的意義不言而喻。

        無人駕駛港口運(yùn)輸車的行駛環(huán)境具有平坦、寬闊、車流規(guī)則度高的特點(diǎn)，所以實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)難度相對較低，未來核心目標(biāo)在于探索更高效、更安全的運(yùn)營方案。

        目前，這個(gè)領(lǐng)域的參與者已經(jīng)形成了一套由商用車制造公司、自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司、港口運(yùn)營公司三者協(xié)同的主流合作模式。當(dāng)然，也有商用車制造公司獨(dú)立開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

        2018年2月，中國重汽集團(tuán)與主線科技、天津港集團(tuán)聯(lián)合簽署天津港智能無人駕駛港口集裝箱純電動(dòng)牽引車研發(fā)與示范運(yùn)營項(xiàng)目。同年4月份，中國重汽研發(fā)的無人駕駛電動(dòng)集裝箱卡車，在天津港試運(yùn)營。

        2019年8月，上汽紅巖自主研發(fā)的5G智能重卡在上海洋山深水港首秀，并完成了全球首次5G+AI智能化港區(qū)作業(yè)任務(wù)。

        2020年8月，比亞迪聯(lián)合暢行智能共同打造了一支無人駕駛電動(dòng)集裝箱卡車車隊(duì)，在粵港澳大灣區(qū)的首個(gè)5G智慧港——招商局媽灣智慧港建設(shè)交工后的第一時(shí)間，完成了從碼頭面到堆場的第一箱實(shí)際卸船作業(yè)任務(wù)。

        在這個(gè)無人駕駛港口運(yùn)輸車細(xì)分領(lǐng)域中，能夠跟大型港口合作的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司幾乎可以說半只腳踩在飛黃騰達(dá)的踏板上，但如果僅僅是提供技術(shù)和方案的話，形成不了長久護(hù)城河。因?yàn)殡S著自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟，將來很有可能被港口運(yùn)營方組建的自有團(tuán)隊(duì)取代。

        對于暢行智能與主線科技們而言，未來要么橫向突破，發(fā)展城際間的長途集裝箱貨運(yùn)，甚至進(jìn)一步考慮將觸角伸到乘用車自動(dòng)駕駛領(lǐng)域；要么縱向往下游延伸，通過自行采購卡車組建無人駕駛車隊(duì)，為更多港口以及其他場景提供重資產(chǎn)型運(yùn)營服務(wù)。

        特定場景式自動(dòng)駕駛還有很多種，這里就不做一一介紹。

        遵循低速載物<低速載人<高速載物<高速載人這個(gè)難度等級(jí)，我們基本可以判斷，率先實(shí)現(xiàn)無人駕駛的將會(huì)是無人駕駛礦山車、無人駕駛港口運(yùn)輸車以及封閉園區(qū)內(nèi)的無人駕駛環(huán)衛(wèi)車，其次是景區(qū)與機(jī)場的無人駕駛巴士，這些都屬于低速的特定場景式自動(dòng)駕駛。

        至于前面提到的無人駕駛快遞車、送餐車，理論上商業(yè)價(jià)值很高，但這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域目前的尷尬之處在于，企業(yè)端表現(xiàn)得特別積極，恨不得早點(diǎn)能夠通過它們來減少人力成本。反觀消費(fèi)者端，卻是一副不太care的態(tài)度。畢竟，當(dāng)大家都習(xí)慣快遞、外賣送到家門口的時(shí)候，還會(huì)愿意下樓從小車?yán)锶|西嗎？

        當(dāng)然，這類無人駕駛車可以先從醫(yī)院、商場、學(xué)校、辦公園區(qū)等公共場景業(yè)務(wù)做起，等將來社會(huì)發(fā)展到相應(yīng)程度，也許大有可為。

阿里巴巴旗下“小蠻驢”無人快遞車

        最后不得不說，國內(nèi)的大多數(shù)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司從特定場景入手，是非常明智的選擇。這樣一來，可以避免跟科技巨頭們以及巨頭所扶持的變革式自動(dòng)駕駛公司狹路相逢，并通過迅速商業(yè)化獲得第一桶金，接著便有機(jī)會(huì)將細(xì)分領(lǐng)域技術(shù)做深、做透，以及爭取商業(yè)模式上的護(hù)城河。

        簡而言之，先落地、高筑墻、廣積糧。畢竟，未來科技巨頭們以及巨頭所扶持的變革式自動(dòng)駕駛公司是否會(huì)來降維打擊他們，誰也說不準(zhǔn)。下一篇系列文章，我便會(huì)為大家介紹變革式自動(dòng)駕駛，敬請期待。

（文：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）