屹立潮頭的特斯拉，奮勇的大眾，焦慮的豐田

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】由電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化構成的“新四化”將重塑百余年汽車產業(yè)，并且始于中國，這已經成為越來越廣泛的共識。

        在大浪潮來臨之際，市值最大的三家車企各成一道風景線：特斯拉身懷絕技，傲然屹立于潮頭；果敢決絕的大眾擼起袖子，試圖率先在大浪潮之中筑起一艘新時代的產業(yè)大船；豐田腳踏最高的那塊陸地，看上去衣衫飄逸，卻不由地為自己的前路焦慮起來。

        特斯拉憑什么？大眾想要怎么做？豐田又為何焦慮呢？我將通過本文一一解答。

        5月29日，大眾汽車集團對外證實將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%，取得合資公司管理權。另外，大眾汽車集團將投資約11億歐元獲得國內電池生產企業(yè)國軒高科動力能源有限公司26%的股份，并成為其大股東，以支持未來集團的電動化發(fā)展。

        6月5日，豐田汽車公司、中國第一汽車股份有限公司、東風汽車集團有限公司、北京汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、北京億華通科技股份有限公司在京簽署合營合同，成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，打算在中國普及氫燃料電池車。

        6月10日，大眾汽車集團和福特汽車公司在沃爾夫斯堡正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議。協(xié)議內容主要包括：福特基于大眾MEB平臺打造純電動車；大眾基于福特Ranger平臺打造中型皮卡；雙方基于大眾開迪和福特全順平臺，打造下一臺商用車平臺；雙方對等投資美國自動駕駛技術初創(chuàng)公司Argo AI，大眾旗下的自動駕駛研發(fā)機構AID成為Argo AI的歐洲分部，共同打造自動駕駛系統(tǒng)。

        6月10日，特斯拉單股股價超過1000美元，總市值達到1901.22億美元，超過豐田的1811.97億美元，首次登上全球最值錢汽車公司的寶座。

        從這些事件中我們可以看到，向來用真金白銀投票的資本市場對智能電動車的信心顯然超出預期，以至于馬斯克本人都表示特斯拉股價太高。而傳統(tǒng)汽車巨頭在這條新賽道上也開始荷槍實彈，“大象轉身”已經不能再停留于謹小慎微的挪步。

        特斯拉受寵和大眾、豐田不得不加快轉型的背后，是傳統(tǒng)車企多年積累的核心能力（比如發(fā)動機研發(fā)、變速箱研發(fā)、機械調校、銷售網絡等），已經不足以在未來持續(xù)帶來利潤。反觀以特斯拉為代表的的智能電動汽車，隨著數(shù)字化社會進程，卻很有可能在未來形成一套碾壓前者的全新商業(yè)模式。

        換句話說，汽車制造業(yè)或將成為不賺錢或者只能賺點小錢的行當，而以智能電動汽車作為基礎設施，提供數(shù)字化服務，才是未來能賺無數(shù)個“小目標”的大買賣，這是手機制造行業(yè)和移動互聯(lián)網行業(yè)所帶來的啟示。

        眾所周知，蘋果手機以利潤高著稱，高到什么程度呢？近兩年，蘋果手機在全球智能手機市場的份額徘徊在11%-15%之間，卻豪取65%以上的行業(yè)利潤（顛峰時期超過80%）。而國內華為、OPPO、VIVO、小米、一加等幾大主流品牌即便在高端領域頗有成長，即便硬件水平趕上蘋果，全部加起來也才不到20%的利潤。

全球主要智能手機品牌利潤占比

        市場占有率和利潤率的懸殊差距，根源在于智能手機時代里，單純生產手機、賣手機賺的頂多是辛苦錢（當然，辛苦錢是個相對概念，杠精們稍安勿躁），真正超額利潤來自于手機這個信息基礎設施所提供的內容對于使用者的“時間占有”。蘋果公司正是靠iOS系統(tǒng)構建龐大且優(yōu)質體驗的內容生態(tài)來實現(xiàn)這種占有和收割，從而賺得缽滿盆滿。

蘋果剛發(fā)布IOS 14

        蘋果公司是智能手機普及進程中的第一贏家，第二贏家則是同樣掌握底層系統(tǒng)的谷歌（安卓），除此之外，提供移動支付、手游、短視頻、直播、O2O這些C端服務項目的移動互聯(lián)網巨頭們也比手機制造商滋潤得多。

        做團購起來、以外賣壯大的美團當前總市值換算成美元約1300億，差不多相當于百度的三倍。另外一個新興巨頭字節(jié)跳動（旗下有抖音、今日頭條等）雖然還沒上市，也已經估值超過1000億美元，而且是目前全球化做得最好的中國互聯(lián)網公司之一。反觀曾經那個意氣風發(fā)，胸有成竹扎進手機制造業(yè)的羅永浩，如今只好認慫去給字節(jié)跳動打工還債。

字節(jié)跳動旗下產品

        好了，說回汽車。汽車作為一種交通工具，本身就擁有超強的“時間占有”屬性，只要把人從駕駛操作中解放出來，就能夠在路途當中“加塞”各種各樣的數(shù)字化服務，此時汽車搖身一變，成為大型的移動電子設備，進而就能催生出另一個龐大的新興高價值產業(yè)。

        說到這里，想必大家便能夠理解為何智能電動汽車是必然趨勢了吧。電動車嘴上是環(huán)保主義，實則更多是生意，這里頭既關乎能源結構、社會效率問題，又關乎未來的產業(yè)競爭力。要是還在為電動車是否真環(huán)保而喋喋不休，那就真的out了。

        根據(jù)上述邏輯推演，既然未來智能電動汽車很可能會和智能手機一樣，都屬于移動電子設備的范疇，那么自動駕駛系統(tǒng)就相當于智能電動汽車里的IOS系統(tǒng)或者安卓系統(tǒng)。因此，當下全球汽車界、科技界對研究自動駕駛趨之若鶩也是情理之中，畢竟這可是未來整個智能汽車行業(yè)皇冠之上的明珠。

        大家想想看，蘋果手機依靠IOS系統(tǒng)本身就利潤很高，加上IOS系統(tǒng)里的諸多商業(yè)行為獲利都要被蘋果公司收割30%，于是造就了蘋果如今超過1.5萬億美元的市值，將來哪個汽車公司的自動駕駛系統(tǒng)要是能夠達到蘋果這樣的統(tǒng)治力，市值超過蘋果便不是天方夜譚。

        很多人都認為特斯拉是目前汽車界的蘋果，而實際上，特斯拉也正在朝著這條路走。

        特斯拉最大的底氣來自于當前行業(yè)領先且完全獨立自主的Autopoilt自動輔助駕駛系統(tǒng)（簡稱AP系統(tǒng)），只要車子賣得夠多，這套系統(tǒng)就能為特斯拉帶來豐厚利潤。以Model 3（詢底價|查參配）為例，當前國產標準續(xù)航版售價為27.155萬，而選裝全套自動駕駛能力的話，需要足足多花5.6萬，溢價之高完全顛復了傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

        特斯拉為什么不遺余力地向自家產品價格揮屠刀，Model 3的價格一降再降？一方面自然是為了能賣出更多套AP系統(tǒng)，另一方面則是有助于保持AP系統(tǒng)的領先。

        AP系統(tǒng)核心中的核心，當屬特斯拉自行研發(fā)的FSD芯片以及在上面運行的自動駕駛算法。最新版本的FSD(HW 3.0)除了常規(guī)CPU、GPU外，還包含兩顆分別負責深度學習和預測的NPU，它們會通過收集行駛數(shù)據(jù)、學習用戶行為而自我升級，讓自動駕駛的可靠性潛移默化地提高。

        目前全球60多萬特斯拉車主每天為特斯拉提供大約2000萬公里的里程數(shù)據(jù)，隨著用戶量增多和時間推移，數(shù)據(jù)量大概率會呈指數(shù)型增長，這樣一來也許AP系統(tǒng)的用戶體驗會長時間領先下去，有朝一日像蘋果IOS系統(tǒng)那樣無出其右。

        再往長遠處想象，特斯拉還可以進一步學習蘋果，推出一系列數(shù)字化服務，甚至打造與智能電動車配套的其他智能設備，更大范圍去收割利潤。

        雖然這只是對特斯拉比較樂觀的一種看法，但如果資本界和產業(yè)界都逐漸相信這種模式的未來，覺得智能電動汽車硬件部分只賺小錢或者不賺錢可以被允許的話，特斯拉便有源源不斷的彈藥，而對許多傳統(tǒng)車企來說卻是致命打擊。

        面對特斯拉這種沒有任何包袱且在“陽光大道”上一路狂奔的新勢力，傳統(tǒng)車企眼下是否就只能坐以待斃呢？

        當然不是，智能電動車時代大概率會往寡頭化發(fā)展，成功模式不應該只有特斯拉一種。畢竟蘋果再如何強勢，三星不也照樣智能手機時代的一方霸主嗎？所以千萬不能小看那些傳統(tǒng)汽車巨頭們。

        很長一段時間里，三星智能手機的市場占有率都是全球第一，基本保持20%以上，而利潤占比也有15%以上，在蘋果分了大部分蛋糕的情況下，這兩個數(shù)字對比起來起碼是很漂亮的。

        三星沒有底層系統(tǒng)進行加持，卻還能擁有與其規(guī)模匹配的利潤，背后仰仗的是大而強的硬件產業(yè)鏈。包括屏幕面板、芯片設計、芯片制造等多個重要零部件及生產環(huán)節(jié)，三星都做到了大規(guī)模自給自足，從而壓縮成本。

三星1TB手機存儲芯片

        我個人認為，三星這條路子對于大眾來說是行得通的，甚至從一定程度上來說，三星和大眾這兩家公司本來就是處在不同領域中的同類。它們在面對即將到來的行業(yè)變革時，轉型意志都極為堅定，看準了就會不計短期損失進行投入。另外，對于供應鏈整合、以規(guī)模之勢降低成本、迅速搶占各個細分市場等競爭策略，這兩家公司都深諳其道。

        不妨回顧大眾此前公布的電動化戰(zhàn)略：到2025年，推出80款全新電動車型（包含純電動和插電混合動力），實現(xiàn)年產電動汽車300萬輛，其中基于MEB平臺打造的電動車為100萬輛；到2028年，大眾汽車規(guī)劃電動車全球總產量將達到2200萬輛，其中半數(shù)以上的產量將來自中國市場。

基于大眾MEB平臺打造的ID.3

        從這份戰(zhàn)略來看，大眾對于電動車時代有著極大的野心和all in的態(tài)度，而且將未來寄托于中國市場。近期入股江淮汽車、增持江淮大眾、入股國軒高科、結盟福特、入股Argo AI這一系列動作，標志著大眾的電動化戰(zhàn)略將全面提速。

        接下來，大眾如果還有什么大動作的話（尤其在中國市場），都不用覺得意外，因為大眾正在全力以赴地從傳統(tǒng)汽車公司轉型為充滿“錢景”的科技公司，有些基礎遲早都得打下，長痛不如短痛。

        傳統(tǒng)汽車制造公司想要在變革中成為科技公司并非什么新鮮事，早在2018年那會，豐田便公開宣布了“從汽車制造商向移動出行公司轉型”。

        很顯然，豐田也是認可汽車行業(yè)即將被重塑這件事的，對自身未來也有一定的展望，但囿于一系列現(xiàn)實矛盾，沒法像對手們那樣大步邁進，這便是焦慮之源。

        矛盾一：豐田是一家特別擅長精耕細作的企業(yè)，在長期穩(wěn)定的行業(yè)環(huán)境下，豐田能充分發(fā)揮這項優(yōu)勢，將產品做到精益求精。而當遇到大變革時，這種長到骨子里的特質卻會使它變得比較被動，無法像特斯拉、大眾那樣大開大合，所以節(jié)奏難免會偏慢。

        矛盾二：豐田向來重視利潤，利潤優(yōu)先于市場占有率，無論是特斯拉把電動車變成不賺錢的基礎設施，還是大眾規(guī)模為先的做法，對于豐田來說都是難以接受的。我們可以看到，當國產Model 3價格都已經降到27萬左右的時候，基于廣汽豐田C-HR和一汽豐田奕澤IZOA改造的兩臺純電動車型卻要22.5萬起，這背后便是商業(yè)模式的巨大沖突。

廣汽豐田C-HR EV

        矛盾三：對于電動車的方向，沒有哪家車企比豐田更加糾結。豐田在氫燃料電池車領域處于絕對領先地位，面對全球純電動車蓬勃發(fā)展，又不得不投入到研發(fā)純電動車的計劃當中。雖然兩手準備沒有錯，但到了放手一搏的時候卻只能二選其一。走氫燃料電池車方向意味著進行一場九死一生的豪賭，選擇純電動車則是自廢武功，從一個領域的領先者變成另一個領域的追隨者，于是豐田陷入選擇焦慮。

豐田此前曝光的純電動新車計劃

        豐田一邊將2020年視為其純電動方向的元年，一邊又牽頭成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”。反觀特斯拉和大眾，一個快馬加鞭建工廠，一個揮灑千金買買買。在下一步想要成為什么樣子這個問題上，特斯拉和大眾都有了答案，唯獨豐田還在舉棋不定。如果不早日統(tǒng)一思想的話，豐田有可能會因為錯過時機而后悔莫及，就像當年的諾基亞手機。

        中國是全球最大的汽車市場，同時也對汽車“新四化”最為堅定。中國給希望在新一輪格局中實現(xiàn)制霸權的車企們搭建了一個大時代舞臺，自己又想得到什么呢？

        答案是產業(yè)鏈，也就是要把智能手機的成功經驗復制到智能電動汽車行業(yè)。

        只要成功打造無可替代且以本土供應企業(yè)為主的智能電動車產業(yè)鏈，我們起碼能做到不虧，總比燃油車時代沒有話語權被按在地上摩擦要好；將來在這條產業(yè)鏈上誕生出車界OPPO、車界小米（蔚來、小鵬、理想這些都有機會），那我們就是小賺；而如果中國公司能夠在車載芯片或汽車數(shù)字化服務方面（例如智能座艙、智能互聯(lián)、支付工具、身份識別、車載娛樂等）定義世界標準的話，無疑大賺特賺。

華為即將推廣HiCar汽車智能互聯(lián)系統(tǒng)

        從新能源車補貼到雙積分政策，從特斯拉在華獨資建廠到大眾深度參與江淮混改，背后的初衷無一不是為了打造智能電動車產業(yè)鏈。

        汽車巨頭們的未來依賴中國市場，而我們所要打造的產業(yè)鏈同樣需要汽車巨頭們。因為只有國產化的產量得到攀升，整個產業(yè)鏈成本才能迅速往下降，下降到其他國家的企業(yè)都構不成任何威脅，這就是無可替代。

        最后還是拿蘋果舉例，蘋果已經和中國產業(yè)鏈深度捆綁，誰離開誰都會很難受，一起賺錢最是歡樂。未來中國智能電動車市場的市場肯定要比智能手機大得多，足以同時容納幾個巨無霸，特斯拉、大眾已經先站好位置了，下一個會是豐田嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱仕永）