馬斯克稱電車?yán)m(xù)航過高沒意義？背后或另有原因

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】長久以來，我們都已經(jīng)理所當(dāng)然地覺得電動車?yán)m(xù)航里程越長越好，于是，續(xù)航800km+、1000km+的車陸續(xù)面世，正當(dāng)我們喜聞樂見之時，一向發(fā)言令人嘩然的馬斯克卻在社交媒體透露，盲目追求過長續(xù)航?jīng)]必要，車輛的操控和能效表現(xiàn)會受到很大影響。此話一出，馬上被大量人士轉(zhuǎn)載，引得兩極評論無數(shù)。到底馬斯克口中的“無意義”能否被粗暴理解？接下來小編就跟大家聊聊這個話題。

　　美國當(dāng)?shù)貢r間3月2日，著名的特斯拉粉絲賬號"Whole Mars Catalog"在社交平臺上發(fā)文表示，美國電動車制造商Lucid交付了第一輛續(xù)航500英里（約805公里）的電動車Lucid Air，但能大規(guī)模生產(chǎn)這種長續(xù)航電動車的，一定是特斯拉。

　　沒想到，馬斯克在當(dāng)天就回復(fù)了粉絲，這次他繼續(xù)發(fā)揮“出語驚人”的本色，表示“早在12個月前，我們本可以生產(chǎn)續(xù)航里程達(dá)900公里的Model S，但在我看來，那會讓產(chǎn)品變得更糟，因為在99.9%的情況下，你會攜帶額外重量的電池，這些都會讓加速、操控和效率更差。哪怕是我們640公里的續(xù)航的車型，都幾乎超過了所有人的需求。”

　　電動車?yán)m(xù)航力是許多購買電動車的人最在意的部分，如今推出的新電動車一家比一家長續(xù)航，大家都已經(jīng)習(xí)慣了這種“軍備競賽”。例如蔚來在Nio Day上表示即將推出續(xù)航超1000公里的ET系列轎車、廣汽埃安Aion LX PLUS的頂配車型續(xù)航達(dá)到1008km（CLTC），海外品牌方面，奔馳EQS最高續(xù)航可達(dá)到849km（NDEC）、美國新創(chuàng)公司Lucid Air 更號稱有800公里續(xù)航力......擺脫里程焦慮似乎指日可待。因此馬斯克的回應(yīng)難免令人第一眼感到迷惑：什么？我們追求了這么多年的長續(xù)航電動車，現(xiàn)在才跟我說不重要？此言一出，隨即引來大量網(wǎng)友發(fā)表各種意見。

　　其實，馬斯克并非第一個發(fā)表類似觀點的業(yè)界人士，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思涵在去年初也曾提出，在電池技術(shù)沒有實質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環(huán)。

　　按照馬斯克的意思，并非單純指長續(xù)航?jīng)]有用，而是因為續(xù)航越長的電動車就需要越多的電池組來達(dá)到目的，車輛的重量也會隨之增加，而這進(jìn)一步加大了單位里程的電量消耗。或者在馬斯克看來，這筆賬目并不劃算，好的電動車應(yīng)該在續(xù)航能力、單位里程消耗的能量、以及操控和提速性能上達(dá)到了一個平衡，而不是越來越沉重、一味的增加續(xù)航里程，單就為了解決續(xù)航焦慮的問題。

　　雖然馬斯克是就車輛的操控方面認(rèn)為“盲目追求長續(xù)航?jīng)]有意義”，但小編認(rèn)為此番見解對于我們國內(nèi)目前的電動車發(fā)展情況來看，也有一定的討論意義。

　　鑒于我國遼闊的疆土和多個團(tuán)聚的節(jié)日，國人購買純電汽車時主要聚焦續(xù)航里程其實也是人之常情，續(xù)航里程越長，續(xù)航焦慮的問題越小，因此續(xù)航里程必須達(dá)到一個心理安全的防線，比如400km+或500km+的表現(xiàn)，消費(fèi)者才敢放心買單。畢竟當(dāng)下的充電環(huán)境并不算好，除了充電樁的數(shù)量還有待提升（特別是快充樁），部分充電樁的可靠性也成為問題，動則排隊一小時的時間成本實在難以令人接受。因此，盡量避免把時間浪費(fèi)在疲于充電的路上，使續(xù)航里程成為大部分消費(fèi)者購買新能源汽車前的首要考慮因素。

（春運(yùn)期間服務(wù)區(qū)的“盛況”）

　　在此之前，馬斯克曾表示，電動車?yán)m(xù)航保持在400英里（643公里）左右已經(jīng)足夠，沒有必要開發(fā)續(xù)航更遠(yuǎn)的電動車。因為超過400英里（643公里）區(qū)間，司機(jī)需要停車休息，而在休息時間內(nèi)，也可以為車輛進(jìn)行充電補(bǔ)能。對于我們目前的電池技術(shù)和充電配套來講，這里卻衍生了另外一個討論，那就是充電樁的普及程度和補(bǔ)能時間。

　　是的，在長途駕駛期間在休息區(qū)下車伸伸筋骨是很美好的。但若遇上節(jié)假日巨大人流量，卻變成麻煩事，每年一到這個時候，因為充電車充電問題而造成回家時長成倍增加的新聞屢見不鮮。小編做一個粗略估計，目前全國加油站數(shù)量約11.9萬座，按照每個加油站20個槍估算，目前全國一共約238萬支加油槍，而2021年末全國民用汽車保有量約3億輛，即平均一個加油槍可以服務(wù)126輛燃油車。

　　根據(jù)中國充電聯(lián)盟現(xiàn)公布的2022年1月全國電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行情況報告，全國公共類充電樁達(dá)117.8萬。據(jù)公安部統(tǒng)計，新能源汽車保有量達(dá)784萬輛，占汽車總量的2.60%，即平均一個公共充電樁可以服務(wù)6輛新能源車。

　　通過鮮明的對比可以看到，即使加油槍平均服務(wù)車的數(shù)量是充電槍的21倍，大量電動車車主還面臨著充電不便，電動車主普遍有續(xù)航里程焦慮的問題，隨著電動車每年的高速增長速度，如果充電網(wǎng)絡(luò)沒有跟上，這個問題可能還會繼續(xù)變大。

　　另外還有一個問題就是補(bǔ)能效率，多年來我們都已經(jīng)習(xí)慣加油一下子能加滿，而電動車充滿電普遍需要30分鐘到一小時，因此，相比增大電池包增加續(xù)航，大規(guī)模擴(kuò)建充電樁，提高補(bǔ)能效率的或者意義更大。

　　有望在2023年推廣普及的800V高壓超充能把電動車充電時間縮短到20分鐘以內(nèi)，這個技術(shù)將是電動汽車推廣普及的重中之重技術(shù)之一。例如小鵬汽車，即將在年內(nèi)上市的G9據(jù)悉將是國內(nèi)首款基于800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車，另外還會鋪設(shè)480kW高壓超充樁，采用充電槍液冷散熱技術(shù)，通流能力可達(dá)670+A，讓補(bǔ)能效率充分釋放。通過以上種種措施，使G9能實現(xiàn)5分鐘充電200公里以上。到時實車充電表現(xiàn)會否如宣傳介紹中描述得那么厲害，我們將很快知曉。

（小鵬XPower-3.0動力平臺）

　　除了上述因素，低溫也是影響電動車?yán)m(xù)航能力的天敵。

　　12月24日，中汽研（CCRT）發(fā)布了在我國汽車市場上銷售的6款純電動汽車的續(xù)駛里程測評結(jié)果，榜單上基本是市場上的熱銷車型，包括了特斯拉Model 3、蔚來EC6運(yùn)動版、比亞迪漢EV、小鵬P7、寶馬iX3以及哪吒U Pro 500。

　　該測試分別在常溫23℃以及低溫-7℃進(jìn)行測試，這種測試既可以驗證官方續(xù)航里程與實際續(xù)航里程存在的差別。其中，比亞迪漢EV的冬季續(xù)航表現(xiàn)最為優(yōu)異，與中汽聯(lián)在常溫下實測的629km續(xù)航里程相比，它在低溫下的續(xù)航里程為435km，下降率為30.9%。哪吒U Pro的表現(xiàn)最差，與常溫下測試得出的550km續(xù)航里程相比，它在低溫下的續(xù)航里程僅有232km，下降率高達(dá)42.4%。

　　講完國內(nèi)市場，不如聊聊一些和國人用車喜好和習(xí)慣迥異的例子，那就是歐洲市場。從2021年歐洲最暢銷電動車排行榜里面我們可以看到，除了Model 3毫不意外制霸冠軍寶座之外，榜單上還有一些車型，它們續(xù)航距離并不算長、科技并不花里胡哨，但憑借自身獨特的魅力深受當(dāng)?shù)叵M(fèi)者喜愛。

　　雷諾品牌在亞洲市場也許表現(xiàn)得不怎么樣，但包括它在內(nèi)的法系品牌在歐洲市場仍過得頗為滋潤。ZOE是一款典型的歐洲入門都市小車，它誕生于電動車和配套都遠(yuǎn)稱不上普及的2012年，至今仍在生產(chǎn)。早期入門版車型的NDEC續(xù)航甚至只有210公里，而頂配車的NDEC續(xù)航則上到402公里，但在極寒天氣會縮水到200公里，更不用說200-300公里續(xù)航版本了。

　　但正是這樣一款小車， 在2015年以創(chuàng)紀(jì)錄的10,406輛的成績成為法國最暢銷的電動車，并繼續(xù)成為該國有史以來最暢銷的電動汽車，此后多次霸占當(dāng)?shù)貢充N車榜單前幾名位置。

　　對于大部分歐洲消費(fèi)者而言，購買一臺電動汽車的主要目就是城市代步，也不需要不什么豪華配置。那么，要想在擁擠狹窄的歐洲城市道路中穿梭，車身首先要足夠小巧，因此設(shè)計精致、富有一定駕駛樂趣、價格親民（與雅力士相當(dāng)）、以及品牌信任度等等都是ZOE的制勝法寶。在這里，生活習(xí)慣、消費(fèi)者購買力、文化喜好和歷史地緣就很大程度超越了續(xù)航能力。

　　另外一個典型例子就是意大利“國民小車”菲亞特500，自2007年復(fù)活以來，菲亞特500再次成為家喻戶曉的親民小車。在如今電動車年代，盡管菲亞特500e的續(xù)航能力僅為320km（WLTP），但菲亞特用制作藝術(shù)品般的心態(tài)把經(jīng)典500的神韻保留下來，再包裝成輕奢感十足的精致都市小車，使它繼續(xù)延續(xù)前輩的高企收視率，躋身銷量榜單第六名，可見精致小車這一招在歐洲市場屢試不爽。橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，在這里，菲亞特500e亦能稱之為好車。

　　講到底，馬斯克還是一個商人，他的話中話也會和利益息息相關(guān)。為什么原本推出的續(xù)航965公里Model S又被暫延？或者這跟降低成本有關(guān)，畢竟如今動力電池原材料價格瘋漲加上國內(nèi)補(bǔ)貼退坡，包括特斯拉在內(nèi)的許多車企都已經(jīng)走上了被迫漲價的道路。此前特斯拉靠降本把Model 3的價格一路砍下來，使它的銷量不斷屠榜，成為還清上海超級工廠債務(wù)的大功臣。

　　而目前4680電池相比起特斯拉現(xiàn)款電池的能量密度提升了5倍，續(xù)航能力提高了16%，輸出功率提高了6倍，但是成本卻下降了14%。在同樣采用4680電池的情況下，相比起特斯拉原計劃推出的續(xù)航能力接近1000km的Mdoel S，續(xù)航能力不到700km的特斯拉Model S至少會占用30%動力電池產(chǎn)能。

　　但如果暫時擱置續(xù)航1000km的Model S，那么它每3臺車所節(jié)省下來的電池產(chǎn)能就能夠再多裝1臺車，意味著特斯拉可以用數(shù)量更少的4680電池和大幅降低的成本，實現(xiàn)現(xiàn)有的續(xù)航能力、生產(chǎn)更多的Model 3和Model Y，如果此時把刀刃花在并不走量Model S身上，豈不是太浪費(fèi)？

　　綜上所述，基于日常便利程度，長續(xù)航確實是剛性需求，但不是光增加續(xù)航能力就萬事大吉，我們?nèi)粘Ｊ褂糜蛙囍詻]有里程焦慮，但因為遍地的加油站和極短的加油時間。因此，在電動車領(lǐng)域，我們或者也該把思路回歸一下，電動車的長續(xù)航有一個安全防線即可，除此之外，充電網(wǎng)絡(luò)的完善+補(bǔ)能快，才是解決續(xù)航焦慮的真正需求。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊嘉臻）