見證 | 未雨綢繆了17年 比亞迪終于淘汰了燃油車

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】清明節(jié)假期的第一天晚上8點，比亞迪官方發(fā)布了一個重磅的消息，比亞迪股份在港交所公告稱，根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，已自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，這也是全球首家宣布停止生產(chǎn)燃油車的車企。受影響的車型有唐，宋PLUS，宋Pro，F(xiàn)3，秦，秦Pro等車型，對這部分車主后續(xù)的詳細(xì)售后服務(wù)政策仍有待公布。

　　除了燃油車停產(chǎn)的重磅消息之外，比亞迪還發(fā)布了3月的銷量成績。據(jù)悉，比亞迪3月全系銷售104338輛，同比增長160.9%，其中DM插混系列銷售50674輛，同比猛增615.2%，EV純電車型3月銷售 53664輛，同比增長 229.2%，在純電市場持續(xù)突破。

　　值得注意的是，比亞迪所說的停售燃油車，是停止生產(chǎn)純?nèi)加蛙囆?，并非使用燃油的車型，所以插電混動DM車型、純電EV車型將繼續(xù)生產(chǎn)售賣，而且從3月銷售報告來看，DM車型依舊是比亞迪的重頭戲。

　　究竟，比亞迪停產(chǎn)燃油車的底氣從何而來？而對比亞迪來說，現(xiàn)在官宣，真的是合適的時機嗎？

　　其實比亞迪停產(chǎn)燃油車的消息并不意外，甚至可以說在比亞迪決定開始造電車的時候，王傳福就是朝著這個方向前進(jìn)的，只不過是現(xiàn)在，東風(fēng)到了。

　　相信大家都知道，比亞迪是造電池發(fā)家的，回顧比亞迪的造車史，其實并不像造電池那樣一帆風(fēng)順。2003年1月23日，以生產(chǎn)電池著稱的民營企業(yè)——深圳比亞迪公司，通過旗下的香港主板上市公司比亞迪股份，以2.54億港元（約合人民幣2.695億元）的價格收購西安秦川汽車有限公司77%的股權(quán)，秦川汽車和陜西電力投資公司的股份則分別為13%和10%。同年5月15日，西安秦川汽車有限公司更名為比亞迪汽車有限公司。比亞迪以微型車切入汽車市場，接手生產(chǎn)銷售福萊爾轎車。從這個時候開始，比亞迪就有著“與更高級別品牌競爭”的汽車夢。只不過事與愿違，比亞迪收購秦川后，對福萊爾進(jìn)行外觀的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸發(fā)動機，但是受制于工業(yè)水平限制，比亞迪第一臺車的發(fā)動機變速器甚至是內(nèi)飾件，都有可能出現(xiàn)配件與整車不匹配的現(xiàn)象。

　　后續(xù)比亞迪造燃油車的那幾年，其實也經(jīng)過無數(shù)風(fēng)風(fēng)雨雨，無論是2005年比亞迪正式造出的第一臺F3還是后來的S6，其實比亞迪都還是沒找準(zhǔn)自己的路線。直到2006年，比亞迪正式開始了逆襲之路。

　　在2006年6月，比亞迪向世界推出了第一鐵動力電池純電動轎車F3e，成功搭載比亞迪研發(fā)的ET-POWER技術(shù)的鐵動力電池，一次充電續(xù)航里程達(dá)350公里，這也在某種意義上標(biāo)志著比亞迪純電動汽車技術(shù)處于了世界領(lǐng)先地位。而不久后，全球最有影響力的投資人巴菲特先生也開始關(guān)注了比亞迪，一次性的向比亞迪注人了數(shù)億美金的長期投資。“其實，我并沒有轉(zhuǎn)行，我原來是做手機電池的，現(xiàn)在只不過是做一個大一點兒的電池，把它裝在汽車上罷了。”從王傳福的這句話來看，靠電池起家的比亞迪，還是在電池上做文章，所不同的是，這次他們做出的是重達(dá)幾百公斤的車用電池。

　　2007年8月，在比亞迪F6下線儀式上王傳福語出驚人：“未來的天下是混合動力、電動車，而不是汽油車的。比亞迪計劃在2015年成為中國第一汽車生產(chǎn)企業(yè)，2025年計劃銷售突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一。”如今看來，王傳福前半句話算是說對了，后半句話，2015年比亞迪還排不上號，至于2025年，比亞迪能不能超越豐田，我們拭目以待。

　　找出王傳福的這句話并不是為了打王傳福的臉，而是為了證明，自從2007年之后，王傳福終于知道比亞迪應(yīng)該怎么樣走下去了。

　　2008年年底，比亞迪正式推出全新的雙模電動車型F3DM，F(xiàn)3DM搭載的是全球首創(chuàng)的DM雙動力混合系統(tǒng)，實現(xiàn)了真正意義的雙動力混合系統(tǒng)。它的輸出功率為125KW，并達(dá)到當(dāng)時排量為3.0L發(fā)動機的平均動力輸出水平。搭載鐵電池的比亞迪DM雙模電動車純電動續(xù)航里程達(dá)100公里。

　　在比亞迪F3DM（詢底價|查參配）雙模電動車的發(fā)布會上，王傳福充滿豪情地宣布，“現(xiàn)在電動汽車時代已經(jīng)來臨，而引領(lǐng)世界汽車市場的，不是美國人，也不是德國人，而是中國人！”而這一刻，如今來看，或許已經(jīng)實現(xiàn)了。

　　有了純電、DM的技術(shù)打底，比亞迪也一路高歌猛進(jìn)，發(fā)展到如今e平臺3.0、DM-i以及DM-p技術(shù)的全面開花。“機會總是留給有準(zhǔn)備的人”這句話非常適合比亞迪。在比亞迪垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈的十幾年歷程中，燃油車一直扮演著核心角色，但是新能源一直是背后的主線。比亞迪用了十多年的時間，收購、并購一系列原本分散的企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈，打造出垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈。除了乘用車、電池，比亞迪還先后進(jìn)軍大巴、光伏、儲能、軌道交通、代工等多個領(lǐng)域，將一個個分散的產(chǎn)業(yè)整合成比亞迪集團(tuán)的龐大產(chǎn)業(yè)版圖。

　　隨著國家對碳中和的重視、新能源市場的高速發(fā)展，比亞迪可謂是厚積薄發(fā)，終于迎來了高光時刻，也讓它有著足夠的底氣宣布，停產(chǎn)自家的純?nèi)加蛙囆汀?/p>

　　比亞迪在官博發(fā)布停產(chǎn)燃油車的消息后，一度沖上了微博熱搜地四位。與此同時，在微博上網(wǎng)友紛紛留言說比亞迪燃油車賣不去才停售，甚至說出“喜事喪辦”的言論。但仔細(xì)看了看比亞迪2021年的銷量，其實比亞迪的燃油車并沒有大家想象得那么不堪。

　　從比亞迪今年1月公布的2021年全年銷售數(shù)據(jù)來看，燃油車占比仍有18.68%，總量達(dá)到了136,348臺，這個成績甚至比不少底部的車企都要高。雖然相比新能源車型要少了許多，但是也足以說明比亞迪的燃油車并沒有到了賣不出的地步。

　　所以歸根結(jié)底，比亞迪并不是真的因為燃油車賣不動才忍心割掉這一塊肉，背后的原因我們等下接著聊。但買燃油車沒有新能源車賺錢，這是無可厚非的事實，銷量只是其中的一部分，甚至是影響因素最小的一部分。

　　而與停產(chǎn)燃油車一同公布的三月銷量成績，其實才是這次的重點：三月比亞迪新能源車系全月銷售104338輛，同比增長160.9%，突破十萬。其中DM車系銷售50674輛，EV車系銷售53664輛，達(dá)到了前所未有的歷史新高度。

　　在剛剛過去的4月2日，特斯拉則發(fā)布了第一季度的全球交付量，同樣是歷史新高，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，第一季度共生產(chǎn)新車305,407輛，交付310,048輛。有網(wǎng)友站出來站出來說比亞迪也不過爾爾，努力了17年，也就與特斯拉平均一個月齊平。

　　那究竟比亞迪3月的銷量究竟比特斯拉多還是少？特斯拉的數(shù)據(jù)是全球交付量，而比亞迪僅僅是國內(nèi)的銷量數(shù)據(jù)，而比亞迪在全球的布局仍在進(jìn)行中，南美、東南亞以及東歐的布局仍在有條不紊地進(jìn)行中。從側(cè)面來看，比亞迪的銷量可以說在國內(nèi)已經(jīng)超過了特斯拉，而明年這個時間加上海外的布局，全面超越似乎真的有可能。

　　其實產(chǎn)能緊缺，是目前國內(nèi)絕大部分車企面臨的緊急問題，等待交付時間長達(dá)一年以上的新車比比皆是。這是新能源汽車市場高速發(fā)展的必然后果，市場需求的大量急升，給工廠建設(shè)的時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。比亞迪現(xiàn)在的產(chǎn)能同樣非常緊張，甚至每個月新增的未交付訂單已經(jīng)大于比亞迪總體產(chǎn)能，一方面舊訂單還沒交付，一方面新訂單只增不減。為了滿足更高利潤的新能源車產(chǎn)能，砍掉利潤更低、銷量更低的燃油車型，是非常合理的選擇。

　　我們比較常聽的排放標(biāo)準(zhǔn)，是歐標(biāo)與國標(biāo)。歐盟最新的排放標(biāo)準(zhǔn)自2014年公布，從2015年開始?xì)W洲市場上所有新車的二氧化碳平均排放量不超過130g/km，到2030年，輕型車二氧化碳排放量要在2021年度基礎(chǔ)上減少37.5%，即降至大約60g/km。而國內(nèi)目前執(zhí)行的國六 B 排放標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)與歐洲所執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)有所不同，是按每公里的排放來計算，目前是每公里排放的一氧化碳不超過 500mg，NEDC 工況下百公里油耗不超過 5L。

　　從上面的排放標(biāo)準(zhǔn)來看，許多車企由于生產(chǎn)了許多大排量車型以及銷量帶來的額外排放量，都讓他們在每年審核的時候無法達(dá)標(biāo)，為此需要支付一筆不菲的罰款，這是許多車企無法接受的。為了應(yīng)對上訴的排放標(biāo)準(zhǔn)，以及規(guī)避罰款，各大車企只能盡快完成電氣化布局，以及調(diào)整生產(chǎn)策略。

　　比亞迪目前不僅要考慮國內(nèi)排放標(biāo)準(zhǔn)，為了國外的布局，同樣需要盡快有大動作以適應(yīng)海外的各項標(biāo)準(zhǔn)。而實際的行動，也能讓自身在國際市場有更好的名聲，以盡快打響全球知名度。

　　在去年11月召開的COP 26氣候大會（ the COP26 climate conference）上，全球多家車企聯(lián)合聲明，到2040年在全球范圍內(nèi)逐步停止化石燃料汽車的生產(chǎn)。其中就包括比亞迪、福特、通用汽車、捷豹路虎、奔馳、沃爾沃，而本田、現(xiàn)代、日產(chǎn)等汽車制造商則不同意簽署該承諾。比亞迪，是簽署方唯一一家中國車企。今天，比亞迪也成為兌現(xiàn)承諾最快的一家。

　　從比亞迪的角度分析，歐盟禁售燃油車已經(jīng)深刻的營銷了全球跨國巨頭的未來新車策略，新能源已經(jīng)成為了未來不可逆的競爭主力，這本身又是比亞迪的優(yōu)勢?？车舾偁幜Σ粡姷娜加蛙嚈?quán)利發(fā)展新能源，對比亞迪是最明智的選擇。

　　三月份，有消息指出，工信部已經(jīng)啟動了燃油車退出時間表的研究。在此之前，工信部就發(fā)布《乘用車企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，以求加速國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化，比亞迪正是趁著這波東風(fēng)迅速崛起。而接下來，隨著燃油車退出時間表的推出，意味著燃油車將在中國市場逐漸走向終結(jié)，比亞迪只不過是走得比大家都快了一點點。

　　碳中和是指國家、企業(yè)、產(chǎn)品、活動或個人在一定時間內(nèi)直接或間接產(chǎn)生的二氧化碳或溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，以抵消自身產(chǎn)生的二氧化碳或溫室氣體排放量，實現(xiàn)正負(fù)抵消，達(dá)到相對“零排放”。

　　2021年2月02日，《國務(wù)院關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟體系的指導(dǎo)意見》，意見指出：要深入貫徹黨的十九大和十九屆二中、三中、四中、五中全會精神，全面貫徹生態(tài)文明思想，認(rèn)真落實黨中央、國務(wù)院決策部署，堅定不移貫徹新發(fā)展理念，全方位全過程推行綠色規(guī)劃、綠色設(shè)計、綠色投資、綠色建設(shè)、綠色生產(chǎn)、綠色流通、綠色生活、綠色消費，使發(fā)展建立在高效利用資源、嚴(yán)格保護(hù)生態(tài)環(huán)境、有效控制溫室氣體排放的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展和高水平保護(hù)，建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展的經(jīng)濟體系，確保實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，推動我國綠色發(fā)展邁上新臺階。

　　而圍繞這一目標(biāo)，相信今年將會有更多利好新能源車的政策誕生，正面來看，比亞迪也是在積極響應(yīng)國家政策，助力中國早日實現(xiàn)真正的“碳中和”。

　　這幾年不斷有國家和地區(qū)發(fā)布的燃油車禁售時間表，此外，一些車企也跟著主動公布了停產(chǎn)停售燃油汽車的時間表。

　　新能源化是未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。過去，很多國家對這點存在爭議和搖擺，而中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直在增長，不斷邁上新臺階。經(jīng)過這幾年的發(fā)展，新能源化這個不可逆的態(tài)勢已基本形成。

　　目前，中國的新能源汽車滲透率已超過10%，即汽車增量中電動化的比例超過10%，預(yù)計到2025年會突破 30%。

　　“禁止銷售燃油車”的話題，全球各地已經(jīng)討論挺多年了，近來也有接二連三的有跨國汽車巨頭公布了自己的新能源計劃，并明確提出了停產(chǎn)燃油車的年份，其中指向最多的是2030年，誰沒想到比亞迪成為了全球第一家！

　　現(xiàn)在停售燃油車是否操之過急？這個問題對于比亞迪來說，編輯認(rèn)為并非操之過急，反而似乎成了順理成章的事。

　　遠(yuǎn)的不說，過去的2021年全年，比亞迪累計銷售新車達(dá)到了740131輛，同比增長73.34%，其中新能源車就達(dá)到了593745輛，同比增長231.16%，占比達(dá)到8成以上。

　　而且在剛剛過去的3月份，比亞迪新能源汽車銷量也突破了十萬輛（104878）的臺階，這在目前傳統(tǒng)中國品牌車企里是首屈一指的。

　　顯然，從銷量新能源車的占比來看，比亞迪的產(chǎn)品重心已經(jīng)遷移到新能源產(chǎn)品上。雖然已經(jīng)具備了停產(chǎn)燃油車的能力，只不過燃油車依舊還有近20%的占比，作出此舉確實需要很大的決心和勇氣。

　　對于用戶而言， 比亞迪則表示：將繼續(xù)為現(xiàn)有燃油車客戶提供完善的服務(wù)和售后保障，以及全生命周期的零配件供應(yīng)，確保無憂暢行。這樣看來，作為比亞迪燃油車主，也不必過多擔(dān)心。

　　目前來說，如果全部all in在純電動車型上，顯然是走不通的。即便當(dāng)下純電動車的產(chǎn)品體驗已經(jīng)到了一個全所未有的高度，甚至優(yōu)于部分燃油車。

　　但當(dāng)下的新能源車用車環(huán)境還不夠成熟，電池技術(shù)、充電設(shè)施的覆蓋率等，尤其是補能效率這一點，相比燃油車而言還是有較大的局限性，全面取代燃油車的確還有一段路要走。

　　不過比亞迪停售燃油車后，專注的是EV純電動和DM插電混動，并非全部all in EV純電動車。剛過去的3月份新能源車破10萬輛的銷量，DM車型就占了一半。

　　尤其是比亞迪的DM-i技術(shù)，通過省油和強動力性來打動消費者，同時可以消除消費者對于續(xù)航里程或者充電設(shè)施的顧慮。

　　關(guān)鍵的是，憑借著自身強大的新能源產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，可以做到接近合資燃油車的價格。換句話說，比亞迪通過DM-i車型直接與其他品牌的燃油車做競爭，從銷量來看也的確做到了，這也是比亞迪的取消燃油車的底氣。

　　比亞迪早在十幾年前就押注新能源汽車，厚積薄發(fā)，終于在近兩年取得新能源車爆發(fā)性增長，也迎來了自己的決定性一刻：停售燃油車。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 陳啟貞 謝鵬 柯凱汶）