李斌堅持向上，蔚來亮出底色

　　“不要因為我們服務好，就忽略了蔚來的技術實力。”

　　“不能因為我們換電做得好，就忘了我們是中國布局充電樁最多的汽車品牌。”

　　“蔚來的底色是技術。”

　　12月24日上午，在NIO Day結束的次日，李斌和秦力洪就出現(xiàn)在了媒體面前。當很多人的固有印象還以為服務和換電是蔚來最大的護城河時，李斌和秦力洪則毫不猶豫地亮出了技術的底色。

　　李斌想做的，就是讓更多人認識一個真實的蔚來，讓更多人知道，除了服務和換電，蔚來還有很多條技術領先的護城河。

　　很多人都知道李斌是蔚來的創(chuàng)始人，也是CEO，是融資高手，也是投資天使。但其實一直以來，李斌還是蔚來的“CTO”。

　　李斌似乎越來越愿意給自己貼上“技術男”的標簽。專訪現(xiàn)場，當聽到有媒體說何小鵬因為寫代碼出身，很多人就會覺得他能做智能駕駛，但更多的人會覺得蔚來的創(chuàng)始人不是技術出身的時，李斌立馬做出了反駁，“我也是寫代碼出身的。”

　　隨后李斌還補充了一句，“我創(chuàng)業(yè)都是寫代碼，后來把易車拯救回來也是靠寫代碼。”為了增加說服力，李斌還談及自己上大學的時候就考過計算機系統(tǒng)分析師的證書，并成了北大歷史上第一個考出此證的文科生。這個證書，當時全國也不過200張，可見含金量之高。同時李斌還是微軟最早在中國認證的系統(tǒng)工程師。

　　當然，和普通技術員不一樣，現(xiàn)在的李斌做的并不是技術的細節(jié)，也并不會親自寫代碼。“我是更高一層級地看技術架構，跨域的技術架構，全棧的技術架構，這些是我相對比較擅長的。”

　　事實上，李斌考系統(tǒng)分析師的論文題目是快速原型法，怎么快速地去構建一個軟件的原型去加快迭代。因此，李斌比較在乎技術的架構邏輯，它背后到底應該怎么去關聯(lián)。比如他會看到手機在全景互聯(lián)中的價值，因此毅然決然造手機。

　　除了技術本身，李斌還對蔚來的組織架構做了變革，從而讓其更加適應技術的研發(fā)和應用。最早的時候，蔚來內(nèi)部分為智能、電動和汽車三大板塊，三大塊的負責人直接向李斌匯報，聽上去似乎很完美，但做著做著李斌便發(fā)覺了不對勁。因為這“三座大山”內(nèi)部底下需要拉通的地方太多了，而任何的溝通交流都需要跨過一座高山到另外一座高山，從下面到上面再到下面。

　　李斌覺得這樣效率太低。于是幾年前就把三大板塊全部拉平，每個板塊再細分，比如智能化就拆成了6個部分。把一個垂向的組織架構變成了一個橫向的組織架構。如此一來，跨部門溝通就不需要翻越一座座大山，只需要爬小山就可以了，整個管理更加的扁平和高效。改革后，公司的能力就會不一樣。李斌把這種能力叫做原子能力。“芯片就是典型的原子能力，電芯也是典型的原子能力，連座椅也是原子能力。”李斌會在原子能力方面去構建，然后分層解耦，去構建整個公司的研發(fā)體系。

　　李斌人設的變化似乎從他回答媒體提問的態(tài)度也可以瞥見端倪。現(xiàn)場，當有記者問及八卦或者感性一些的問題，比如他是I人還是E人，個人的理想主義，以及李想說未來有4家車企能留在牌桌卻沒提蔚來時，李斌都是簡短的回答，甚至幾十秒回答完畢。而當媒體問及底盤、換電、智駕等技術問題時，李斌則滔滔不絕，一個問題可以回答10分鐘以上，一旁的秦力洪還得時不時提醒他不能說太多，畢竟NIO Day亮相的ET9只曝光了30%的信息。

　　與以前的理想主義李斌相比，現(xiàn)在的李斌似乎更加愿意也更有必要沉浸在“技術男”的角色里。

　　以前有人說，蔚來是車企里面的海底撈。貴是貴了點，但服務是真的好。

　　現(xiàn)在的“技術男”李斌并不完全認可這種說法。無論是在NIO Day現(xiàn)場，還是在后來的專訪中，他不只一次的宣稱，蔚來的底色是技術。

　　而ET9，顯然就是蔚來最新技術的集大成者。

　　ET9身上的900V高壓平臺、天行智能底盤、自研5nm智駕芯片，以及在3個月前發(fā)布的天樞操作系統(tǒng)，無一不是當下最先進的技術。事實上，ET9上有17項首發(fā)功能，52項同級領先的功能，還有500多項專利。這也是為什么李斌敢在NIO Day上豪言，“行政旗艦從來都是技術旗艦。”

　　就拿ET9的900V高壓平臺來說，當很多競品還是400V，不少友商們還在以800V為賣點時，ET9就搭載了國內(nèi)首個“全域900V高壓架構”，包含電池、電機、線束、空調(diào)、DC-DC、車載充電機等核心電子電器元件，擁有最高電壓925V、充電峰值功率600kW、充電峰值電流765A的三項全球第一。

　　當然，ET9上最引人關注的還是SkyRide·天行智能底盤系統(tǒng)。NIO Day當晚，ET9擺放4層香檳塔在一條條減速帶上如履平地的視頻就刷屏了，甚至還引來了友商的模仿。李斌說，“天行”首次將線控轉向、后輪轉向和全主動懸架三大核心硬件系統(tǒng)集成在一起，是目前全球唯一的全線控智能底盤。

　　相比于博人眼球的天行智能底盤，很多人可能會忽視蔚來自研的5nm智駕芯片，但這在同行眼里可不是小事情。專訪結束后，立刻就有同行向媒體打聽這款芯片的細節(jié)。但其實李斌在專訪時并未透露比NIO Day上更多的信息。李斌神秘地表示，NIO Day上已經(jīng)把能說的都說了。值得一提的是，蔚來在芯片領域的野心不止如此，就在3個月前的蔚來科技日，蔚來還發(fā)布了激光雷達主控芯片“楊戩”在內(nèi)的“蔚來技術全棧”。

　　一直以來，外界單純地以為蔚來的護城河除了服務就是換電，而且隨著超充技術的發(fā)展，華為和理想已經(jīng)推出了10分鐘充到80%的超充體系，與換電的差距在不斷縮小。甚至有網(wǎng)友擔心，如果未來固態(tài)電池技術成熟量產(chǎn)，再疊加超快充技術，換電的優(yōu)勢必然會被大幅削弱。

　　但需要提醒的是，換電和服務是蔚來的護城河，但這并不意味著蔚來的護城河只有換電和服務。

　　即便換電已經(jīng)遙遙領先，李斌仍在不斷加高換電的護城河。在這屆NIO Day上，李斌發(fā)布了第四代換電站。按照官方說法，第四代換電站支持多品牌共享換電，換電時間縮短22%；配備站頂光伏系統(tǒng)，每座站每年節(jié)約近1.8萬度電。再聯(lián)想前不久蔚來與長安、吉利兩大巨頭簽署的換電合作協(xié)議，可以想象的空間無疑更加巨大。

　　技術和產(chǎn)品迭代雖然是好的，但如何確保延續(xù)性，不背刺老車主呢？專訪中，李斌和秦力洪都表示，蔚來的充電站和車的兼容是蔚來始終要思考的事情。目前蔚來新增的換電站主要是三代站，三代站之后都可以兼容多車型多品牌。第四代換電站前后都可以兼容。一代站已經(jīng)進入到退役期，目前僅有150個左右還在服役。2024年，蔚來將新建1000座換電站，累計建成3310座。

　　除了鞏固換電這條護城河，李斌在充電上也更上層樓。

　　與第四代換電站一同發(fā)布的還有蔚來640kW全液冷超快充樁。該樁最大電流765A、最大電壓1000V、峰值充電功率640kW，可智能實時分配站內(nèi)充電功率。李斌說，目前蔚來有20955根充電樁，是中國布局充電樁最多的品牌。更恐怖的是，2024年蔚來還要新增20000根充電柱，總數(shù)將超過4萬根，繼續(xù)穩(wěn)坐充電樁總數(shù)榜的第一名。

　　“不能因為我們服務做得還不錯，就忽略了我們在產(chǎn)品和技術，特別是技術創(chuàng)新方面的努力。就像不能因為我們換電做得好，就忘了我們的充電也是全國最努力的汽車品牌，也是布局最堅決，安裝充電樁最多，安裝充電樁范圍覆蓋最廣的汽車品牌。”采訪中，李斌一再強調(diào)技術是蔚來的底色。

　　顯然，在這輪電動智能化變革中，唯有技術才是引領性的存在。而李斌，正在給更多人展示蔚來技術的底色和成色。

　　從2017年北京算起，NIO Day到今年已經(jīng)是第七屆了。每屆NIO Day的舉辦地都由車主投票產(chǎn)生，今年西安以8000多萬票力壓廣州獲勝，競爭的激烈程度可見一斑。

　　不過這一屆的主題卻是“競爭”最小的一屆。李斌說，今年當同事提出“向上”這個主題時，不論是公司還是用戶都沒有任何異議，表現(xiàn)出了罕見地一致性。

　　用李斌的話說，“向上”符合蔚來當下的訴求。

　　“向上”不僅是蔚來自己的心態(tài)，還是當下蔚來用戶對于將來的需求，也是當下社會對于未來的期許。

　　“過去一段時間，全球都進入了不確定性，每個人都遇到了自己要解決的壓力，不管是我還是蔚來都有壓力。面對壓力，大家有不同的選擇，可能大部分人想的都不是放棄，而是要直面。”

　　李斌坦言，蔚來目前的表現(xiàn)和預期是有些差距的。由于整體大環(huán)境的變化，蔚來虧損額進一步擴大，部分車型銷量未達到預期目標。這里面有外部的環(huán)境影響，也有公司內(nèi)部的問題。

　　盡管困難重重，但李斌仍不改“向上”的決心。而ET9承載的正是李斌向上的野望——ET9是中國車企進入到BBA精神堡壘的第一款車。

　　截至目前，蔚來用9命名的車型僅有兩款。2016年11月，成立僅兩年的蔚來在倫敦首發(fā)了電動超跑EP9，問世后的半年時間里，蔚來EP9刷新了多條賽道的紀錄，技驚四座。第一批6輛車的車主是馬化騰、劉強東、雷軍等6位創(chuàng)始投資人。

　　另一款用9命名的車型則是ET9，一款預售價格高達80萬元的行政旗艦，也是技術旗艦。他并沒有延續(xù)BBA等傳統(tǒng)豪華品牌的“老錢風”，而是在技術和產(chǎn)品上做了創(chuàng)新。

　　不過還是會有人覺得ET9在設計上的突破性不夠顛覆，沒有當初ES8和ET7那樣超乎想象。對此，李斌則霸氣“回懟”，這是一臺從靈魂、大腦、身體完全重塑的車，只是設計基因并沒有做顛覆。“保時捷顛覆過自己的設計基因嗎？沒有。奔馳顛覆過自己的設計基因嗎？沒有。什么樣的人會去顛覆自己的設計基因？起亞、現(xiàn)代，老顛覆，一代和一代都不一樣。”

　　李斌認為，起亞和現(xiàn)代也非常成功，但每個公司都有自己的取舍。特別是高端品牌。不能是人家還沒記住你長啥樣，結果第二天你就換臉了。

　　李斌直言，包括蔚來在內(nèi)的中國汽車品牌向上最大的挑戰(zhàn)是“耐心”。在他看來，品牌向上是一個很長的過程，不是簡單發(fā)了一款車就能做到，進軍全球市場也是長期的事情。

　　“我們在德國，才5家門店，保時捷奔馳都是上百家，我們當然無法直接贏得競爭，需要時間和耐心。”

　　李斌還以比亞迪和奇瑞舉例，他說汽車行業(yè)從來不是贏者通吃，是長期的競爭，是泥濘路上的馬拉松。今年比亞迪和奇瑞表現(xiàn)都很好，這是長期的結果。比亞迪在2008年就有40萬臺的銷量，之后12年時間都是四五十萬臺的銷量，幾年前大家不會想到比亞迪今年可以達到300萬臺。奇瑞這兩年全球化厚積薄發(fā)，但其在全球化上已經(jīng)搞了將近20年了。

　　作為這兩家車企掌門人的安徽老鄉(xiāng)，李斌自然也不缺“耐心”，甚至他此前一直以理想主義和長期主義著稱。值得一提的是，余承東也是安徽老鄉(xiāng)?；蛟S，安徽人確實在造車方面天賦異稟。

　　有技術又有耐心，一個能放下理想主義蹲下去的李斌注定能讓蔚來跳得更高。

　　李斌是一個十分高效的人，幾乎會榨干自己的每一滴時間。

　　秦力洪透露，李斌駕駛搭載150度電池的ET7測千公里續(xù)航是臨時起意。就在出發(fā)的前一晚，李斌還忙到深夜，只睡了兩小時。

　　而這次NIO Day結束的當晚兩三點，李斌還在拉群聊工作，批評反思NIO Day哪里做得不夠好。就連媒體專訪，由于記者太多，李斌也是安排了上午下午兩場，中午還有會談。

　　不知道百忙之中的李斌是否會抽出時間去西安的城墻走走。這座始建于明朝永樂年間的城墻高達12米，但寬度卻超過15米。永樂皇帝深知，只有厚度大于高度，方能穩(wěn)固如山。

　　如果說以前外界誤以為服務和換電才是蔚來的護城河，這一次，李斌則讓所有人都知道640kW液冷超快充、天行智能底盤、900V高壓平臺、5nm智駕芯片等一系列行業(yè)領先的技術產(chǎn)品也是蔚來的護城河。它們一道構筑了蔚來護城河的寬大底部，是蔚來一直可以屹立于高端品牌之林的基石。

　　轉眼間，李斌創(chuàng)立蔚來已近十年。這十年來，中國的電動智能化發(fā)生了滄海桑田的巨變，他本人也從不惑之年到了知命之年。

　　或許，“向上”就是李斌的命，也是蔚來的命。