6月底，中汽中心發(fā)布新一批C-NCAP碰撞測試結果，共17款車，其中16款拿下五星，剩余一款為五星+。為此，網友戲稱C-NCAP為五星批發(fā)部。戲謔的背后是質疑。要看懂C-NCAP，首先要看懂中汽中心。

　　中汽中心曾經隸屬于“中國汽車工業(yè)總公司”，這是一家包攬汽車及零部件生產銷售的大型國家獨資公司，隨后改革中被撤銷摘牌。后來，中汽中心被劃歸“國務院國有資產監(jiān)督管理委員會”。中汽中心目前的主要業(yè)務之一是協(xié)助政府管理汽車相關工作，與各大車企往來密切，C-NCAP是其三大品牌之一。

　　而國外的碰撞測試機構職能與中汽中心大為不同。目前流行的小重疊面碰撞測試來自IIHS，它是美國公路安全保險協(xié)會，傾向于保護保險公司的利益。而NHTSA(美國高速公路安全管理局)的測試，由于該部門主管汽車安全，職能上傾向于保護公民利益。

　　對于媒體的質疑，中汽中心主任趙航曾表示“全部測試車輛均由C-NCAP管理中心從各車型專賣店直接購買。自愿申請測試的車型，是由企業(yè)向管理中心支付車輛費用后，再由管理中心到市場上購買……所以不會存在作弊的行為，C-NCAP測試車輛的公正性有保證。”

　　高速自曬巨虧賬單以來，大家就知道事情沒這么簡單。果然，7月21日，交通部就發(fā)布了《收費公路管理條例》修訂稿，向社會公開征求意見，為期一個月。在此之前，修訂稿已征求了國務院各相關部門、地方政府、收費公路運營單位的意見。

　　此次修訂有幾大調整：①政府收費公路實行“統(tǒng)貸統(tǒng)還”，只要一條還沒還清，其他到期的也繼續(xù)收費;②政府管理的高速公路債務萬一還清了怎么辦？那就繼續(xù)收養(yǎng)護管理費;③特許經營公路原來最長不得超過30年，修改后“經批準可以超過30年”。

　　長期以來，民眾就有這樣一個疑問，不是交了車購稅和燃油費，為什么還要交通行費？國家行政學院教授王偉表示，車購稅主要用于公路建設，成品油消費稅主要用于非收費普通公路養(yǎng)護，通行費則用于收費公路的養(yǎng)護。“三者支出范圍和用途不一樣，不存在重復收費”

　　那為何要長期收費？簡而言之是因為虧損大，眼下收的各種稅費都補不好虧損的大窟窿。不規(guī)定收費期限，“有利于降低政府性債務風險”，這話解讀起來頗有“為國接盤”的意味。

　　大眾廉價車項目上月得到了CEO的確認，約5.5萬元的起售價讓人浮想聯(lián)翩。有網友認為，它將標配雨刮、后視鏡、手動車窗、4個輪胎等。更有傳聞稱，大眾將聯(lián)手善于控制成本的長城開發(fā)廉價車，對此長城董事長魏建軍回應稱：“其實我們并沒有，沒存在合作。”

　　其實人家想做的是高端車呢。近年來，長城專注SUV的做法抓住了SUV需求猛增的時機，一舉推出哈弗H8、H9等高端作品，實現了自我升級。為應對未來，長城不可避免的規(guī)劃了新能源戰(zhàn)略。長城本月發(fā)布公告稱，擬定增168億資金投入新能源領域。

　　SUV新能源方面，長城未來將迎戰(zhàn)比亞迪。“做SUV在油耗方面是有壓力的”，無論是實現業(yè)務拓展，還是滿足國家層面油耗的要求，長城未來都必須在SUV新能源化方面拿出成績。看到這里，比亞迪唐宋元笑了——“來追我呀”。

H9六月銷量僅為786輛

　　傳統(tǒng)業(yè)務方面，熱銷車型哈弗H6也變相進行了官降，同時高端系列正在承受著銷量壓力。據悉，哈弗H8六月銷量為1373輛，遠低于的5000輛目標。自主挑戰(zhàn)高端，無疑會遭到市場的質疑和不認可，老魏不得不找清華大學汽車工程學院等發(fā)布《哈弗品質藍皮書》，為自己帶鹽。老魏說道，“沒有誰規(guī)定中國品牌就一定要做低端車”。

　　哈飛已死，有事燒紙。在宣布收購哈飛4個月以后，長安福特正式公布了對哈飛品牌的“處置”辦法：成為長安福特的零部件配套商，為長安福特提供綜合服務。理論上來說，哈飛品牌整車資質依然存在，但是否繼續(xù)生產？眼下沒有可能。

　　哈飛原本隸屬于中國航空工業(yè)集團，曾是微車界的“四小天王”之一。2009年，在國家層面的汽車產業(yè)重組中被劃歸長安，現在看來，長安對哈飛的整合并不成功。被長安兼并后，哈飛自身轎車再無產出，微車也鮮有新品，年銷量從2009年的22萬輛下降到2013年的2.1萬輛。

被劃歸長安之時，哈飛賬面虧損4.7億元，長安整合無效后虧損擴大

　　在經營困難的現實面前，哈飛從2013年起就大幅裁員，同時為了減虧，不得不走上代工之路。在被哈飛裁掉的員工看來，長安舍棄了哈飛的利益。而在長安眼中，2020年實現產銷500萬輛才是正經事，眼下合資伙伴福特熱賣，不產福特難道還產哈飛？

被劃歸長安后，哈飛便開啟了長安悅翔V3的代工生涯

　　謝幕對任何一個品牌來說都是一個悲情的結局，哈飛的退出與其說是市場競爭下的自然淘汰，不如說是政治意志主導下的兼并大潮中沒有找到合適位置的一顆棋子。

　　“技術控”本田在6月正式換了新的CEO，新任CEO八鄉(xiāng)隆弘本月初公開發(fā)出宏愿：“將打造一個全新的本田”，這包括完善“全球6極體制”、重視質量，開發(fā)更富挑戰(zhàn)的創(chuàng)新產品。

　　所謂的“全球6級體制”是打破原有側重日本和北美市場的業(yè)務結構，將全球市場劃分為六極(日本、中國、亞洲、北美、南美和歐洲)，八鄉(xiāng)隆弘任職期內將完善這一體制，優(yōu)化各地區(qū)的資源分配，加速本土決策。

本田S660，中置后驅雙座敞篷平民跑車，售價換算成人民幣約10萬起

　　開發(fā)富有激情、能帶來感動的車型方面，本田已有的平民跑車S660和首款小型商用飛機Jet可算是典型代表。不過本田S660目前只針對日本市場，而Jet將在今年內交付，“轟達”追逐藍天的夢想近30年后終達成。

　　現年55歲的八鄉(xiāng)隆弘1982年加入本田，2007年成為本田技術研究所常務董事，2013年4月起擔任本田中國副總經理，上市便熱賣的凌派以及杰德便是他在職期間的作品。有技術管理經驗，并且了解中國市場，這就是全新的本田CEO。有意思的是，八鄉(xiāng)隆弘個人名下并沒有汽車，僅有一臺本田VTR250摩托車，他妻子名下則是一輛經適型的K-car，如此低調的CEO真是少見。

　　上海在7月以高壓姿態(tài)集中整治了專車，除了罰款外，專車司機駕照還將被扣12分、個人信息通報所在單位或街道等。同月，北京市交委等8部門共同約談“滴滴快的”、“優(yōu)步”平臺負責人，指出其涉嫌違法組織客運經營、逃漏稅等。

　　盡管約租車業(yè)務還沒取得合法地位，但已經對出租車特許經營體系造成了沖擊，同時也在考驗著新形勢下的政府管理能力。打車軟件的發(fā)展能否倒逼現有的政策進行改革?作為一線先鋒，上海或成為第一個交出答卷的地方政府。

　　據最新消息，上海交委與滴滴合作“研制”了專車試點管理方案，“很快就要出臺”。上海交管當局傾向認可約租車目前的“四方協(xié)議”模式，不過要在補齊保險、駕駛員培訓、驗證營運平臺資質以及依法納稅之后，加以合法化;但是由私家車投入運營的專車，則恐未在開放之列。

　　吊詭的是，互聯(lián)網服務公司一方面推動了行業(yè)變革，另一方面激發(fā)了當局拓展新業(yè)務的興趣。廣州交委日前聯(lián)手公交公司推出了“如約巴士”，這一業(yè)務與較早上線的民營app“小豬巴士”、“滴滴巴士”形成了競爭，還能愉快地站在同一條起跑線上嗎？