提車難是因為難提價？原創(chuàng)

　　汽車市場在這幾年的競爭激烈，各廠家推出的新車型讓消費者眼花繚亂，經(jīng)銷商們大為感嘆賣車難、利潤低，不僅提價難，還不得不推出各種花樣的變相降價措施以保證銷量數(shù)字。但是，對于一些新車型，卻常常出現(xiàn)加價銷售的情況，讓消費者一時難以接受。如本田雅閣、日產(chǎn)逍客等車型，經(jīng)銷商之所以能夠逆市而行，最主要的原因無非是廠家產(chǎn)能不足，新車供不應(yīng)求使然。難道，都是廠家的“饑餓營銷”的策略，找個機會提價嗎？。

　　其實，并非所有新車的上市供給不足都是因為廠家的營銷策略，上市后更多的新車投放到市場上搶奪競爭對手客戶，擴大市場份額，相對于加價得到的利潤，廠家得到的是更長期的利益。況且，大多數(shù)加價所得的利潤，都是由經(jīng)銷商所得，廠家并未得益。這樣看來，提車難是最大的原因很可能在于廠家本身的產(chǎn)能問題上�！�

　　以東風(fēng)日產(chǎn)的逍客為例。逍客的原型Qashqai在歐洲熱銷，上市一年時間銷量便超過24萬輛，成為日產(chǎn)在歐洲銷量最大的車型之一。東風(fēng)日產(chǎn)將逍客定位于“高性能跨界車”，在SUV市場開始出現(xiàn)萎縮的市場中，因“crossover”概念得到認(rèn)同，上市初期取得了大量訂單。然而，逍客在迎來消費者期待的同時，卻因為產(chǎn)能不足而催生了如潮的“提車難”感慨。

　　從“Qashqai歐洲熱銷”到“逍客國內(nèi)難提車”，這實質(zhì)上是一個連鎖關(guān)系并不復(fù)雜的“蝴蝶效應(yīng)”：首先，這款車的CVT變速箱、高性能懸掛系統(tǒng)等核心零部件目前都在歐洲統(tǒng)一生產(chǎn)，再向世界各地配送；而Qashqai在歐洲、甚至全球范圍的熱銷情況，直接導(dǎo)致歐洲工廠和其供應(yīng)商的零部件無法滿足各地市場的需求；可以想象，東風(fēng)日產(chǎn)能從歐洲方面獲得的零部件數(shù)量肯定不足以在短期內(nèi)滿足生產(chǎn)需求。按照東風(fēng)日產(chǎn)公布的一年3萬臺的銷售目標(biāo)，相信一年也只能從歐洲獲得3萬套關(guān)鍵零部件總成。歸根結(jié)底，逍客的“提車難”現(xiàn)象受控于歐洲的零部件提供。

　　各個廠家出現(xiàn)提車難的局面，將直接導(dǎo)致部分消費者退訂而改選其他車型。所以面對這樣的尷尬局面，都會相應(yīng)的進(jìn)行補救，滿足消費者的需求。東風(fēng)日產(chǎn)銷售部陳斌波部長早前在新天籟試駕的媒體采訪中，就透露了東風(fēng)日產(chǎn)已經(jīng)調(diào)整逍客進(jìn)口零部件的計劃，保證從歐洲獲得更多的零部件。據(jù)他表示，8月后逍客的產(chǎn)量至少將提升50％，達(dá)到月產(chǎn)3000多臺，這意味著“供”進(jìn)一步應(yīng)“求”，徹底結(jié)束提車難的局面。

　　由此可見，提車難對于廠家著實是一項尷尬的市場狀況。所以，既要保證熱銷，又不能讓消費者為“提車難”而買單，確實是各個汽車廠家應(yīng)該好好研究的營銷課題。