在勇奪兩項 DTM(德國房車大師賽)桂冠后，由 R14 及 R14 plus (分別為 2008 和 2009 款車型)組成的奧迪 A4 DTM 車隊一直延續(xù)了其不敗戰(zhàn)績，并將于 2010 年再次角逐 DTM 賽道。但是，由于 DTM 賽會凍結了所有 DTM 參賽廠商的技術研發(fā)活動，本屆奧迪 DTM 賽車將不再呈現(xiàn)慣常的技術進步。自 2009 年8 月 17 日以來，為實現(xiàn) DTM 系列賽車成本效益的最大化，DTM 賽會幾乎完全禁止了車輛的技術研發(fā)活動。

　　這一規(guī)定同樣適用于發(fā)動機，其從 2009 年初起的整個賽季已完全生效。而最終的細節(jié)則是 2010 年 3 月 1 日形成條文規(guī)定的減震器的選裝。奧迪有三項空氣動力學配置是在研發(fā)凍結的規(guī)定出臺之前研發(fā)出來的，它們的使用取決于爭議中的賽道。就底盤運動學特性而言，目前可以進行調節(jié)的唯有傾角、束角和車身高度。因而，以往司空見慣的計算機模擬的使用現(xiàn)在非常有限，奧迪目前的測試活動主要側重于發(fā)揮鄧祿普輪胎的最佳效用。

　　為了確定參賽廠商是否符合新規(guī)定，德國汽車運動聯(lián)合會 (DMSB) 要求所有參賽廠商必須在 DMSB 提供的一個單獨的密封容器中準備一套參考零件，并于隨后運往各個賽車場地。此外，各參賽廠商還要向 DMSB 提供相關計算機輔助設計 (CAD) 記錄

　　2009 年規(guī)定的最輕車重保持不變，仍為 1,050 千克(含車手體重)，而 2008 年關于賽車車型的規(guī)定是車重至少為 1,025 千克。之前關于根據(jù)車輛原先排名決定壓艙物的規(guī)定本年不再適用。

　　效率最高

　　與此同時，所有賽車車架條件首先要致力于實現(xiàn)一個目標，即有史以來首度和實質性預算減少相聯(lián)系的、令人興奮的相同水平的賽車運動。這是因為除了減少研發(fā)成本外，目前沒有必要在所有賽季均打造一代全新的車型(通常為 4 款)。Mattias Ekström、Martin Tomczyk、Markus Winkelhock 和 Alexandre Prémat 將全部駕駛與 2009 年相同的賽車參賽。Mike Rockenfeller 將轉而駕乘 Oliver Jarvis 原先的賽車，而 Oliver Jarvis 將接手 Tom Kristensen 的車輛。奧迪 DTM 車隊新加盟的車手 Miguel Molina 將驅使去年英國女車手 Katherine Legge 的座駕，因為后者已掌控 Mike Rockenfeller 騰出的車輛。衛(wèi)冕冠軍 Timo Scheider 將駕駛奧迪 A4 DTM 車隊底盤編號為 R14 plus 606 的賽車出戰(zhàn)。

　　在發(fā)動機結構領域也將節(jié)省相當高的成本，因為在整個賽季里，兩輛賽車將再次最大限度地共享三臺發(fā)動機。奧迪將以經過改裝的、功率輸出約為 340 千瓦的 V8 發(fā)動機迎戰(zhàn) 2010 賽季，前提是該發(fā)動機符合相關發(fā)動機各自維護時間表的要求。因此，今年奧迪未制造全新發(fā)動機。

　　其根本意義是，車迷不僅可以欣賞到與去年一樣極具吸引力的賽車場景，而且還能顯著降低研發(fā)預算。從 2010 年整個賽季來說，對于 9 輛奧迪 A4 DTM 車隊的現(xiàn)場車輛，奧迪預計可大幅節(jié)省高達 30% 的成本(不包括與事故相關的維修費用)。

　　研發(fā)凍結標志著奧迪令人矚目的研發(fā)流程的暫時停頓，正是在這一流程中，奧迪在從第一代奧迪 A4 DTM 車型直到最新 R14 plus 車型的效率方面實現(xiàn)了一些重大的改進。例如，不包括壓艙物在內的基本車重已減輕了超過 20%，而扭轉剛性卻能始終保持不變。車輛重心降低逾 10%，而且空氣動力學效率(阻力與下壓力的比例)被研發(fā)人員提升了超過 20%。奧迪 A4 DTM 車型從未如此之高效。

奧迪 A4 DTM (2010) 車型