史詩般的力量 保時(shí)捷911 GT3RS 4.0L

　　你可以從兩個(gè)角度來看待這款裝備了4升發(fā)動機(jī)、售價(jià)近13萬歐元的保時(shí)捷911 GT3 RS 4.0：它可以是保時(shí)捷公司的一種策略，用以提高產(chǎn)品售價(jià)并趕在今年晚些時(shí)候推出新款991之前“拋棄”那最后幾個(gè)997底盤;或者，你也可以相信保時(shí)捷公司的承諾，認(rèn)為這款車只是對600位最忠實(shí)用戶的一種回饋

　　在我看來，這兩種視角之間并無矛盾，也同樣令人信服。不過，我更傾向于自己的視角：只管慶祝這款車的誕生，不去追究它為何而生。因?yàn)樵谖业穆殬I(yè)生涯中，我駕駛過更快速、更漂亮的賽車，但它們都不是我想擁有的。

　　我之所以這么說，誠然與我自幼就是911的死忠不無關(guān)系，但更多是因?yàn)檫@款車的關(guān)系，具體原因如下。

　　標(biāo)準(zhǔn)GT3盡管性能出眾、獨(dú)具魅力、耐用性強(qiáng)且速度快，但其底盤和動力傳動系統(tǒng)卻有著不小的瑕疵。GT3 RS最大的亮點(diǎn)并不在于風(fēng)馳電掣的速度，而是更新的懸架設(shè)計(jì)、精心調(diào)校的底盤，以及運(yùn)用更為平衡的方式解決了嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足問題。

　　但是，即使RS在高擋位的時(shí)候，發(fā)動機(jī)的聲浪也過于尖銳。而且，如果不把每個(gè)擋位開到最高速度，這輛車就會行動遲緩。隨之而來的新問題又出現(xiàn)了，狂飆狀態(tài)下的RS會顯得橫沖直撞。事實(shí)上，在絕大部分時(shí)間里，尤其是在公路上駕駛時(shí)，真正需要的是介乎這兩者之間的東西，而這正是大扭矩4升發(fā)動機(jī)最終所能夠賦予的。

　　因此，不要總是想著4升發(fā)動機(jī)現(xiàn)在擁有493馬力的動力輸出，比3.8升發(fā)動機(jī)高出約50馬力(對于非渦輪增壓型發(fā)動機(jī)來說已經(jīng)相當(dāng)了得)。你真正應(yīng)該關(guān)注的是這種功率及相應(yīng)的扭矩是如何產(chǎn)生的。然后，你就會發(fā)現(xiàn)不僅是峰值功率和峰值扭矩更大，而且每個(gè)擋位下的功率和扭矩也變大。因此，發(fā)動機(jī)在任何狀態(tài)下都能確保強(qiáng)勁的動力輸出。

　　在這方面，作為所有保時(shí)捷賽車和GT型號的締造者，Porsche Motorsport心甘情愿地做了迫不得已的事情。為了在加大發(fā)動機(jī)時(shí)獲得更大的動力輸出，通常的做法是加大缸徑，但即使對于3.8升發(fā)動機(jī)而言，這樣做也占據(jù)了汽缸之間的所有空間。因此，保時(shí)捷不得不另辟蹊徑地采用與GT3R和RSR賽車相同的曲軸來加長發(fā)動機(jī)沖程。一般來說，這樣做會增大扭矩，但容易造成發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不足，原因很簡單：曲軸每轉(zhuǎn)一圈，活塞必須運(yùn)動更遠(yuǎn)的距離。但是，由于這款發(fā)動機(jī)的動力異常強(qiáng)勁，再加上裝備了全新的空氣濾清器進(jìn)氣歧管，因此，這臺發(fā)動機(jī)可以像3.8升發(fā)動機(jī)一樣快速運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)釋放出更多的功率和扭矩。擔(dān)心這樣會在某種程度上影響發(fā)動機(jī)可靠性的人們應(yīng)該知道，在賽車測試中發(fā)動機(jī)必須以最高速度運(yùn)行2000英里，所以我們能夠想象到的任何問題都不太可能給這臺發(fā)動機(jī)帶來困擾。

　　這款車還融入了相當(dāng)多的GT2 RS超級跑車的元素，包括碳纖維發(fā)動機(jī)蓋和前保險(xiǎn)杠，以及不帶拖墊的輕質(zhì)地毯。據(jù)保時(shí)捷公司稱，在不加裝任何設(shè)備的情況下(除了令人失望的碳纖維陶瓷制動器選裝件以外)，它的最輕重量比相同規(guī)格的3.8升GT3 RS還要低10公斤。不出所料，這款車所包含的GT3 RS元素是最多的：翻毛麂皮方向盤、競技型制動器、綿密的變速箱齒比、高抓地輪胎以及差速器都完整保留。然而，保時(shí)捷在打造一款新的GT車型時(shí)，似乎總要在懸架及空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)上推陳出新，其中新設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)要得益于獨(dú)特的彈簧運(yùn)動速率以及來自GT2 RS的后附加彈簧(用以在懸架中始終保留一些預(yù)載)。

　　同時(shí)，整個(gè)空氣動力學(xué)套件都是從零開始經(jīng)過反復(fù)推敲而精心設(shè)計(jì)的。保時(shí)捷需要這款車具有更大的下壓力和直線穩(wěn)定性，因此設(shè)計(jì)了一個(gè)全新的迎角為9度的尾翼(正因?yàn)槿绱耍?升GT3 RS才能夠在超強(qiáng)的動力輸出下依然保持最高時(shí)速不變)以及更為凸顯的端板。最終，這款賽車不僅獲得了約200公斤的下壓力，而且穩(wěn)定性也大幅提高。這一切都幾乎完美，唯一的缺憾是這款車的前部和后部空氣動力學(xué)不平衡，這就是為什么賽車前翼上會加裝那些小翼的原因。正如Motorsport權(quán)威人士Andreas Preuninger對我說的那番令人難忘的話一樣：“有了這些小翼，在經(jīng)過紐伯格林賽道的Pflanzgarten段時(shí)，你可以全速行駛。沒有它們，你必須放慢速度。”

　　這款車代表了廣大車迷珍藏于心中的絕唱，是不容錯(cuò)過的集大成者。它絕對將會是996/997平臺上生產(chǎn)的最后一款車型。它是歷史追溯到1999年的GT3系列車型的最后一款，也是最后一款使用曾贏得Le Mans賽事、由開發(fā)工程師漢斯•梅茨格(Hans Metzger)設(shè)計(jì)的舊款水平對置發(fā)動機(jī)的車型。我們對下一款GT3車型知之甚少，但有一點(diǎn)是可以確定的：為它提供動力的將是最新的水平對置六缸直噴發(fā)動機(jī)。

　　對于這款車的內(nèi)部，我并沒有什么可評論的，因?yàn)檫@里幾乎毫無新意——轉(zhuǎn)速表上的“4.0 RS”標(biāo)志是與3.8車型的唯一區(qū)別。而且，當(dāng)發(fā)動機(jī)點(diǎn)火時(shí)，如果有人認(rèn)為他們能夠聽到超196cc排量的發(fā)動機(jī)聲音，那么他們的耳朵一定比我靈敏許多。

　　但是，只要駕車到公路上兜兜風(fēng)，你就會立刻發(fā)現(xiàn)它與眾不同之處。你不必激情四射地開足油門，就能發(fā)現(xiàn)這一點(diǎn);實(shí)際上，不開足油門反而能更好地發(fā)現(xiàn)其獨(dú)特之處。如果以適中的速度駕駛，你會發(fā)現(xiàn)這款車的速度不是特別快，但更容易駕馭。在第四擋的3000轉(zhuǎn)/分上輕踩油門會在車輛后部產(chǎn)生猛烈的推力;即使在2000轉(zhuǎn)/分下，你也會覺得不需要換低擋來加速。在這方面，它的特性與之前所有的GT3車型都大相徑庭。

　　要想了解這款車的其他性能，你需要一個(gè)賽道，最好是一個(gè)寬敞、開闊和相對安靜的賽道。由于功率超強(qiáng)、彈簧更堅(jiān)固且下壓力增加，因此它在一個(gè)賽圈上的速度甚至比3.8升GT3 RS更快一些。而且它的趣味性更強(qiáng)。在賽道上，你可以體驗(yàn)到發(fā)動機(jī)強(qiáng)勁的反沖力、通過快速彎道時(shí)的超強(qiáng)抓地力。你可以利用這款車的超大扭矩來真正發(fā)揮賽車驚人的牽引力。這款車的發(fā)動機(jī)充分利用了911內(nèi)在的優(yōu)勢，這種優(yōu)勢可以通過你臉上的笑容反映出來。盡管它是我迄今為止駕駛過的八款不同的GT3車型中跑得最快的，我依然發(fā)現(xiàn)它是最友好、最直接、最易駕馭的車型�，F(xiàn)在，隨著在懸掛和空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)上的精益求精，這款車在急轉(zhuǎn)彎處表現(xiàn)出的信心和感覺更像是賽車，而非公路汽車。但你真正注意到的是大扭矩所減少的換擋次數(shù)。我駕駛過的每輛GT3都能夠以三擋速度順利通過銀石賽道上的Stowe彎角，但這款車能夠以四擋速度通過此彎道，這可不是減少1、2次換擋的問題。

　　我們應(yīng)該記住911 GT3 RS 4.0不僅是最快的GT3車型，而且是最全面的車型。這款車的底盤是保時(shí)捷為用戶提供的有史以來最優(yōu)質(zhì)的底盤，而發(fā)動機(jī)現(xiàn)已成為確保車輛速度、性能和趣味性的完美利器。當(dāng)我回頭來看911的發(fā)展歷程時(shí)，有兩款車型始終傲視群雄——1973 2.7 RS與1995 993 RS。今年，這款新車也將躋身這一陣營并成為翹楚之作，這一榮耀時(shí)刻必將永載史冊。