進(jìn)入2008年 中國汽車張貼“賀歲表情”

　　賀歲聲中，2008年的大門已然開啟。

　　回首2007年，中國汽車市場依舊繁華如錦。

　　根據(jù)中國汽車協(xié)會(huì)的最新統(tǒng)計(jì)，2007年1~11月國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到805.94萬輛和795.12萬輛，同比增長22.25%和23.19%，分別比2006年全年凈增77.97萬輛和73.52萬輛。
 
　　如果12月份依舊達(dá)到11月80萬輛的水平，那么2007年全年汽車產(chǎn)銷將肯定超過870萬輛。 一連串的數(shù)據(jù)顯示，2007年，中國車市度過了一個(gè)高速平穩(wěn)的發(fā)展期。

　　于是，樂觀的人士預(yù)測，如果增幅繼續(xù)保持20%的速度，中國汽車2008年全年產(chǎn)銷量將會(huì)突破1000萬輛大關(guān)。但是愿望與現(xiàn)實(shí)之間總是隔著一段距離，日趨激烈的市場正如正在上演的賀歲大片，既有江湖的恩怨，也充滿了戰(zhàn)爭的風(fēng)云變幻，即便2008年的車市沒有風(fēng)生水起的跌宕起伏，但波瀾不驚中殺氣卻無處不在。

　　資本重組的“集結(jié)號(hào) ”

　　在馮小剛的賀歲片《集結(jié)號(hào)》中，困惑主人公大半生的就是到底吹沒吹響集結(jié)號(hào)？

　　與電影《集結(jié)號(hào)》不同，2008年，中國汽車資本重組的“集結(jié)號(hào)”卻真實(shí)地吹響了，而且異常嘹亮。

　　2007年12月26日，上汽與南汽兩大汽車企業(yè)費(fèi)時(shí)半年之久并親自主演的“集結(jié)”大戲，終于塵埃落定。根據(jù)協(xié)議，上汽集團(tuán)及旗下上市公司上海汽車分別以3.2億股上海汽車股權(quán)、20.95億元現(xiàn)金購買躍進(jìn)汽車集團(tuán)旗下汽車資產(chǎn)，這樣上汽在拿出了涉及金額近百億的“片酬”之后，中國汽車最大的一次資本重組的“集結(jié)號(hào)”終于成功上演。

　　與其說，上汽收購南汽是出于一種市場戰(zhàn)略的需要，不如說是兩家優(yōu)勢資源的一次大集結(jié)。很顯然，在并購南汽之后，上汽集團(tuán)不但可以補(bǔ)足自己在商務(wù)車上的短板，更為關(guān)鍵的是其苦苦打造的自主品牌資源可以迅速實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)和融合，榮威和名爵兩大自主品牌雙劍合力，不但避免了同室操戈的尷尬，雙品牌戰(zhàn)略的運(yùn)作還可以幫助其提升在國際市場的競爭地位。

　　上汽與南汽的集結(jié)，在進(jìn)一步提高中國汽車產(chǎn)業(yè)集中度的同時(shí)，也在改變著2008年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)勢力的格局�？梢灶A(yù)言，2008年是注定不會(huì)平靜的，在上南合作的效應(yīng)輻射下，未來的兼并重組大戲?qū)��?huì)接連開演�！凹�結(jié)化”的戰(zhàn)略格局，將不可避免地成為2008年中國汽車業(yè)的主旋律。

　　說實(shí)話，最近幾年中國車企龐雜混亂的局面并沒有多少改觀，盡管一汽、上汽依然為市場老大的地位爭得不可開交。但事實(shí)上，還沒有一家車企達(dá)到一統(tǒng)江湖的能量，從很多層面比較，上汽和一汽都難分伯仲。在乘用車領(lǐng)域，上汽集團(tuán)擁有上海大眾和上海通用兩大合資企業(yè)，一汽集團(tuán)則擁有一汽大眾和一汽豐田兩大合資企業(yè)，如果說，在乘用車領(lǐng)域，上汽的市場份額還占有一些優(yōu)勢的話，那么在商用車領(lǐng)域，上汽更多的只能是尷尬。

　　但隨著上南的重組和集結(jié)，雙方原本相對平衡的態(tài)勢也隨之發(fā)生了傾斜，在彌補(bǔ)了商用車的不足之后，很顯然，現(xiàn)在的上汽集團(tuán)無論從資本還是規(guī)模乃至產(chǎn)品鏈條，都已經(jīng)領(lǐng)先了老對手至少半個(gè)身位。

　　盡管上南合作對未來中國汽車市場所引發(fā)的沖擊效應(yīng)還很難估量，但可以肯定，直接受到刺激的一汽不會(huì)就此罷休，況且還有虎視眈眈的東風(fēng)汽車，如果這兩家企業(yè)在2008年出現(xiàn)什么大的資本變動(dòng)，肯定不會(huì)新奇。

　　其實(shí)，東風(fēng)汽車懷抱“集結(jié)”的愿望也早不止一天了，就在去年年底，當(dāng)PSA欲與哈飛汽車聯(lián)姻之時(shí)，就有東風(fēng)汽車欲20億并購哈飛的傳聞，而據(jù)了解，這種猜測并非空穴來風(fēng)，圍繞著哈飛、東風(fēng)、PSA之間的談判也還在緊鑼密鼓地進(jìn)行著。

　　至于那些始終徜徉在生死邊緣的中小車企，求生的渴望所激發(fā)出來的集結(jié)愿望只會(huì)更加強(qiáng)烈。據(jù)說，現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)瞄準(zhǔn)了西安秦川奧拓，昌河汽車也在積極尋找能夠接手自己的下家；另外，困獸猶斗的吉利華普肯定也不會(huì)坐以待斃，東南汽車要改變目前不溫不火的苦日子，也只能選擇在戰(zhàn)略伙伴身上做文章�？梢哉f，新一輪資本整合的大潮注定會(huì)在2008年泛濫，中國汽車告別小魚小蝦的日子也越來越近了。

　　“一切皆有可能，2008年，可能會(huì)成為中國汽車的一個(gè)重新整合年，而且力度會(huì)很大，從某種意義上，2008年也是新舊勢力重新劃分勢力范圍的一個(gè)轉(zhuǎn)折性的年份，誰抓住了機(jī)會(huì)，誰也就擁有了先機(jī)。”對于傳聞中的華晨與廣汽，包括奇瑞等企業(yè)有可能重組的消息，新華信汽車事業(yè)部副總經(jīng)理陳育松這樣認(rèn)為。

　　兵馬未動(dòng)，糧草先行，資本重組顯然是為了迎接更大更激烈的市場競爭而蓄力。這樣看來，資本重組的“集結(jié)號(hào)”，看似沒有硝煙，實(shí)則鋒芒畢露。

　　愈演愈烈的“投名狀”

　　大腕云集的賀歲片《投名狀》依然上演老劇情，甚至“看了《投名狀》知道兄弟也靠不住”成了影片觀感的經(jīng)典詮釋。而這樣的故事在中國車企間更是司空見慣，尤其是自主品牌企業(yè)，更是把窩里斗的戰(zhàn)術(shù)演繹得爐火純青。

　　“如果不去圖謀變革，2008年中國自主品牌汽車企業(yè)的日子會(huì)更加艱難。”陳育松直言不諱。

　　事實(shí)上，2007年以來，中國自主品牌車企的生存危機(jī)已經(jīng)顯出了些許端倪。

　　據(jù)最新的全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)月度報(bào)告說，2007年，自主汽車的銷量同比下降了10萬輛。也就是說，當(dāng)中國汽車整體銷量一路上揚(yáng)的時(shí)候，自主汽車卻像扶不起的阿斗，不但在品牌塑造上原地踏步，而且在市場份額上也出現(xiàn)了急劇下滑。

　　其實(shí)，自主汽車也曾有過輝煌，2006年自主汽車的市場份額一度超過了日系車，名列第一，2007年上半年，奇瑞汽車甚至拿過月度銷售冠軍，但這一切似乎只能曇花一現(xiàn)，由于在品牌上缺少競爭力，即便是奇瑞、吉利、華晨、海馬、比亞迪先后推出了系列新款車型，但自主汽車的市場銷售還是沒有多大的改觀，而隨著江淮、江鈴、長城、眾泰生產(chǎn)轎車的獲批，從表面上看，自主品牌的隊(duì)伍更加壯大了，但實(shí)際上自主企業(yè)之間的直接競爭和摩擦也隨之加劇了。

　　自主品牌之間互相內(nèi)訌的起因往往就是因?yàn)?A target=_blank>價(jià)格，由于中高級車市場基本被合資企業(yè)所壟斷，加上受它們價(jià)格的不斷下壓，所以在中低端市場上，自主品牌汽車之間混戰(zhàn)的場面屢屢出現(xiàn)，而且每一次混戰(zhàn)的導(dǎo)火索就是降價(jià)。事實(shí)上，價(jià)格的不斷縮水，并沒有給自主品牌汽車帶來利益，在不降等死，降了找死的二難選擇面前，對著自己患難的兄弟開刀，自主品牌企業(yè)的這種做法，實(shí)在是一種無奈的選擇。

　　鶴蚌相爭，漁翁得利。自主品牌以一種類似自殺式的行為，不難沒有挽救在銷售數(shù)據(jù)上的頹勢，反而使得自己在銷售利潤端顯得更加狼狽不堪，而伴隨著汽車價(jià)格的不斷跳水，自主汽車的利潤也開始見底。

　　現(xiàn)在，從奇瑞A5到比亞迪F3，到吉利的系列產(chǎn)品，自主汽車的主力車型已經(jīng)退縮到5萬元區(qū)間內(nèi)，生存空間的縮小，使得自己的日子更加艱難，好在他們都還活著。

　　“2008年，將是自主品牌企業(yè)調(diào)整的一年，也是積蓄實(shí)力卷土重來的關(guān)鍵一年�！边@是多家自主品牌掌門人的普遍看法。

　　但蓄芳待來年，并不等于自主品牌從此沒有了隔閡。

　　除了在國內(nèi)市場上兵刃相見之外，國外掘金也成了目前大多數(shù)企業(yè)的一條選擇，數(shù)據(jù)顯示，在汽車出口方面，自主品牌支撐了大半江山，俄羅斯、東南亞、非洲、南美、乃至在歐洲一些市場都能看到自主品牌汽車的產(chǎn)品，但墻里開花墻外香的日子似乎并不屬于自主品牌，而屢屢遭遇的“碰撞門”事件更是讓中國的汽車出口之路越發(fā)艱難。除此之外，在海外市場上，一些自主品牌還是自覺不自覺地把國內(nèi)市場上的那套自相殘殺的招數(shù)移植到了國外，低價(jià)競爭，同胞相殘的現(xiàn)象還是屢見不鮮。

　　其實(shí)他們未嘗不明白，協(xié)同進(jìn)退，遠(yuǎn)比單打獨(dú)斗有效得多，但“活著”似乎成了一些車企眼下追求的首要目標(biāo)，窩里斗自然也就在所難免。

　　活著還是死去，對2008年的自主品牌企業(yè)來說，顯然并不是一個(gè)輕松的話題。2008年的賀歲大片《投名狀》也并沒讓觀眾感到輕松。

　　觀察

　　市場同樣呼叫轉(zhuǎn)移

　　放下架子，調(diào)整眼光，著手二三級市場，漂亮的完成市場轉(zhuǎn)移恐怕是2008年最大的看點(diǎn)。

　　當(dāng)幾乎所有的車企都在為一級市場拼殺得死去活來時(shí)，選擇“退一步”，其實(shí)也就等于選擇了另外一種活法。

　　可以說，這世界絕沒有先覺先知，有的只是對市場的敏感反應(yīng)。當(dāng)比亞迪F3單憑一款車就完成了10萬的市場銷量時(shí)，人們似乎才發(fā)現(xiàn)開發(fā)二三級市場同樣是一步戰(zhàn)略先手。

　　根據(jù)國家信息中心的定義，千人汽車保有量20輛以上的地區(qū)定義為一級市場，如京、津、滬等地；千人保有量10~20輛為二級市場，包括浙江、廣東、江蘇、山東、遼寧等地；千人保有量5~10輛為三級市場，包括吉林、山西、河北、內(nèi)蒙、陜西、黑龍江、四川、福建等地，千人保有量5輛以下為四級市場。依照這個(gè)定義推算，不難發(fā)現(xiàn)，如果中國的二三級市場普升到一級市場，需要填充的市場空間是十分巨大的。

　　而且統(tǒng)計(jì)還顯示，目前一級市場的汽車銷量增長率為8.1%，而二級、三級、四級市場的銷量增長率分別為27.6%、33.7%、36.0%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一級市場。尤其是以珠三角、長三角、山東半島地區(qū)百強(qiáng)縣市為代表的二三線城市更是爆發(fā)出驚人的消費(fèi)潛力。據(jù)國家信息中心統(tǒng)計(jì)，以江蘇、浙江、山東、廣東為代表的中國二三級區(qū)域市場，2006年汽車銷量增幅達(dá)40％。

　　也就是說，目前國內(nèi)的二三級市場已在整個(gè)汽車市場銷售中占了半壁江山，并呈現(xiàn)持續(xù)高增長的態(tài)勢。這對于那些還游離在一級市場邊緣的中小汽車企業(yè)來說，無疑是尋到了一片新的藍(lán)海。

　　“中國汽車市場過去有種說法，得北京、上海、廣州者則得中國汽車天下，現(xiàn)在應(yīng)該改為得二三級市場者，得中國汽車天下�！睒I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。

　　“二三級市場對奇瑞汽車來說不是錦上添花，而是命脈所在。”奇瑞汽車銷售有限公司副總經(jīng)理秦力洪也證實(shí)說，二三級市場對于生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型、入門級轎車的企業(yè)來說簡直就是一條生死地帶。

　　但是，面對如此巨大的市場，一些主流汽車廠商們還是表現(xiàn)出了不屑一顧的態(tài)度，于是二三級城市變成了暫時(shí)被遺忘的角落。但隨著一些企業(yè)把目光對準(zhǔn)這些富有活力的二三級市場，今年二三級汽車市場的競爭也會(huì)變得直接和緊張起來，而以經(jīng)濟(jì)型汽車為主的自主品牌企業(yè)更應(yīng)放眼二三級市場。

　　其實(shí)，在這一點(diǎn)上，吉利汽車與力帆汽車在四處的圈地運(yùn)動(dòng)，便開辟了坐地為王，先入為主的路子，其實(shí)瞄準(zhǔn)的就是二三級市場。

　　“現(xiàn)在一些豪華車企業(yè)也開始把觸角伸向了二三級市場，奧迪、寶馬都有向這些地區(qū)滲透的跡象，這絕對是一種搶位的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，哪怕比對手早半步，都會(huì)贏得市場先機(jī)�！币苍S汽車圈里的人士總認(rèn)為奧迪、寶馬引導(dǎo)的才是潮流。

　　當(dāng)眾多車企還在搏殺正酣時(shí)，尋找新的市場吧。汽車市場，同樣呼叫轉(zhuǎn)移。