CCTV訪財政部專家:燃油稅涉地方利益分配

　　主持人：

　　您剛才有提到在改革試點當中，應該說降低了政府的執(zhí)法成本，同時消費者也得到了應有的好處，那么從交通部門來講呢？從公路的建設投資方來講呢？給他們帶來些什么呢？

　　王琳：

　　海南的情況是這樣，因為當時還不存在一個費改稅，因為1993年實行的還只是燃油費，所以當時沒有把這樣一個費用的征收來轉(zhuǎn)移給稅務部門，當時海南一個做法就是取消了原有的一個公路局，取消了原來所有的過橋過路費的征集部門，而成立了一個新的機構，這個機構叫做海南省交通規(guī)費征集局，所以回避了這樣一個問題，就是由費過渡到稅的問題，部門利益在海南事實上是回避的。

　　主持人：

　　好，非常感謝王教授。

　　孫老師，應該說目前大家都在熱議燃油稅的征收，而且有些媒體提出了，有消息稱可能在12月1日就開始，那么這個沒有辦法來進行印證，但是，有這樣一個呼聲，就是近期要推出，您覺得近期推出這個時機怎么樣？合適嗎？

　　孫鋼(特邀觀察員)：

　　應該說燃油稅的出臺，大家已經(jīng)期待很久了，從政府部門來講也一直在做這個準備，很早就說我們的方案已經(jīng)做好了，在等待一個時機。那么所謂這個時機一般都認為就是一個石油的價格，我們大概是在1998年前后開始提出燃油稅的改革，大概在2001年左右，那個時候已經(jīng)開始要做準備出來，但是那個時候油價油價比較偏高，在60美元以上，那么后來隨著油價步步升高，老想等待一個油價回落的時機，那么這個時機現(xiàn)在到來了。這兩天我關注了一下已經(jīng)跌到了55美元以下了，那么大家就認為這個時機過去，等待了這么長一個時機目前到來了，那么我們是不是要錯過這個時機，顯然是不應該的。

　　主持人：

　　我們也看到了一些相應的媒體，包括一些網(wǎng)絡的調(diào)查，大多數(shù)人是支持征收燃油稅的，而且在目前這個時機，比如公平的問題、環(huán)保節(jié)能的很多方面的問題，包括可能會減少城市交通壓力等方面的問題，您怎么來看這么多人支持在這個時機出臺？

　　孫鋼：

　　我想一個方面也是大家期待比較久了，另一方面，因為現(xiàn)在考慮到確實交通的壓力比較大，車太多了，而我們用車的成本不平衡�，F(xiàn)在大家都知道用車除了汽油的費用以外，還有一個叫養(yǎng)路費，養(yǎng)路費就是說是一個定額征收，不管你開多少路，收的錢是一樣的，那么就是說你開的里程越多，你單位的成本越低，你開的越少越不核算，那么在這種情況下，等于養(yǎng)路費的收取在無形中是鼓勵人們要多用車。

　　主持人：

　　對于那些少開車的人來講或者不開車的人來講不公平了。

　　孫鋼：

　　對，它覺得不核算，因此有意無意的，反正我已經(jīng)交了錢了，我干嗎不開呢？所以在這種收費的體制下，應該說對節(jié)能減排是不利的。所以我們大家都認為，如果燃油稅出臺以后，那么我就可以來規(guī)劃我的用車計劃，因為如果省的話省的是我自己的錢。

　　主持人：

　　現(xiàn)在也提到說燃油稅的開征，是要減除掉養(yǎng)路費，但實際上大家開車的人都知道，或者經(jīng)常在外面跑的人都知道，還有過路費、過橋費等等這一系列的費用，這些是不是都應該納入到燃油稅當中來。

　　孫鋼：

　　第一步大概不能完全取消過路過橋費。

　　主持人：

　　為什么？

　　孫鋼：

　　因為現(xiàn)在過路過橋費的種類很多，資金來源渠道也非常多，有的公路收費權已經(jīng)買斷了，或者說花多少錢已經(jīng)把收費權賣給一個企業(yè)了，比如賣給它二十年的收費權，那么在這種情況下你不能違約，那么我們現(xiàn)在只是準備對省以上管理的公路可能還暫時要保留一定的收費，但是省以下的一些公路收費大概要逐步地取消或者說趁這次燃油稅的出臺把它取消。

　　主持人：

　　應該說燃油稅的征收已經(jīng)論證了十幾年，為什么沒有實施，在這個過程當中究竟有哪些難點呢？稍后我們的討論將繼續(xù)。

　　主持人：

　　歡迎您繼續(xù)收看《新聞1+1》。今天我們和大家來討論的是可能要開征的燃油稅。

　　那么這個燃油稅究竟怎么來征，會給社會各個方面帶來哪些方面的影響？接下來我們再來看一個短片來了解一下。

　　(播放短片)

　　解說：

　　迄今為止，國際上已經(jīng)有130多個國家開始實施征收燃油稅，盡管征收的力度各不相同，但目的都是為了控制汽車能源消耗，以及籌措資金進行道路交通系統(tǒng)維護，其中美國對汽油征收30%的稅率，英國稅率是73%，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國的稅率是300%。燃油稅在國際上被認可為是一項以提高油品價格來控制消費總量，提升能源使用效率的財政政策，普遍被視為是最有效的財政調(diào)節(jié)手段。

　　以日本為例，擁有一輛車重1100公斤，排量1800CC，價格180萬日元，也就是約合12.6萬元人民幣的轎車為例，日本消費者從購置到之后九年使用期間，燃油稅便要達到44萬日元，約合3萬多元人民幣。在日本開車，加油會感覺特別貴，普通轎車加滿一次50升左右的標準油要7000日元左右，約合人民幣490元，其中大約60%都是燃油稅。

　　我國早在1994年有關部門就已經(jīng)正式提出開征燃油稅的動議。1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以燃油附加費代替養(yǎng)路費等費用，1999年，公路法修正案正式將燃油附加費改為燃油稅。

　　到了2000年，據(jù)稱，燃油稅方案基本成型，2004年已進入人大審批程序，但此后幾年，有關部門的表態(tài)一直都是要擇機實施，而這合適的時機卻遲遲未能來到，算一算從提出到現(xiàn)在，前后共歷經(jīng)了14年，真可謂讓人望眼欲穿，為何燃油稅經(jīng)過14年長跑也遲遲未能得以實施？首先是由于居高不下的油價，按照國際上的普遍觀點，開征燃油稅其中一個很重要的契機就是低油價，因為低油價能夠減少一些行業(yè)由此而帶來的鎮(zhèn)痛。

　　2001年，有關部門對當年燃油稅暫緩實施的解釋是油價太高，當時油價是每桶28至30美元，而之后幾年內(nèi)油價不跌反升，今年上半年，原油價格最高達到了每桶147美元，這自然是不到時機，而現(xiàn)在國際油價跌至每桶55美元以下，這樣衡量的話，時機也就可以說是比較成熟。除去油價的因素外，影響燃油稅的另一個難題是，燃油稅的推出還將涉及多方利益的分割，其中包括征收環(huán)節(jié)及征收對象等。

　　在征收環(huán)節(jié)上，費改稅之后，收費主體將會由交通部門轉(zhuǎn)改為稅務部門，那么相關部門的收益問題就成為了交通部門的擔憂，而對于交通部門來講面臨的更大難題是，現(xiàn)在全國公路收費系統(tǒng)大約有30萬左右的工作人員，燃油稅一旦開征，這30萬人將面臨失業(yè)危機，如何妥善安置這30萬征費人員，也將是讓人頭疼的問題。

　　另外對于征收對象來說，由于航空、水運、電力等等非公路部門、商業(yè)部門不需要使用道路，那么對于這些用油戶來說，征收燃油稅毫無疑問將付出更多的代價。同時，油價上漲對于農(nóng)民與城市公交、鄉(xiāng)村客運、出租車等弱勢行業(yè)來講，勢必會帶來很大的壓力，如何對這些行業(yè)進行補貼也是需要制訂跟進的相關政策。