以退為進(jìn)的睿智 測試2018款凱迪拉克XTS

　　對于那些中大型車用2.0T究竟夠不夠力的疑問，凱迪拉克已經(jīng)在老款XTS上用那臺(tái)相當(dāng)暴力的LTG 2.0T解答了這個(gè)問題。其次在油耗這個(gè)問題上，2018款XTS卻反其道而行之，把發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值扭矩下調(diào)至353N•m，與此同時(shí)扭矩平臺(tái)涌現(xiàn)的轉(zhuǎn)速也提前至2000-5000rpm。所以不用擔(dān)心2018款XTS動(dòng)力不足的問題，起碼調(diào)低功率以后的2.0T依然是同級別里的上游水平。

　　而且增加了啟停系統(tǒng)以后，換來的最大利好便是油耗數(shù)字從老款的8.7L/100km降到7.9L/100km，沒能用上通用那臺(tái)最新的9AT固然有點(diǎn)遺憾，因?yàn)槟桥_(tái)變速箱的表現(xiàn)確實(shí)驚艷，而且油耗數(shù)字還能再控制得更出色。不過目前代號(hào)為6T50的6AT其實(shí)也挑不出什么毛病，它與2.0T之間的默契度是我覺得比較滿意的地方。

　　須知道XTS與ATS-L以及CT6有點(diǎn)不同，它更側(cè)重行駛過程中的舒適性，這不僅是乘坐方面，還包括駕駛方面。所以變速箱的換擋速度和平順性兩者的選擇中，毫無疑問是平順性會(huì)來得更重要些，即使刻意去催逼之下，依然是穩(wěn)字至上的原則，躁動(dòng)的基因似乎從沒在這臺(tái)變速箱上出現(xiàn)過。而且日常狀態(tài)下有了發(fā)動(dòng)機(jī)充裕的低扭作為基礎(chǔ)，變速箱反而無需頻繁地變換擋位而暴露了不夠利索的馬腳。

　　至于那臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，別看扭力已經(jīng)有所縮水，但對于前驅(qū)平臺(tái)的XTS而言已經(jīng)足夠大了，如果全油門踩下去甚至還有輕微的扭力轉(zhuǎn)向狀況。但實(shí)際的加速力度上，由于XTS自身的質(zhì)量以及相當(dāng)好的車廂隔音，很容易讓你對速度產(chǎn)身誤判。明明推背感并沒有想象中來得洶涌，但車速已經(jīng)在不知不覺中超過120km/h。

　　所以說XTS其實(shí)是一臺(tái)能開快的車，2.0T發(fā)揮的舞臺(tái)一直延伸至高轉(zhuǎn)速階段，盡管沒有MRC電磁懸掛的加持，但HiPer-Strut前懸掛在抑制扭力轉(zhuǎn)向之余，也為轉(zhuǎn)向帶來不少幫助。畢竟車頭的發(fā)動(dòng)機(jī)重量固然擺在那，不過車頭的靈活性并不差，只要?jiǎng)e太肆意妄為地在彎中大腳給油，推頭的出現(xiàn)會(huì)比想象中要來得更晚出現(xiàn)。

　　但與此同時(shí)，XTS卻又是一臺(tái)不太適合快節(jié)奏去開的車，一來車重所帶來的慣性還是會(huì)影響過彎的姿態(tài)；而來相對于CT6而言，XTS懸掛上下的動(dòng)作沒有那么敏捷，調(diào)校上反而點(diǎn)像傳統(tǒng)美系車的風(fēng)格，讓車身隨著路面的起伏而浮動(dòng)。

　　而路面信息與駕駛者之間仿佛隔了好幾層厚海綿般，出色的濾震以及車廂隔音把駕駛者與周遭環(huán)境幾乎完全分開。加上BOSE音響的夾擊之下，很容易便讓人慵懶起來。我想這也是XTS刻意而為之的，它的定位確實(shí)不需要在底盤上展現(xiàn)太多的表現(xiàn)欲，在駕駛層面只要滿足好開、順手的要求，其余皆都以舒適為重心便足夠了。