朝辭白帝午至江陵 試駕體驗帝豪EV450

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】忘記青蓮居士遇赦折返時慷慨激昂的七絕吧，除非你還在開著實際續(xù)航里程不足300km的老款純電動車，漫游于并無千里之遙的奉節(jié)縣與荊州市之間，長時間充電一次，享受“朝辭白帝、暮至江陵”的唐朝生活節(jié)奏。如果你的坐騎升級為帝豪EV450，朝辭白帝而下，御風七百五十里，午膳便在江陵。

　　下面，我們通過8個問答，詳細了解這款由吉利新能源出品的2018長續(xù)航新品：

　　未必，但已接近了。

　　既然時間軸已經(jīng)撥到了2018，依然沉醉于300km續(xù)航的喜悅之中，當然不是一個新能源行業(yè)上進車企的得體表現(xiàn)。從讀寧波櫟社機場到吉利集團杭州灣新區(qū)十余座大型產(chǎn)業(yè)的集群，續(xù)航只剩不到100km的曹操專車帝豪EV300，到埠時僅存殘值4km，專車司機無比焦慮，腦子里只有一件事——尋樁。

　　因而我們在吉利新能源研究院這里看到了最新出爐的“帝豪EV450”工程樣車，后綴“450”在純電動車潛在買家眼中想必會自動呈現(xiàn)“自發(fā)光涂層”。

　　若你有條件保持60km/h勻速巡航，這臺帝豪EV450能將你直接送至450km之外的遠方。若你知曉NEDC工況續(xù)航才是強勢的業(yè)界標準，那所得的400km續(xù)航也足以跟前作帝豪EV300拉開巨大的距離，讓你的續(xù)航焦慮癥緩解良多。

　　能讓這一屆考生取得杰出成績，最大的功臣當然是電池，這一節(jié)我們將在后文詳述，目前各位更加關心的點應該是——新作的電量補充速度足夠快嗎？

　　在筆者的思維中，一輛補電速度堪比汽油車的純電動車，并不存在體量龐大的續(xù)航焦慮，同理可問老款AMG C63車主，在“3分鐘滿上”的用車環(huán)境中，他們從未懼怕過掉鏈子。然而吉利新能源研究院雖然深度研究過“換電”模式，但在“換電生態(tài)圈”的運營成本計算中猶豫了，目前主推“快充”。

　　于是，在帝豪EV450之上，我們見到了30分鐘30%-80%的快充速度。如果你在高速網(wǎng)絡上跑長途，奔襲3小時之后休息30分鐘，順便給EV450續(xù)杯至80%，也未嘗不是一種理想的用車方式。

　　筆者認為，暗爽足矣。

　　有太多的新能言車企將電動機的瞬時扭矩特性演化為“性能車”的物理天賦，然而此舉往往犧牲大量電能。最典型的例子便是新一代特斯拉Roadster，硬堆200kWh電池包，進一步印證電池技術無法突破的前提下只能美式暴力解決（比如汽油機時代升功率超低的美式大排量V8）。

　　在城市限速60km/h、高速極速120km/h的中國用車環(huán)境中，一個相應靈敏的“電門”足以讓駕駛者跟多巴胺結(jié)緣，這恰恰是帝豪EV450的精明之處。與其無休止地堆砌電池（意味著成本）和調(diào)升電機最大功率，不如直接在駕駛環(huán)節(jié)中融入感情更豐富的交流——雖然，電機的性情從來冷淡。

　　如果說特斯拉Model S的加速快感是飄飄欲仙的懸浮狀態(tài)，那么帝豪EV450的加速感覺則是一臺依然腳踏實地、食人間煙火的老款福克斯2.0L，再削掉所有聲振特性。真的要給理性數(shù)據(jù)的話，0-100km/h加速9.3秒，0-50km/h加速4.1秒。

　　帝豪EV450并不會給你任何“性能車”的錯覺，這句其實是贊譽。一來，吉利非常清楚帝豪的定位；二來，電門雖靈敏，為保續(xù)航，功率有限；三來，特斯拉特產(chǎn)（高頻電機聲）在此幾不可聞。

　　因而，縱然這臺帝豪EV450已是140萬臺已出現(xiàn)在本星球的帝豪家族車型中最強的一款，最大功率120kW（163PS）與峰值扭矩250N·m也只能讓你在左道超車瞬間“暗爽”一下。

　　然而一些讀者會想問，相比汽油版車型，純電動的EV450是否在底盤懸架方面作出了“與售價等比提升”的優(yōu)化呢？實話實說，并沒有。帝豪還是帝豪，2009年定稿的帝豪，底盤懸架優(yōu)化已在多次改款中進行過了，但車系平臺的天花板早已限制了EV450超常發(fā)揮的可能性。然而EV450的懸架調(diào)校還是與此前市售的汽油版有些許不同，調(diào)校更硬，脾氣更僵，雙刃劍是也。

　　其實也有考慮的好不。

　　讓前排買家暗爽的后文往往是，讓后排買家不爽。筆者向來對曹操專車帝豪EV300的后排座椅頗有微詞，雖然吾腰還不足以尊為“老腰”，但那個堪比中學教室座椅的正襟危坐角度與硬如五仁月餅的填充物，真心能讓長途奔襲情景下的后排乘客開始醞釀不吐臟字的不爽言語。

　　新品EV450解決這個可能導致前后排乘客情感沖突甚至肢體沖突的矛盾了嗎（如果后排乘客乘坐200km后仍有體力鬧騰）？似乎并未有解決方案，后排依然鐵骨錚錚。

　　幸運的是，鐵漢也有柔情處。帝豪EV450的NVH性能有不錯的提升幅度，前作的電機“嘯音”已基本消失殆盡，風阻與滾阻造成的噪聲也有所減弱。吉利還稱，新車外形經(jīng)過了一定優(yōu)化，獲益的便是更高的能量利用效率與更低的噪音表現(xiàn)。

　　并沒有，整個新能源領域都沒有。

　　帝豪EV450做的是量變，并非質(zhì)變，然而此次量變頗有誠意。新車的電池能量密度提升至142Wh/kg，在國內(nèi)電動車行業(yè)屬于優(yōu)勢地位。電池供應商是業(yè)界大拿“寧德時代”，單體153Ah的電芯串聯(lián)成組，成組結(jié)構95S1P，總電量為52kWh，電池包總重量只有380kg。

　　電池能量密度提升的好處實在太多，最大的兩項是：帝豪EV450能在即將推出的2018國家新能源車補貼中獲取高級別的補貼（廠家與消費者均受惠），電池容量增大之后車重居然降低了4kg（進一步促成加速更快、續(xù)航更長）。

　　高效的鋁板液冷系統(tǒng)引入電池系統(tǒng)，是帝豪EV450的一大核心亮點。正因如此，新的電池包終于能在-30℃至55℃的環(huán)境中正常工作，這個工作范圍完全涵蓋了我國國境內(nèi)的所有緯度與季節(jié)氣候。

　　電動車動力系統(tǒng)的升級當然不止電池升級一項那么簡單，電機與電控均要有所長進，才能跟得上潮流。帝豪EV450不僅提升了電動機的功率，還對動力總成的輪廓進行了優(yōu)化，良好貼合驅(qū)動機和減速器，用更好的包裹促進NVH性能提升。

　　Intelligent Temperature Control System 2.0（ITCS 2.0技術）的引入，也讓EV450的續(xù)航得到了提升，具體措施有：出、入水口溫度檢測，增加熱管理的回歸控制； 基于環(huán)境溫度的動態(tài)電池熱管理策略； 引入電機、電控等外部熱源實現(xiàn)低能耗熱管理控制； 進行充電前預熱策略，提升低溫區(qū)間充電性能，提高整車的充電適應性。

　　目前，吉利的三電技術儲備已經(jīng)較為豐富：電池包完全可以自主開發(fā)，或與供應商聯(lián)合開發(fā)；電機完全自主開發(fā)，或與供應商聯(lián)合開發(fā)；電控完全自主開發(fā)。