遠(yuǎn)離里程焦慮 試本田CLARITY插電混動版

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】眾所周知，本田i-MMD的“SPORT HYBRID”系列，繼Accord、CR-V之后，今年擴(kuò)大到Elysion等MPV車型。在環(huán)?；穆吠旧希咎锊]有停下腳步。這不，搭載插電式混動系統(tǒng)的“SPORT HYBRID e＋”車型將于明年正式投放中國市場。那么，這套動力系統(tǒng)是否能像i-MMD混動系統(tǒng)一樣飽受消費(fèi)者的青睞，經(jīng)受住市場的考驗(yàn)？今天，就由我?guī)Т蠹襾眢w驗(yàn)本田的SPORT HYBRID e+插電式混動系統(tǒng)。

　　其實(shí)CLARITY插電混動版發(fā)布已有多時，并且官方也表示這位“神秘嘉賓”未來將不會進(jìn)入中國市場。說到這里也許很多人會問，為什么會試這樣一款“無緣”的車型呢？其實(shí)不然，我們是想借著CLARITY這款產(chǎn)品，來感受基于i-MMD的插電混動系統(tǒng)可以擦出怎樣的火花。

        本田i-MMD系統(tǒng)由一臺阿特金森循環(huán)的汽油發(fā)動機(jī)、內(nèi)含有發(fā)電機(jī)、驅(qū)動用電機(jī)和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（Power Control Unit，動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。據(jù)悉，該系統(tǒng)一共有三種運(yùn)行模式，分為EV Drive Mode純電動驅(qū)動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅(qū)動模式、Engine Drive Mode發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式。

        低速蠕行的工況下，車輛將變?yōu)?span style="color:#ff0000;">純電模式。汽油發(fā)動機(jī)將不會啟動，動力分離裝置斷開，動力直接來自車載的鋰電池組，驅(qū)動車輛前進(jìn)。

        在需要動力的情況下，車輛會切換為混合動力模式。汽油發(fā)動機(jī)將直接帶動發(fā)電機(jī)，離合器會斷開發(fā)動機(jī)與傳動軸的連接，由發(fā)電機(jī)給電機(jī)供電，直接驅(qū)動車輛前進(jìn)，不僅保證了峰值扭矩的輸出還能有效的避開汽油發(fā)動機(jī)低效率高耗能區(qū)間的浪費(fèi)。

        在高速巡航時，車輛將會切換為汽油發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式。動力直接來源于發(fā)動機(jī)，動力分離裝置正常連接，同時電池組也將處于待機(jī)狀態(tài)，為車輛下一次加速待命。

        此外，當(dāng)車輛減速時，配備了啟停裝置的發(fā)動機(jī)將會停止運(yùn)作節(jié)約燃料。同時，制動能量回收系統(tǒng)開始工作，可為電池組提供額外能量。

        和本田i-MMD混動家族的車型相比，本次e+之后的插電混合動力車型（CLARITY）依舊搭載一臺汽油發(fā)動機(jī)和兩臺電機(jī)，除此之外，擁有了更大的電池組和多項(xiàng)優(yōu)化升級，以提供更長的純電動續(xù)航和中低速的扭矩輸出。這些多項(xiàng)升級將預(yù)示著這套動力系統(tǒng)會更節(jié)能、更符合未來環(huán)保的出行方式，同時也充分表現(xiàn)了本田想讓這套系統(tǒng)擁有比混動（HEV）車型更好的燃效，比純電動車型擁有更多駕駛樂趣的目標(biāo)。

        本次所體驗(yàn)的是CLARITY插電混動版（PHEV）車型，該車由一臺1.5L DOHC i-VTEC加兩臺電動機(jī)組成，其中一臺只負(fù)責(zé)發(fā)電，利用發(fā)動機(jī)提供的動力進(jìn)行發(fā)電，將電力供應(yīng)到行駛馬達(dá)，同時將剩余電量充入動力電池。另一臺電動機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動，強(qiáng)調(diào)的是高輸出高扭矩，并且可以在車輛減速或剎車過程中回收電能，將電能充入動力電池，整個系統(tǒng)的工作邏輯和驅(qū)動模式與i-MMD混動系統(tǒng)非常相似。

　　據(jù)了解，本田SPORT HYBRID e+（以下簡稱插電混動系統(tǒng)）和i-MMD混動系統(tǒng)具有非常高的共同性，都采用了相同的發(fā)動機(jī)艙布局和電動CVT。其中，電動CVT配置了兩臺電機(jī)以及控制這兩個電機(jī)的PCU（動力控制單元）。除此之外，插電混動系統(tǒng)在此基礎(chǔ)上為PCU（動力控制單元）優(yōu)化了系統(tǒng)電壓的VCU（電壓控制單元），同時還加上了更高功率的大容量電池和充電器。

　　在這套插電混動系統(tǒng)中，本田對雙電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，電機(jī)的制作工藝由以往的圓形繞組方式變?yōu)榉叫尉€圈，使得電機(jī)總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%，而電機(jī)總體實(shí)現(xiàn)了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

　　為了保證長途續(xù)航里程，IPU（智能動力單元）采用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池，同時IPU的設(shè)計(jì)更加薄型扁平化。并且本田在CLARITY上繼續(xù)延續(xù)了MM哲學(xué)，將盡可能多的空間還給用戶，使車輛實(shí)現(xiàn)了更寬敞的座艙和行李箱空間，提升了駕乘的舒適性。

　　在散熱方面，這套插電混動系統(tǒng)的電池系統(tǒng)采用了水冷方式。其中，綜合水冷系統(tǒng)采用了略過切換回路設(shè)計(jì)，有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性，并且官方還表示在汽車正常壽命周期內(nèi)無需更換動力電池。

　　續(xù)航問題一直是人們對于EV和PHEV車型最擔(dān)心的話題，畢竟誰也不想自己的車開到路上因?yàn)闆]有電而“趴窩”。據(jù)官方說明，搭載這套系統(tǒng)的CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下的純電動續(xù)航里程達(dá)到110km以上，電動+發(fā)動機(jī)的綜合續(xù)航里程達(dá)到800km以上，基本可以滿足人們?nèi)粘５某鲂行枨蟆?/p>

　　話不多說，我們將這臺CLARITY PHEV駛上了賽道。本次的試駕工況主要集中在30Km/h至140Km/h之間，在賽道中將會體驗(yàn)到這臺車的動力性能和操控性以及油電切換的邏輯，細(xì)細(xì)品味這輛出自本田大法的“電動車”將會呈現(xiàn)出什么樣的味道。

　　從車輛啟動那一刻，CLARITY就營造了一股類似電動車的“平靜”感，啟動時能聽見的幾乎只有空調(diào)出風(fēng)口的風(fēng)量聲。在溫柔駕駛下，這臺CLARITY的動力輸出來得并沒有像傳統(tǒng)電動車那樣“突兀”，輕快的油門踏板伴隨而來的是線性的加速體驗(yàn)，仿佛在告訴駕駛者我還是燃油車的身份。在大直道上，我將油門踏板踩到底，發(fā)動機(jī)聲音開始從機(jī)艙中傳出，這時發(fā)動機(jī)將接管電機(jī)的工作，為接下來的后段加速提供動力，全程的加速體驗(yàn)非常暢快，沒有絲毫拖沓。

　　本田造車有個習(xí)慣，通常會把家用買菜車做得比較運(yùn)動，在連續(xù)的大角度彎道中，懸掛對于車身側(cè)傾的抑制還不錯，看來在買菜之余還能偶爾劈彎，實(shí)屬難能可貴。但由于底盤配置了大容量的電池組，因重量所致，CLARITY并不能給你提供一個非常靈敏的表現(xiàn)。

　　由于試駕過程非常短暫且單一，我無法給出更多的信息。但至少對我而言，它動力輸出的平順性和續(xù)航里程是要明顯勝過市面上大多數(shù)的EV車型。

　　對于這款發(fā)布已久的CLARITY車型，官方表示并不會進(jìn)入中國市場，所以我就不再多作贅述，直接進(jìn)行一個簡單的了解。

　　電動車這個詞，現(xiàn)在已經(jīng)不再“褒義”。許多人對于電動車?yán)m(xù)航里程的焦慮和一些暫時無法越過的技術(shù)壁壘產(chǎn)生了恐懼。汽車終究是人類的代步工具，如何高效的解決人們的出行問題才是最根本的需求。這個大背景下，本田所帶來的插電混動系統(tǒng)似乎是在電動車和燃油車的優(yōu)點(diǎn)之間找到了平衡點(diǎn)，提供更加自由的移動樂趣是SPORT HYBRID e+的研發(fā)主旨，希望在2020年進(jìn)入中國并搭載這套混動系統(tǒng)的車型，能夠?yàn)橄M(fèi)者提供更加優(yōu)質(zhì)的電動化出行選擇。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 攝：鄒佳成 本田中國）