Model 3的最強(qiáng)對手 全路況試駕Polestar 2

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】作為Polestar極星品牌的第二款產(chǎn)品，定位愈發(fā)親民的Polestar 2承擔(dān)著“走量”的重任，以剛剛好的體型，以及多年賽車歷史+沃爾沃體系背書的各項(xiàng)尖端屬性，硬擠進(jìn)了本屬于特斯拉Model 3的市場，期望從中分一杯羹。

　　在風(fēng)景醉人的紹興市，小編駕駛Polestar 2穿梭于山林與賽道后，便有了這份新鮮出爐的試車報(bào)告。

　　Polestar 2是Polestar旗下第二款車型，定位純電高性能豪華轎跑，劍指特斯拉Model 3。

　　Polestar 2基于沃爾沃CMA模塊化架構(gòu)打造，帶來了極強(qiáng)的車身剛性。本次試駕的首發(fā)車型（選裝了Ohlins避震+Brembo剎車+馬牌SC6輪胎+20寸輪轂等價(jià)值4.2萬元的性能套件）搭載了前后雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，最大輸出功率可達(dá)300kW（408馬力），峰值扭矩為660N·m，官方0-100km/h加速時(shí)間為4.7秒。

　　Polestar 2在兩個(gè)電機(jī)的下方，布置著細(xì)密而考究的護(hù)板，不僅提升了車輛的空氣動力學(xué)表現(xiàn)，亦間接保證了續(xù)航的表現(xiàn)。

　　得益于先進(jìn)的電池冷卻系統(tǒng)（盡管有時(shí)電子扇的噪音頗大），保證了Polestar 2經(jīng)受再嚴(yán)苛的賽道考驗(yàn)，也不會出現(xiàn)電池過熱的現(xiàn)象。而高達(dá)150kW的快充支持，亦體現(xiàn)其冷卻系統(tǒng)之強(qiáng)大。

　　在行走系統(tǒng)的配置上，帶性能套件的首發(fā)版Polestar 2車型，采用了雙4輻的20英寸鋁合金鍛造輪轂，搭配抓地力強(qiáng)悍的馬牌SC6輪胎，寬度為245mm、扁平比為40，很好地兼顧了賽道以及日常駕駛所需。

　　而在剎車系統(tǒng)的搭配上，帶性能套件的Polestar 2采用了iBooster電子剎車閥，并與Brembo的輕量化4活塞卡鉗+375mm直徑打孔通風(fēng)盤搭配。這個(gè)搭配的成績已在凱迪拉克CT5上得到驗(yàn)證（那車實(shí)際剎車距離僅33m出頭），而Polestar官方也拍胸脯保證帶性能套件的Polestar 2，百公里剎停距離僅34m內(nèi)。

　　在避震筒的選擇上，帶性能套件的Polestar 2，采用了同樣源自北歐的殿堂級避震——Ohlins DFV雙流閥式避震器，其支持細(xì)致入微的22段可調(diào)阻尼，令車輪的貼地性以及對于顛簸處理的油潤感上，在市場中基本找不出對手。

　　但可惜的是，該避震筒的阻尼調(diào)節(jié)為最原始的手動調(diào)節(jié)式，需要停下后將手伸近避震筒本體進(jìn)行調(diào)節(jié)，如果增設(shè)遠(yuǎn)程電調(diào)模塊就最好了。

●視野&人機(jī)工學(xué)

　　拉開那質(zhì)感類似于XC40的車門，坐到Polestar 2那“類潛水服材質(zhì)”的座椅上，我們能感覺到它的坐姿相比同平臺的XC40要低上不少。

　　但這種低矮的坐姿，顯然是以強(qiáng)行降低座椅臀點(diǎn)而達(dá)成的，一坐上去就有種“坐小板凳開車”的別扭感。畢竟Polestar 2的底盤高度顯然不比XC40低，同時(shí)該車基本沿用了XC40車型的高聳儀表臺，因此造成了駕駛員視野的削弱。

●動力表現(xiàn)：與帶性能套件的底盤“門當(dāng)戶對”

　　布置于座椅內(nèi)部的重量檢測器，只要駕駛員入座+掛入行駛檔位（D/R），就會默默地接通全車電路，從而徹底消滅了點(diǎn)火開關(guān)，達(dá)成“上車-掛擋-走人”的順暢體驗(yàn)。

　　Polestar 2作為一輛新時(shí)代的電動車，蠕行模式肯定是具備的，其在走走停停時(shí)初段的響應(yīng)偏慵懶，有種雙離合車型的感覺，但走走停停時(shí)還稱得上舒適。

　　值得一提的是，Polestar 2沒有普通電動車的回收力度調(diào)節(jié)選項(xiàng)，只有兩檔的“單踏板模式”。其在駕駛員快速松掉油門踏板后，盡管拖拽的力度不會像特斯拉車型那般“渾厚”，但介入的過渡期非常短，容易瞬間便產(chǎn)生乘客可感知的拖拽感。當(dāng)然了，如果你將單踏板模式關(guān)掉，Polestar 2就只會在駕駛員踩剎車時(shí)，才會回收制動能量，邏輯類似手動擋燃油車的空擋溜車。

　　同時(shí)，在單踏板模式停下后，Polestar 2不會自動觸發(fā)Autohold，與市面上的主流車型不同，存在安全隱患，這點(diǎn)希望可以通過系統(tǒng)OTA進(jìn)行改進(jìn)。

　　得益于高效的全時(shí)電四驅(qū)，Polestar 2憑借著前后1:1的輸出比例，在同樣1:1軸荷比的配合下，能呈現(xiàn)極為抓地的加速體驗(yàn)，無論駕駛員的油門開度、當(dāng)前的車速是多少，整輛車急加速時(shí)就像橡皮糖一般黏在地上，給人的信心十足。

　　盡管Polestar 2官方宣稱的破百時(shí)間為4.7s，在時(shí)下的電車中顯得不算特別突出，但可貴之處在于，其有著類似3.0T燃油車的階段式油門響應(yīng)感：在靜止啟動/中速巡航時(shí)，當(dāng)駕駛員輕踩油門時(shí)，車輛的加速度顯得“優(yōu)雅有余，迅猛不足”；但當(dāng)駕駛員堅(jiān)決而迅速地將油門踩過1/2時(shí)，Polestar 2卻能迸發(fā)出驚人的加速力道，跑贏路上99%的車輛毫無問題。

●操控：更像是一臺“強(qiáng)化版家用車”

　　Polestar 2有著一副輪廓飽滿、手感精致的方向盤，在模具上與沃爾沃XC40完全相同。而在車迷們關(guān)心的轉(zhuǎn)向手感上，Polestar 2在CMA平臺一直做得不太好的“阻尼隨速增益+機(jī)械回正力度”上，顯然進(jìn)行了針對性的改進(jìn)。無論選擇哪種助力強(qiáng)度，其阻尼的均勻性亦或是線性程度，均明顯勝于同平臺的XC40，但依舊與性能范兒不太沾邊。

　　但值得指出的是，Polestar 2因方向盤回饋的路感稍欠，駕駛員很準(zhǔn)確地知道前輪的工作狀態(tài)，車頭的指向以運(yùn)動車的標(biāo)準(zhǔn)而言也稍顯模糊。同時(shí)，Polestar 2并未配備時(shí)髦的可變轉(zhuǎn)向比，僅了采用左右各1.25圈的行程，在進(jìn)行劇烈機(jī)動時(shí)還是顯得圈數(shù)多了一丟丟，但因此換來了較為輕松的低速挪車體驗(yàn)。

　　在試駕前，小編與Polestar 2的產(chǎn)品經(jīng)理先行確認(rèn)過，其在Ohlins避震的加持下，有著極為中性的攻彎特性，以及支撐力強(qiáng)+硬而不顛的懸掛表現(xiàn)。

　　但在小編以前10后10的段位（Ohlins避震器的1-22段位，阻尼從硬到軟）碾過復(fù)雜路面下來，還是顯得有種“性能改裝車”的硬朗，整副底盤就像一塊鋼板一樣緊貼地面，但對于吸振方面就有些“心有余而力不足”了，同時(shí)車身的左右浮沉還是蠻明顯的的。

　　但只要換成換成前18-后20段的舒適設(shè)定時(shí)，Polestar 2仿佛變得更均衡了：不僅車輛的輪胎依舊能像磁石一樣快速回彈緊貼地面，貼地性毫不妥協(xié)，避震器也能毫不猶豫地將振動“吞噬”；車身盡管晃動的幅度相對增大，卻能換來類似搖籃的舒適感！沖擊感？抬升感？幾乎不存在的。

　　但未配備性能套件的Polestar 2首發(fā)版，無論是避震筒對于車身姿態(tài)的控制，亦或是在剎車腳感的營造上，均顯得“家用”了許多，看來這套價(jià)值4.2萬元的性能套件，真的是本車的最具性價(jià)比的配置。

●自動駕駛

　　說實(shí)話，Polestar 2的這套L2駕駛輔助系統(tǒng)直接采用了沃爾沃的成熟方案，在ACC巡航的距離判斷，以及車速/車距控制的細(xì)膩程度上，均做到了市面上的頂尖；而在領(lǐng)航輔助系統(tǒng)激活后，車輛在彎道中的追線能力也令小編大吃一驚，能完全憑借自身通過一些較窄的急彎，精準(zhǔn)程度不輸特斯拉。

　　小編相信，對于這套如此完善的L2級系統(tǒng)，如果配上個(gè)“打燈可自動轉(zhuǎn)向”的功能，就能真正達(dá)到L2.5級的自動駕駛了。