憑什么就貴2萬(wàn)？測(cè)試昂克賽拉壓燃版

　　空間表現(xiàn)上對(duì)于緊湊級(jí)家轎來(lái)說(shuō)還是完全可以接受的，乘坐舒適性和空間儲(chǔ)物能力也在這個(gè)級(jí)別車型標(biāo)準(zhǔn)中能夠令人滿意，雖沒(méi)有特別搶眼的地方，但也沒(méi)有槽點(diǎn)可吐，屬于中規(guī)中矩的空間表現(xiàn)。

　　動(dòng)力表現(xiàn)方面，測(cè)試車馬自達(dá)3昂克賽拉X壓燃版搭載了配備24V輕混系統(tǒng)和SPCCI火花塞控制壓燃技術(shù)的 2.0L SKYACTIV-X壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)，與馬自達(dá)CX-30那臺(tái)壓燃版本車型一致。最大功率132kW（180PS），最大扭矩230N·m，與之匹配的傳動(dòng)系統(tǒng)為6速手自一體變速箱，相比于它傳統(tǒng)的G系列發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)化后的X壓燃版在數(shù)據(jù)上有了提升，最大功率提升了16kW，最大扭矩提升了28N·m。

　　馬自達(dá)這套SPCCI火花塞控制壓燃技術(shù)，簡(jiǎn)單的說(shuō)就是通過(guò)缸體內(nèi)部的火花塞點(diǎn)燃里它位置最近的一小部份混合氣體，從而使缸體內(nèi)部溫度上升并燃燒做功，內(nèi)部壓力同時(shí)增加。當(dāng)活塞向上推動(dòng)時(shí)，剩余的混合氣體將以壓燃的方式燃燒做功，最終以點(diǎn)燃和壓燃混合的方式使其能夠達(dá)到15：1的壓縮比和36.8：1的發(fā)動(dòng)機(jī)最大空燃比，直白的說(shuō)就是更加高效的讓缸體內(nèi)等份汽油與等份空氣進(jìn)行燃燒釋放做功，從而達(dá)到提升動(dòng)力和節(jié)油的特質(zhì)。要知道這套技術(shù)最難的地方就是油與氣的分配比例必須要達(dá)到一個(gè)臨界點(diǎn)才能釋放出最高效的能量，可想而知馬自達(dá)的工程師對(duì)于壓燃技術(shù)的執(zhí)拗是多美的強(qiáng)，最終也讓消費(fèi)者可以切實(shí)的感受到它的高效。

　　其實(shí)開(kāi)上壓燃版車型后，你最大的感受就是它在初段動(dòng)力響應(yīng)上有了更加線性的表現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩釋放來(lái)的更早、更直接，只需要輕踩油門踏板，隨著轉(zhuǎn)速的提升，它會(huì)給你一種推出的感覺(jué)，輕盈且有力度，沒(méi)有小排量渦輪增壓車型在加速時(shí)出現(xiàn)的突兀感。

　　中后程的加速持續(xù)性還是要比小排量渦輪機(jī)車型要更穩(wěn)定，當(dāng)車輛行駛到100km/h時(shí)，如果此時(shí)還需要持續(xù)加速的話，只需要深踩油門踏板，同時(shí)變速箱也可以做到積極的降檔動(dòng)作，它還是可以給你一個(gè)很積極的提速回饋的。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上，還是得益于工程師對(duì)轉(zhuǎn)向力矩的調(diào)校下了很大的功夫，作為一臺(tái)家用轎車來(lái)說(shuō)，無(wú)論是轉(zhuǎn)向力矩、阻尼設(shè)定還是指向性都控制的比較均衡，沒(méi)有出現(xiàn)明顯的曠量，讓駕駛者即便高速行駛時(shí)也能很有駕駛信心。

　　隔音降噪表現(xiàn)與現(xiàn)款車型差不多，機(jī)艙采用了更多隔音材料使得與座艙有了高效的阻隔作用，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音很穩(wěn)定，即便有少許聲音傳遞到座艙，也不是那種嘶吼聲，并不會(huì)引起不適。而路面胎噪和風(fēng)噪在低速行駛時(shí)會(huì)更出色，如果時(shí)速超過(guò)100km/h時(shí)，雖相比低速時(shí)會(huì)更明顯，但較小的噪音也完全不至于影響到車內(nèi)駕乘者。

　　懸掛調(diào)校上一直是馬自達(dá)工程師非常專注的事情，為了讓它的整體操控感更穩(wěn)定，即便后懸采用的是扭力梁非獨(dú)立懸掛，但在高速行駛時(shí)通過(guò)溝坎和起伏時(shí)，也盡可能的將它的彈跳感降到可接受的范疇，懸掛行程適中，壓縮回彈效率較高，對(duì)于日常道路行駛還是做的不錯(cuò)的，但走爛路時(shí)會(huì)稍顯生硬。