德系車坐不住了 試駕豐田亞洲獅/RAV4雙擎E+

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】五十幾年前，豐田用卡羅拉定義了什么叫做一臺好的“家轎”，而隨著人們對于汽車各方面的需求越來越高，普通的緊湊型轎車已經(jīng)難以滿足消費(fèi)者需求，于是誕生了一種比緊湊型大，比中型車小的車型，像是大眾速騰、現(xiàn)代名圖均是如此，而如今豐田也加入了這個隊伍。

　　一汽一汽豐田亞洲獅（詢底價|查參配），來自于TNGA平臺的新車，定位高于卡羅拉，低于亞洲龍，很多人把它看做一臺加長的卡羅拉，那事實(shí)真是如此么？

　　要說卡羅拉開起來最大的詬病就是動力真心不夠強(qiáng)，所以車身尺寸大這么多的亞洲獅自然不可以用卡羅拉的動力總成。原以為亞洲獅會用小排量渦輪增壓，但一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)打了我的臉，這臺亞洲龍同款的2.0L發(fā)動機(jī)最大功率126kW（171PS），峰值扭矩205N·m，與發(fā)動機(jī)匹配的是一臺模擬10擋的CVT變速箱。

　　這臺2.0L發(fā)動機(jī)在亞洲龍以及凱美瑞的表現(xiàn)已經(jīng)很優(yōu)秀，在亞洲獅上則是變得更好，動力十分充沛，而且輸出方式非常線性，發(fā)動機(jī)偏向高轉(zhuǎn)速輸出，所以想要動力就大膽踩下去，絕對不會出現(xiàn)后段無力的尷尬，這一點(diǎn)可比卡羅拉好太多了。

　　由于偏向于高轉(zhuǎn)速輸出，所以低扭表現(xiàn)會比較普通，再加上比較偏舒適的動力響應(yīng)速度，所以日常加個塞什么的，可能要把油門踩得深一些，不過在這個年頭，在一臺緊湊型家用車上還可以見到一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)，已經(jīng)很難得了。

　　模擬10擋的Direct Shift-CVT變速箱絕對是一個加分項，你幾乎感受不到變速箱的存在，而且要知道亞洲龍也不過是一臺8AT，CVT變速箱天生的平順性，再加上模擬10擋后綿密的尺比感受，不僅換擋沒有頓挫，而且還彌補(bǔ)了CVT高轉(zhuǎn)噪音大的劣勢，一舉兩得。

　　日常駕駛時，轉(zhuǎn)速大概保持在1600轉(zhuǎn)左右，標(biāo)準(zhǔn)模式下?lián)Q擋時機(jī)一般為1900轉(zhuǎn)左右，而運(yùn)動模式下可以去到2300轉(zhuǎn)左右，運(yùn)動模式下動力響應(yīng)會好很多，你甚至?xí)杏X到一點(diǎn)點(diǎn)的駕駛激情，而且運(yùn)動模式下模擬換擋會有一點(diǎn)點(diǎn)頓挫，運(yùn)動氛圍營造的還是很到位的，比起凱美瑞那種大行中庸之道的平順感，筆者更喜歡亞洲獅這種有些存在感的動力表現(xiàn)。

　　前麥弗遜后雙叉臂式懸架也讓其有著非常優(yōu)秀的濾震表現(xiàn)，對于路面的細(xì)碎顛簸有著很好的過濾，底盤質(zhì)感明顯比卡羅拉更加扎實(shí)穩(wěn)重，明顯更貼近于亞洲龍的感覺，這是筆者沒有想到的。

　　除了濾震性之外，高速過彎時的支撐性也令人很吃驚，原以為這是一臺軟到底的家用轎車，但實(shí)際懸架在極限狀態(tài)下的支撐性和可控性是很好的，雖然較為舒適的調(diào)校還是不適合去“豁”，但是起碼亞洲獅的駕駛感受不會那么無聊。

　　剎車腳感保持了一貫的日系風(fēng)格，踏板行程比較長，而且制動力輸出非常線性，日常堵車走走停停即便是踩得稍微深一些也不會有明顯點(diǎn)頭現(xiàn)象，這在城市駕駛中可是難能可貴的表現(xiàn)，不過畢竟不是性能車，懸架又比較軟，所以重剎下的表現(xiàn)只能算是中規(guī)中矩。

　　雖然定位于家轎，但是畢竟是來自TNGA-C平臺的產(chǎn)物，亞洲龍和凱美瑞在操控上從沒有讓我們失望，而亞洲獅也是如此，轉(zhuǎn)向手感很輕盈，指向性很好，雖然車身長度有4720mm，但是開起來卻像一臺卡羅拉一樣靈活，車尾跟隨性不錯，不會拖后腿。

　　噪音控制方面，達(dá)到了豐田應(yīng)有的水準(zhǔn)，胎噪控制的很好，最大的噪音來源是發(fā)動機(jī)，不過也在可接受范圍內(nèi)?？傮w而言，一汽豐田亞洲獅開起來接近一臺完美的家用車，不管是動力表現(xiàn)還是操控都調(diào)校的很出色，如此優(yōu)秀的表現(xiàn)，怕是大眾速騰這次坐不住了。

　　雖然名字里有“亞洲”，但是亞洲獅卻與卡羅拉有著比較深的血緣關(guān)系，從外觀設(shè)計方面也可以看出來一些端倪。不過畢竟是一臺定位更高的車型，所以也可以看到一些亞洲龍的影子。

　　與卡羅拉基本相同的線條，但是卻有著跟亞洲龍一樣的橫向進(jìn)氣線條，大面積鍍鉻增加了豪華感，并且也更加沉穩(wěn)大氣。

　　全系標(biāo)配的LED光源大燈造型非常迷人，凌厲的線條讓人以及上揚(yáng)的LED日間行車燈帶英氣十足，中網(wǎng)的鍍鉻飾條直接連接進(jìn)大燈，進(jìn)一步拉寬了車頭的視覺效果。

　　前保險杠中貫穿式的線條與上層鍍鉻飾條巧妙的擁有相同的長度，霧燈區(qū)域還采用了內(nèi)凹的設(shè)計，加上兩邊“L”型的鍍鉻飾條點(diǎn)綴，讓車頭看起來更加立體，與亞洲龍的保險杠有著異曲同工之妙。

　　左右后視鏡的位置在車門處，這樣做避免了在A柱上遮擋視線的尷尬，而且讓車身顯得更加寬，駕駛亞洲獅的時候也會感覺其視線比同級競品好很多。

　　側(cè)面線條非常干凈清爽，沒有一點(diǎn)復(fù)雜冗余的設(shè)計，比例比卡羅拉更加協(xié)調(diào)修長，說是中型車我都信。一根腰線從前貫穿到C柱位置，并且有上揚(yáng)的趨勢，柔中帶剛。

　　輪轂造型為多輻式設(shè)計，走的是復(fù)古優(yōu)雅路線，尺寸為18英寸，搭載米其林PS4系列輪胎，寬度為225，扁平比為40。

　　一汽豐田亞洲獅的長寬高尺寸為4720x1780x1435mm，軸距為2750mm。相比較卡羅拉車身長度增加75mm，軸距增加50mm，為車內(nèi)更大乘坐空間打下了基礎(chǔ)。

　　車尾更像是亞洲龍的設(shè)計，貫穿式的尾燈以及有些熏黑的尾燈罩有著很高的辨識度，全包的后保險杠有著很大面積的留白，給人造成一種車尾很飽滿的視覺效果。

　　尾燈中間連接的燈條也有熏黑的設(shè)計，并且上面還有“ALLION”的英文標(biāo)識，飾條還增加了車尾的層次感，看起來更加個性。

　　卡羅拉的車頭，亞洲龍的車尾，讓亞洲獅的外觀設(shè)計十分符合其車型定位，而且比起卡羅拉更加豪華，比亞洲龍更加運(yùn)動的細(xì)節(jié)設(shè)計也讓亞洲獅更符合年輕消費(fèi)者的審美。

　　如果乍一看亞洲獅的內(nèi)飾，你會感覺很像卡羅拉或者雷凌，畢竟是同平臺的產(chǎn)物，設(shè)計相同也無可厚非，不過既然價格貴了一些，自然細(xì)節(jié)部分還是有些不同的。

　　方向盤為三輻式設(shè)計，外圈采用真皮包裹，并且還有白色的風(fēng)險，高級感很強(qiáng)，左邊為液晶儀表盤和多媒體操作按鍵，右邊為輔助系統(tǒng)操作按鍵，另外說一句，亞洲獅全系標(biāo)配TSS 2.0豐田智行安全系統(tǒng)，包含預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、動態(tài)雷達(dá)巡航控制系統(tǒng)、車道循跡輔助等一系列主被動安全配置。全新系統(tǒng)可以在白天識別自行車與行人，在夜晚可以識別行人，進(jìn)一步提升安全性。

　　亞洲獅換擋桿為機(jī)械式，但是搭載了電子手剎和自動駐車功能，還有運(yùn)動駕駛模式，畢竟2.0L發(fā)動機(jī)+PS4輪胎，還是可以激情一下的

　　空調(diào)面板設(shè)計似曾相識，低配車型為手動空調(diào)，中高配為自動空調(diào)，全系標(biāo)配后排出風(fēng)口，不過全系都是單區(qū)空調(diào)，自帶PM2.5過濾裝置。

　　液晶儀表盤令人驚喜，尺寸高達(dá)12.3英寸，這可是連亞洲龍頂配上都沒有的配置，屏幕分辨率很高，而且菜單邏輯也很清晰，第一次上手無難度（低配車型為4.2英寸車載電腦顯示屏）。

　　9英寸的車機(jī)屏幕中加入了車聯(lián)網(wǎng)功能，內(nèi)部包含QQ音樂、喜馬拉雅FM等第三方APP，并且非常迷惑的是，僅在最低配的車型上才搭載蘋果CarPlay以及百度CarLife功能。

　　座椅采用真皮材質(zhì)，寬大且柔軟，兩側(cè)還有側(cè)翼可以增加一些支撐性，背部還有金屬“ALLION”銘牌增加一些高級感。后排座椅跟前排一樣有著很柔軟的填充物，并且腿部的承托性很好。

　　身高175cm的乘客將前排座椅調(diào)整到最低，頭部剩余空間一拳左右，因為前后視鏡位置靠下，所以有著非常好的前方視野。

　　在前排座椅位置保持不變的情況下，后排腿部剩余空間為兩拳三指，頭部剩余空間為兩指左右，后排還提供兩個USB電源接口。

　　官方稱亞洲獅的后備廂容積與卡羅拉一致，所以在470L左右，后排座椅靠背支持四六比例放倒，放倒后座椅靠背有一個比較大的突起，整體載物空間約為1300L左右。

　　作為同級別少有的搭載2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)的車型，同時擁有非常靈活的駕駛感受以及寬敞的乘坐空間，一汽豐田亞洲獅不僅彌補(bǔ)了豐田在這個級別市場的空白，還同時給了競品車型重重一擊，而且頂配僅為17.98萬元的售價也讓其競爭力大大加強(qiáng)，不得不說，一汽豐田這一手牌打的十分精彩，我們也期待后面亞洲獅優(yōu)秀的市場表現(xiàn)。

　　新能源的動力系統(tǒng)中，筆者最愛豐田的雙擎和本田的i-MMD，但是對于一些上牌要求難的城市，其市場表現(xiàn)并不好。而本田先前推出插混版的CR-V則解決了上牌難題，而作為它的直接競爭對手，一汽豐田這臺RAV4榮放雙擎E+，是否能夠與之一戰(zhàn)？

　　除了亞洲獅之外，同時我們還試駕了RAV4榮放雙擎E+，也就是RAV4的插電混動版本，而活動前兩天，筆者剛剛試駕過插電混動版的本田CR-V，正好可以做一下對比。

　　RAV4榮放雙擎E+搭載一臺2.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，最大功率132kW（180PS），峰值扭矩224N·m，兩驅(qū)版搭載一臺電機(jī)，四驅(qū)版搭載兩臺，單電機(jī)功率為134kW（180PS），扭矩為270N·m；雙電機(jī)功率為175kW（238PS），扭矩為391N·m，與發(fā)動機(jī)匹配的是一臺E-CVT變速箱。

　　先說說插電混動本田CR-V的駕駛感受，作為直接對手，CR-V插混的價格與其相仿，不過動力沒有RAV4榮放雙擎E+強(qiáng)勁，油門踏板偏重，而且由于加入了電池包，所以底盤變重了很多，這對較軟的懸架調(diào)校并不是個好消息，最重要的，CR-V插混的油耗并沒有降低很多，而且由于油箱過小，所以即便是滿油的續(xù)航里程也不盡如人意。

 本田CR-V插電混動版

　　再來說說RAV4榮放雙擎E+，油箱55升，與油車大小相同，兩驅(qū)版純電續(xù)航里程為95km，四驅(qū)版為87km，相比較歐洲競品也多了很多，并且動力水平也很優(yōu)秀，四驅(qū)版0-100km/h加速時間為7.4秒（兩驅(qū)版為9.1秒）。

　　相比較雙擎版本，插電混動版的發(fā)動機(jī)介入時轉(zhuǎn)速會較低一些，感覺噪音沒有雙擎那么大了，而且純電駕駛時的動力明顯更加充沛，發(fā)動機(jī)介入動作很小，基本沒有存在感，不過小排量自然吸氣在后段加速時會受到車重的影響，而那時候電機(jī)已經(jīng)幫不了車什么了。

　　RAV4榮放雙擎E+擁有三種工作模式，分別為自動模式、HV混動模式、EV純電模式；三種駕駛模式，分別為經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)動。日常駕駛默認(rèn)為自動模式+標(biāo)準(zhǔn)模式。油門踏板明顯比本田CR-V輕了很多，初中段動力響應(yīng)很快，動力基本上都是隨叫隨到，而CR-V插混的動力響應(yīng)則會稍微弱一些。

　　RAV4榮放雙擎E+的電池包基本都放置在底盤的位置，高速過彎的時候會感覺車尾的跟隨性比本田CR-V好很多，同時底盤更加扎實(shí)了，不過比起燃油版簧下質(zhì)量加重，車身靈活性會打折。但是由于使用了更高強(qiáng)度的鋼材，所以底盤整體剛性影響不大，甚至比燃油版更好。

 RAV4榮放雙擎E+底盤

　　懸架結(jié)構(gòu)沒有變化，但是跟本田CR-V有著同樣的問題，那就是調(diào)校過軟了，所以雖然照顧了日常駕駛，但是由于車身加重，所以此時需要支撐性更加強(qiáng)的懸架調(diào)校，來抵抗由電池包帶來的負(fù)擔(dān)，所以由此可見，即便是動力很強(qiáng)大，這臺車依舊只適合慢慢開。

　　RAV4榮放雙擎E+搭載18.1kWh的三元鋰電池，曾有其它媒體表示其綜合續(xù)航可以達(dá)到1400km，從實(shí)際駕駛感受來看，是有這個可能的。

　　電子四驅(qū)系統(tǒng)只用于驅(qū)動后輪，而前輪由電機(jī)+發(fā)動機(jī)驅(qū)動，從試駕感受來看，這臺車的極限確實(shí)變高了，而且后輪的扭矩比汽油版高很多，所以脫困能力理論上也會高一些，電池組并沒有影響底盤平整度，所以通過性沒有受到影響。

　　亞洲獅和RAV4榮放雙擎E+的出現(xiàn)，彌補(bǔ)了豐田產(chǎn)品線的不足，這一舉措不僅讓一汽豐田品牌的競爭力加強(qiáng)，同時也避免了德系車一家獨(dú)大的市場環(huán)境。作為本田CR-V的老冤家，一汽豐田RAV4榮放雙擎E+有著更長的續(xù)航和更好的操控，同時在價格方面也有一點(diǎn)點(diǎn)小優(yōu)勢，所以這個級別市場接下來的競爭一定會非常有趣，我們拭目以待。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）