這才是真正的旗艦純電 奔馳全新EQS深度試駕

　　“如何定義豪華汽車？”

　　是用料？是科技？還是性能？恐怕能回答這個問題的，只有迄今為止最偉大的汽車品牌：梅賽德斯-奔馳。這個自1885年靠一臺“奔馳一號”改變世界的德國品牌，136年來用自己獨特的方式書寫著一本豪華汽車本紀(jì)。而奔馳S級作為豪華轎車的標(biāo)桿，1951年以來的每一代車型，都用自己的方式重新定義著“豪華”一詞。

　　而電動車時代的豪華汽車呢？特斯拉認(rèn)為應(yīng)該是具有極高完成度自動駕駛的智能汽車；保時捷認(rèn)為要有和燃油車相同操控的跑車血統(tǒng)；而姍姍來遲的奔馳EQS（詢底價|查參配），還會再次定義“豪華”這個詞嗎？

　　其實在試駕這臺奔馳EQS 450+之前，我并沒有報太大希望，究其主要原因還是因為迄今為止我都沒有對一臺電動車滿意過，大多數(shù)被人們成為優(yōu)秀的產(chǎn)品在我這個“老古董”眼中都只能稱得上是“不錯”，可我開上它不到十秒鐘，就給這臺EQS打了滿分。

　　5224mm的車身長度以及3210mm的軸距是一臺妥妥的大型轎車，可4.5°（后期可OTA到10°）的后輪轉(zhuǎn)向卻幫助它實現(xiàn)了極小的轉(zhuǎn)向半徑，轉(zhuǎn)向半徑僅為11.9米（OTA后為10.9米），而且短前懸的車頭也可以更好的觀察前方距離，這或許是如今最靈活的大型轎車之一了。不僅如此，柔和的轉(zhuǎn)向以及恰到好處的阻尼仿佛直接搬自奔馳S級，專攻豪華品牌多年的我也不僅一次稱贊奔馳S級轉(zhuǎn)向之細(xì)膩，特斯拉的轉(zhuǎn)向電子感非常強，而且Model S的操控極其拉胯；而保時捷Taycan太過精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向也不太適合一臺非運動調(diào)校的車型，而奔馳向來將這股中庸之道詮釋的高度到位。

　　動力？這臺EQS 450+搭載一臺永磁同步電機，最大功率245kW（333PS），峰值扭矩568N·m，0-100km/h加速時間為6.2秒，而搭載雙電機四驅(qū)的EQS 580可以達到4.3秒的加速成績，雖然在電動車領(lǐng)域稱不上快，但相信我，只看重加速能力的消費者絕對不是奔馳EQS的潛客。沉重的油門踏板讓人瞬間回憶起大排量燃油奔馳車的味道，而極其線性的動力輸出也讓人驚嘆奔馳對于高性能的控制力。好吧，我承認(rèn)向來追求性能的我這次倒戈了。

　　即便如此，當(dāng)你深踩下油門踏板，不管是舒適模式還是運動模式下，瞬間的動力響應(yīng)還是會讓你再一次體驗到電動車在加速能力上的天生麗質(zhì)，不過大功率下的模擬聲浪瞬間又讓我冷靜下來。S級，可不是這么開的。

　　但就在減速的那一刻，突然被一種熟悉且陌生的感覺震撼。電動車由于少了油車在減速時發(fā)動機制動以及擋位、聲浪等環(huán)境的影響，再加上加速時的快速響應(yīng)，很容易讓車上乘客頭暈。而奔馳EQS不會，在長達三天的試駕時間里，同行三人從未有過頭暈的感覺，并且與筆者一樣，會有一種忘記它是臺電動車的感覺。究其原因，筆者分析有以下幾點：

　　1、柔和的加速曲線讓車內(nèi)乘客有著更久的適應(yīng)時間。

　　2、恰到好處的動能回收模擬了在燃油車油門踏板抬起時發(fā)動機制動的輕微拉扯感。

　　3、空氣懸架在加速和制動時盡可能保持車輛平穩(wěn)，使得車輛不會有上下大角度的起伏。

　　看似簡單的原因卻達到了其它所有電動車都沒有達到的效果，這就是奔馳！這就是S級！

　　既然說到懸架，怎么能不再次贊嘆奔馳對于底盤調(diào)校的高度理解。奔馳EQS標(biāo)配ADS+連續(xù)可變阻尼的空氣懸架，并且支持在各種駕駛模式中進行阻尼調(diào)節(jié)，雖然筆者日常駕駛都要調(diào)至運動模式，而在奔馳EQS上，則會一直選擇舒適模式，那種類似懸浮在路面上的感覺真的非常爽。經(jīng)過減速帶或者較為坑洼路面時，可以很明顯感覺到空氣懸架在盡可能的抑制俯仰，在高速行駛時車身也一直有著輕微的起伏感，如果你坐過游艇，那應(yīng)該非常熟悉那種感覺。

　　再說一下這臺車的動能回收功能，支持三種動能回收，分別為強勁、標(biāo)準(zhǔn)和無動能回收，而調(diào)整的方式也比較特殊。方向盤后方有兩個換擋撥片，雖然在燃油車上是用于擋位切換的，但是在奔馳EQS上是用于動能回收調(diào)節(jié)的。日常駕駛調(diào)整到標(biāo)準(zhǔn)就好，前文說過，在抬起油門時很像汽油車發(fā)動機制動，也不會像單踏板模式那樣有很強烈的拉扯感，而取消掉動能回收則像空擋滑行一般。

　　總之，這臺奔馳EQS在駕駛起來處處都很熟悉，或許奔馳不希望EQS的客戶在換車之后還要熟悉全新的駕駛感受吧。

　　作為一臺風(fēng)阻系數(shù)僅為0.2cd的旗艦級商務(wù)轎車，奔馳EQS在隔音降噪方面是很舍得下本的，即便使用了無框車門，日常駕駛的時候也毫無影響，筆者特意找到了一個建筑工地，車門開閉的區(qū)別非常明顯，比起勞斯萊斯那種完全隔絕外界聲音的“一刀切”的手段，奔馳EQS這種保留一些路噪以及外界聲音的方式更適合普羅大眾。

　　談一談運動模式，在運動模式下，油門踏板的響應(yīng)會變得更迅速，但筆者更喜歡此時懸架以及避震的調(diào)校，激烈駕駛時舒適模式下懸架細(xì)碎的震動被一掃而光，再加上奔馳非常細(xì)膩的轉(zhuǎn)向阻尼，雖然筆者還未開過那臺雙電機高性能的EQS 580，但也可以通過這臺EQS 450+的表現(xiàn)YY出一部分駕駛感受。另外，即便是在運動模式下，這臺車的耗電量也非常低，并且續(xù)航里程完全不虛，筆者親測其在正常駕駛（包含大腳油門和高速巡航）的情況下，耗電量也僅為17kWh/100km左右，官方給出的最低耗電量為14.2kWh/100km。

　　一句話點評：奔馳EQS是奔馳所有帶有AMG套件的車型中，開起來最接近AMG車型駕駛感受的。

　　我們試駕的這臺奔馳EQS搭載了L2級別的自動駕駛輔助，基本照搬了奔馳S級的駕駛輔助配置，包括自適應(yīng)巡航、車道保持以及自動變道輔助等等。并且不久前，梅賽德斯-奔馳在德國榮獲全球首個有條件自動駕駛（L3）系統(tǒng)國際認(rèn)證，未來S級轎車和全新EQS車型也將搭載該系統(tǒng)。計劃初期在德國高速公路上投入使用，一旦其他市場為有條件自動駕駛制定相關(guān)法律框架，特別是允許駕駛員使用L3自動駕駛模式，該系統(tǒng)也將針對性的逐步推廣。

　　三天的試駕時間，筆者用近500公里的路程深度體驗了這臺奔馳EQS 450+，從一開始震驚于其靈活的車身以及細(xì)膩的底盤質(zhì)感，到后面沉浸于其穩(wěn)定性極佳的自動駕駛輔助功能以及智能座艙中，當(dāng)把車交還回去時還念念不舍其帶給我的電動車的全新感受，奔馳用一種前所未有的方式詮釋了一臺優(yōu)秀的豪華電動汽車應(yīng)該是什么樣子的。

　　奔馳EQS無愧于S級的名字，并為電動豪華汽車樹立起一個短時間內(nèi)無法超越的標(biāo)桿。