完成度讓人驚喜 試駕哈弗DHT混動系列車型

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】近來，哈弗在自家車型上開始普及檸檬混動DHT系統(tǒng)，混動化的浪潮已正式掀起。適逢哈弗神獸（詢底價|查參配）DHT的正式上市，這次我們一次試完哈弗在售的所有DHT車型。

　　哈弗H6S（詢底價|查參配） DHT的動力系統(tǒng)由1.5T發(fā)動機(jī)+電動機(jī)構(gòu)成，它的綜合峰值扭矩達(dá)到了530N·m，并且配備了2擋DHT變速箱。在市區(qū)里低速行駛的時候，這輛車擁有純電車型的動力輸出特性，起步時電動機(jī)柔和的輸出會讓你忘了發(fā)動機(jī)的存在。同時，H6S的隔音做得比較到位，即便深踩油門，發(fā)動機(jī)介入的動靜也十分得體。

　　H6S提供了經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、運動以及雪地四種駕駛模式，在經(jīng)濟(jì)模式下，車輛會有較強(qiáng)的動能回收，以達(dá)到更高的燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　在輕便轉(zhuǎn)向模式下，這輛車的轉(zhuǎn)向調(diào)校算比較輕的，甚至于你剛上手的時候覺得有點兒飄，但是在車機(jī)中將轉(zhuǎn)向力度調(diào)整為舒適或運動，你會發(fā)現(xiàn)這輛車的車頭指向并不模糊，同時轉(zhuǎn)向阻尼更加合理。

　　在自適應(yīng)巡航模式下，H6S DHT可啟動車道保持輔助功能，當(dāng)車輛檢測到即將壓線時，可自動調(diào)整方向，但該功能并不能將車輛保持車道居中。

　　而在智能巡航輔助之下，車道居中功能能把車輛控制在車道的中心，不會讓車輛車道內(nèi)來回“游動”。其次在車道有標(biāo)線的情況下，這套系統(tǒng)加速與減速的動作比較線性，并沒有突兀的感覺。

　　哈弗神獸混動版DHT與H6S上的混動系統(tǒng)可以說是完全相同，1.5T發(fā)動機(jī)+DHT130的動力總成在數(shù)據(jù)的表現(xiàn)上還是能給人眼前一亮的感覺的，電機(jī)最大功率130kW，峰值扭矩300N·m，和發(fā)動機(jī)輸出結(jié)合，則能做到179kW的最大綜合功率，綜合峰值扭矩達(dá)到了530N·m。

　　動力系統(tǒng)工作邏輯是很簡單的，低速的時候使用純電驅(qū)動，EV模式下，車輛在行駛的過程中能夠保持線性的動力以及良好的靜謐性，同時也避開了最耗油的靜止起步階段。而當(dāng)電池電量不足或者需要急加速的時候，發(fā)動機(jī)就會介入動力的輸出，在這種模式下，這套混動系統(tǒng)是采用串聯(lián)工作的，目的也是為了降低油耗。

　　得益于電機(jī)的加入，這款DHT車型在初段的動力表現(xiàn)比較充沛，動力系統(tǒng)的出力方式十分直接，而到了中后段發(fā)動機(jī)開始直接驅(qū)動車輛的時候，它的表現(xiàn)與1.5T的燃油版車型差不多。如果你的使用環(huán)境大部分都是市區(qū)的擁堵路況，在不虧電的情況下，它大部分時間均由電機(jī)驅(qū)動，發(fā)動機(jī)較少介入工作。

　　低速時，這套系統(tǒng)會優(yōu)先選擇純電機(jī)驅(qū)動，當(dāng)駕駛員踩下較深油門，有更多的動力請求時，發(fā)動機(jī)才介入工作，配合擁有兩個擋位的DHT變速箱，使其動力的銜接較為平順。

　　因為有了電池和電機(jī)的加入，混動版車型的車重是要高于燃油版的，而重心又比燃油版低一些，在高速行駛的時候會給人更扎實的感覺，遇到像減速帶、小石子路這種情況，更重的整備質(zhì)量會幫助懸掛把這些顛簸修飾得很舒服。

　　在舒適轉(zhuǎn)向模式下，神獸DHT的方向手感有點過輕，對女性用戶十分友好，但對男性用戶而言，還是將轉(zhuǎn)向調(diào)成運動模式吧。

　　不知道是不是因為電機(jī)也在參與驅(qū)動的緣故，混動版的神獸在隔音方面給我的感覺要比燃油版做得更好，風(fēng)噪、駕駛室前面的噪音都小了許多，這也就直接導(dǎo)致了它要比燃油版車型給人感覺開起來更高級。

　　實際體驗下來，這套巡航輔助系統(tǒng)的表現(xiàn)與在H6S DHT上的基本一致，車道居中功能能把車輛控制在車道的中心。

　　最大功率為74kW的1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，外加DHT100混動變速箱以及電動機(jī)，構(gòu)成了這套綜合最大功率為140kW（190PS）的動力系統(tǒng)。DHT版的1.5L+DHT100的組合相比燃油版的1.5T發(fā)動機(jī)，雖然在內(nèi)燃機(jī)的功率上有所下降，但加上電動機(jī)反而還多了5kW，所以動力規(guī)格算不上變?nèi)酢?/p>

　　赤兔上這套1.5L DHT系統(tǒng)的輸出邏輯與搭載1.5T DHT的神獸與H6S大同小異，在低速工況時，車輛會采用純電驅(qū)動模式來規(guī)避內(nèi)燃機(jī)起步時最耗油的工況，隨著車速的不斷增加，在中高速工況下，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)同時工作，在保證擁有充沛動力的前提下盡可能地提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　雖然賬面上赤兔DHT這套混動系統(tǒng)對比神獸DHT以及H6S DHT上的會稍弱，但得益于赤兔擁有更輕的整車質(zhì)量，整套系統(tǒng)的動力表現(xiàn)仍然可圈可點。

　　赤兔DHT的轉(zhuǎn)向十分輕柔，對路面震動的過濾比較徹底，十分容易上手，輕松的轉(zhuǎn)向手感無可避免地犧牲了路面信息的傳遞。

　　實際體驗下來，赤兔DHT的車道保持輔助能把車輛控制在車道的中心，體驗還是不錯，但是在車道有標(biāo)線的情況下，這套系統(tǒng)減速的動作不太線性，在遇到需要減速的場景，會比較突兀地剎車。

　　H6S DHT是基于第三代哈弗H6打造的，但是其這個外觀觀感比H6年輕不少，“黑鯊”造型的前臉在設(shè)計上是個點睛之筆，整個車頭一共由三部分組成——LOGO上方的封閉式小中網(wǎng)造型、大嘴中網(wǎng)、下方進(jìn)氣格柵，而且使用了大量的仿碳纖維材質(zhì)的飾條去營造運動感。

　　哈弗H6S混動版DHT的中控臺、門板都采用了大量的仿碳纖維裝飾，而且在中央扶手的位置以及座椅上還加入了綠色縫線與翻毛皮，坐進(jìn)車內(nèi)給人的駕駛欲望還是很強(qiáng)烈的。三幅內(nèi)凹的方向盤也將之前三點和九點位置的的背部突起優(yōu)化了許多，并且10.25英寸的全液晶儀表在UI簡化的基礎(chǔ)上還能將信息覆蓋得比較全面，除此之外，它還可以根據(jù)駕駛模式進(jìn)行主題的聯(lián)動。

　　神獸DHT延續(xù)了燃油版車型的設(shè)計，與哈弗以往車型的設(shè)計有較大的區(qū)別。加入了懷擋、中控臺極少的實體按鍵等。

　　哈弗赤兔（詢底價|查參配）DHT版與燃油版車型在外觀方面并沒有太大的區(qū)別，像車頭部分的直瀑式中網(wǎng)，亮黑色的細(xì)節(jié)裝飾，以及車身上大量使用的撞色都體現(xiàn)了這款車型的定位是非常年輕的。

　　即便是品牌中定位較為入門的車型，赤兔DHT的內(nèi)飾也十分能打，一來其該有的智能化配置都有，二來其內(nèi)飾設(shè)計并不沉悶。

　　方向盤后這塊7英寸的全液晶儀表的可視角度確實應(yīng)該再下下功夫，在強(qiáng)光下會有比較強(qiáng)的反光，而且對信息的讀取有較大的影響。

　　一口氣試駕三款哈弗DHT車型，其DHT混動系統(tǒng)的完成度著實讓人驚喜，得益于電機(jī)的加入，DHT車型的行駛平順性得到進(jìn)一步提高，同時駕駛輔助系統(tǒng)的高可用性也為這三款車加分不少。此外，這三款車的定位也十分明確，神獸主打舒適；H6S主打相對硬朗的駕控感受，而赤兔則瞄準(zhǔn)購車預(yù)算稍低的年輕用戶。未來，H6推出DHT車型基本已是板上釘釘，從定位來看，其定價應(yīng)該會在赤兔DHT與H6S之間，如果其售價在14萬元左右，同時搭載1.5T發(fā)動機(jī)的DHT系統(tǒng)，這將會是一款性價比極高的車型。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊高宇）