試駕全新君威GS 運動是本質(zhì)/賣點在配置

● 以量：動力進步明顯，下盤用料厚道

　　全新君威GS雖然只是改款，但別克對其搭載的2.0T直噴渦輪增壓直列四缸引擎卻并未采取原封不動照搬現(xiàn)款的做法：通過周邊結(jié)構(gòu)及ECU程式的優(yōu)化，引擎輸出增加了25kW，達187kW(254PS)@5800rpm；而扭矩則維持在了350Nm，但輸出范圍擴展為2000-5000rpm。

　　按照通用的說法，將峰值扭矩輸出范圍往后延伸到接近功率峰值輸出點的5000rpm其實才是他們的優(yōu)化重點，功率的增加其實也只是“副作用”而已。如此一來，目前很多渦輪增壓車型都有的后勁不足現(xiàn)象在君威GS上面就基本得到根治了，輔以再經(jīng)優(yōu)化的第二代S6手自一體6速變速箱，體現(xiàn)在性能賬面之上就是百公里加速時間減至7.3秒。

　　為了應(yīng)對2.0T引擎的龐大扭矩，以防在急加速時發(fā)生扭力轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，也為了增強高速過彎時前軸的支撐性，君威GS的頂配車型一如既往搭載了傳說中的Hyper-Strut高性能前懸架。這種懸掛是基于麥弗遜式懸掛的優(yōu)化變體，通過改變避震器與輪子的連接方式，可以在所占空間不超過麥弗遜式（因為其整體結(jié)構(gòu)依然是麥弗遜式）的前提下，獲得類似于雙叉臂式懸掛的特性，穩(wěn)定性大增。

　　車輛的后懸掛與全新君威保持一致，但作為君威GS的頂配車型，試駕車上搭載了Flexride自適應(yīng)底盤及CDC全時可變阻尼懸掛。這兩大配置可不僅僅意味著駕駛模式可調(diào)，因此而來的避震反應(yīng)速度及路況寬容度，給了工程師更大的空間去提高懸掛支撐力，而無須擔心車輛損失太多舒適性或變得神經(jīng)質(zhì)。

● 見質(zhì)：手感無可挑剔，輪胎尚有提升空間

　　實際上手測試的過程中，筆者得出一個結(jié)論：如果說是Hyper-Strut前懸掛+Flexride自適應(yīng)底盤+CDC全時可變阻尼懸掛等賦予了君威GS過人的操控性，那引發(fā)出駕駛者操控欲望的，就必定是Magnasteer磁力輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；這實際上就是一款帶隨速助力可變功能的電子液壓轉(zhuǎn)向，液壓的本質(zhì)與合理的調(diào)校帶來勝于幾乎所有同級競品的手感，或許用一個比喻去表達會更加易于理解：那感覺，就像是用雙手摸著路面過彎一樣。

　　以60-100km/h的速度范圍在路況時好時壞的國道上跑，F(xiàn)lexride自適應(yīng)底盤與CDC全時可變阻尼懸掛的作用此時得到充分體現(xiàn)：同君威對比，君威GS的懸掛卻可以在提供更完整路感的同時濾去更多讓人不快的顛簸；特別是在TOUR舒適模式中，雖然行駛質(zhì)感與SPORT運動模式并無明顯區(qū)別，但更積極的升檔與助力放大的轉(zhuǎn)向可以帶來放松卻不失精準的駕駛體驗，非常適合于跑長途。

　　當然，既然是一款標榜運動的車型，君威GS在短程沖刺時的表現(xiàn)也是較為出色的。事實上，上面所提到的各種配置都把君威GS的車身極限提高到相當可觀的高度，而來自意大利原廠的Brembo四活塞卡鉗連18吋FNC通風盤剎車總成應(yīng)對2.0T動力及1.6噸出頭的車重也是綽綽有余，要說還有什么不足的話，根據(jù)通用傳統(tǒng)，原廠輪胎只用了四季胎（普利司通泰然者），無論是加速、減速還是轉(zhuǎn)向，只要動作稍大都會哀嚎遍野，還好245/45 R19這個尺寸也是很容易在市面上找到升級方案的。

● 試駕總結(jié)：

優(yōu)點：

　　1.外觀設(shè)計夸張兇悍而不失柔美，與同級競品相比貌美程度數(shù)一數(shù)二。

　　2.配置比普通版君威的頂配還高出不少。

　　3.Hyper-Strut前懸掛/Flexride自適應(yīng)底盤/CDC全時可變阻尼懸掛/Brembo剎車等裝備切切實實讓操控更上一層樓。

　　4.增添入門車型后門檻大大降低。

不足：

　　1.2.0T對于自重1.6噸以上的車身來說還是有些弱。

　　2.輪胎極限也還是有些低。