“糙漢”的詩和遠方，試駕福特游騎俠Ranger

　　【太平洋汽車 評測頻道】如果越野是首詩，那皮卡+內燃機就是遠方。

       看著前面的車在搖搖晃晃通過炮彈坑，車輪攪起來漫天塵土，伴隨著發(fā)動機的轟轟聲以及闖進座艙的汽油味，我整個人都來了精神?；叵肫饋恚呀?jīng)有三四年的時間沒有體驗過越野的樂趣了，而且還是一臺搭載2.3T汽油機而不是電機的皮卡，更有趣的是，這還是臺曾經(jīng)進口，如今國產(chǎn)的福特皮卡。

       說起造皮卡，估計沒有誰比福特更認真了，畢竟現(xiàn)代意義上的皮卡的誕生，就是從福特開始的。1917年福特基于福特T型車打造出了福特Model TT，并且開始熱衷于皮卡改裝。隨著上世紀七十年代的皮卡黃金時代到來，福特F系皮卡已經(jīng)不能完全滿足需要了，由此Ranger在1983年誕生。

       我開的這臺車，是國產(chǎn)后的福特游騎俠Ranger（詢底價|查參配），15萬元起步價帶來的性價比非常高，要知道此前進口的福特Ranger的價格將近30萬元。福特Ranger在澳大利亞市場有著非常好的表現(xiàn)，2022年銷量47479臺，占到了20.9%的市場份額。但即便如此，福特Ranger在澳大利亞的起始售價折合人民幣也達到了22萬多，而這個價格再添上兩三萬，就能買到我手上這臺頂配了……

       既然福特游騎俠Ranger把更實惠的“詩和遠方”送到我面前，那我就沒有不“笑納”的理由了。

       雖然我不是越野愛好者，但我知道很多越野玩家會比較在意車輛是否搭載電動四驅系統(tǒng)，如果是，那么估計很多人都要搖頭了。我認識的為數(shù)不多幾個越野玩家，對電動車都是抱著一種“敬而遠之”的態(tài)度。

       他們的理由會有很多，但比較核心的是覺得前后雙電機分別獨立控制前后軸，這樣的四驅系統(tǒng)在越野時性能靠不靠譜很難說。很多人覺得傳統(tǒng)的機械四驅系統(tǒng)在應對極端挑戰(zhàn)時更可靠。這么想是很自然的，畢竟機械四驅經(jīng)過了近百年的實際考驗，已經(jīng)久經(jīng)沙場，而電四驅系統(tǒng)只是個“新兵蛋子”，自然會被人小瞧一眼。

       我們如今說的機械四驅已經(jīng)很聰明了，系統(tǒng)也通常會提供現(xiàn)成的駕駛模式。福特游騎俠Ranger的EMOD智能全時四驅帶有TMS全地形管理系統(tǒng)，提供了7種駕駛模式，雪地、沙地甚至攀巖模式都有，不擅長越野的我也能應付個八九不離十。但關鍵是，這臺車有前后電子差速鎖，這可以說是越野愛好者的“最后底線”，如果像電四驅一樣連差速鎖都沒有了，玩家們也就會扭頭走開了。

       這臺車可不會讓玩家們失望，它的越野樂趣能勾起人們對于年輕時那段野性歲月的回憶。

       2.3T EcoBoost汽油發(fā)動機能提供190kW的最大功率和450N·m的峰值扭矩，驅動這樣一臺2.2噸左右的車去越野足夠了，何況這臺車還配備有低速四驅，必要的時候能把扭矩放大3.06倍。

       相比之下采埃弗8AT變速箱真的沒什么存在感，因為游騎俠Ranger把它和發(fā)動機匹配得很好。今天我們除了越野外，還走了一百六十公里左右的高速，以及小部分城市道路，變速箱的平順性讓這臺車有很高的行駛品質，而且它能夠把轉速維持到一個經(jīng)濟區(qū)間，這趟跑下來，表顯小計里程油耗9.4L/100km，也是不錯的水平。

       此外轉向的手感也是多變的，新車提供了三種轉向模式，之間的輕重變化比較明顯。市區(qū)駕駛這臺中型皮卡，根本不會覺得笨拙。而在高速狀態(tài)下，又可以獲得比較沉的轉向手感，讓這臺龐大的皮卡開起來更有沉穩(wěn)感。

       對質感影響非常大的還有懸掛系統(tǒng)。這臺頂配車型的后懸掛采用的是多連桿+瓦特連桿組合，而不是像其他車型采用鋼板彈簧，所以這臺車舒適性更高，同時在彎道操控和越野過程中，瓦特連桿會提供更好的側傾抑制效果，降低車身的左右擺動，讓車輪維持在縱向上彈跳，讓整個車身感覺更完整。

       這套懸掛在探跡版上可以花兩萬元選裝。

       懸掛也影響到了鋪裝路面行駛質感。一方面懸掛行程雖然長，但濾震很精細。另一方面在高速上遇到起伏不平的路面，車身不會出現(xiàn)左右搖擺的情況，更像一臺優(yōu)秀的家用SUV。

       昆明的東川泥石流場地在國內越野賽事中也是很有名的，這里的越野條件也是我遇到過的比較難的，但游騎俠Ranger給我的感覺，似乎是在逛游樂場。

       這里的河床被河流沖出了復雜的水沖溝，而且我們來時剛下過雨，河水深度和流速都很快。不過游騎俠Ranger很輕松地涉水。它的涉水深度800mm，進氣口在右側大燈旁邊進氣格柵頂端。如果加裝涉水喉，那就更不用擔心了。

       依靠EMOD智能全時四驅系統(tǒng)就能應對河床，駕駛模式調到泥地，系統(tǒng)進入高速四驅狀態(tài)，用不到前后橋差速鎖，就可以放開玩了。

       得益于懸掛系統(tǒng)，游騎俠Ranger可以在這樣的爛路下跑得飛快，不需要擔心車身尾部的橫擺和失控，瓦特連桿讓整臺車快速奔跑時姿態(tài)穩(wěn)健，同時懸掛對于車輪縱向的拉拽也很到位，后輪飛起落地后車身不會因為長行程懸掛而上下晃動，后排也不會被彈飛。

       應對深炮彈坑以及駝峰路、30°側傾斜坡、水沖溝時，游騎俠Ranger的表現(xiàn)也非常輕松。在30°側傾斜坡上，車身穩(wěn)定性很高，當車輛即將駛出出現(xiàn)后輪單側懸空時，我試了一下車門可以輕松開關，說明車身的抗扭剛性足夠高。

       連續(xù)的深炮彈坑算是全場最考驗四驅系統(tǒng)的。在N擋位下把四驅模式切換至4L，鎖止前后橋差速鎖，面前的深坑就完全“坑”不到它了。在單側前輪或后輪懸空時，幾乎不會看到懸空車輪有空轉現(xiàn)象。車身設計和長行程懸掛讓車輛具有極高通過性。

       其實即便在4H模式下也能通過，不過懸空車輪會有更多的打滑，需要更精準地操控油門。

       這套四驅系統(tǒng)有別于常見的以多片離合器形式做中央差速器的四驅系統(tǒng)。傳統(tǒng)的多片離合器需要判斷出前后軸轉速差，來被動擠壓離合器片鎖止，此時車輪已經(jīng)打滑，而這種狀態(tài)下離合器片容易過熱，影響系統(tǒng)性能。

       EMOD智能全時四驅在此基礎上加了個擠壓電機，在系統(tǒng)察覺到需要鎖止后，擠壓電機主動擠壓離合器片。這也是為什么即便在不鎖前后橋差速鎖的情況下，懸空車輪的打轉也不那么激烈的原因。

       至于駝峰和長陡坡，游騎俠Ranger都表現(xiàn)出了極高的實力。駝峰通過全景影像和透明底盤以及陡坡緩降等功能就可以輕松搞定。長陡坡想要難住這臺2.3T發(fā)動機并不容易，4H狀態(tài)下頂住油門沖上去，就能輕松征服。

       2024年游騎俠Ranger就要征戰(zhàn)達喀爾了，它的實力不會被小小的河床難倒。這一趟的試駕，其實讓我更多的是看到了它既能拿捏家用舒適又能挑戰(zhàn)戶外的多場景實力。