再次突圍而出 試駕全新科魯茲1.5L SIDI

● 動力及駕駛感受

　　當雪佛蘭在全新科魯茲上拿出了1.4T渦輪增壓發(fā)動機與7速DCG雙離合變速箱時，上一代科魯茲被人詬病的動力及變速箱問題終于有了答案。但大家別忘了全新科魯茲還有1.5L自然吸氣發(fā)動機和6速DSS變速箱的組合。因此雪佛蘭在上回試駕只中只給出一半的答案，剩下一半的答案則會在今天揭曉。

　　從動力的數據上，我們可以看到1.5L SIDI直噴發(fā)動機在最大功率及最大扭矩上均不及上代的1.6L發(fā)動機，那么其動力表現(xiàn)也會相對羸弱嗎？非也，皆因瘦身后的全新科魯茲1.5L AT精英版整備質量為1260KG（?？怂?/a>三廂1.6 AT風尚型1338KG），頗為輕盈的身軀讓其在最常用到的中低轉速區(qū)域顯得游刃有余。且自然吸氣的結構讓其少了幾分渦輪啟動時的突兀，線性的發(fā)力更適合市區(qū)里走走停停的路況。

　　全新的6速DCC自動變速箱在換擋邏輯上有了不少的提升，對于駕駛者的意圖基本能很好的領會。換擋速度雖然不及7速DCG雙離合變速箱那么敏捷，但反應速度也在分秒之間。日常行駛時，變速箱在2000rpm時便早早升檔，令發(fā)動機轉速保持在1500rpm左右，力圖保證更好的燃油經濟性。

　　對于低速蠕動前行這個雙離合變速箱目前的軟肋之處，6速DSS變速箱的表現(xiàn)顯然來得更加自如些，低速的平順性依舊保持不錯。同時在1.5L自動擋車型上還配有啟停系統(tǒng)，在試駕過程中，筆者特意選擇了市中心道路，在頻繁的啟停中，這套啟停系統(tǒng)依舊兢兢業(yè)業(yè)地工作。但由于全新科魯茲沒有配備自動駐車，因此Stop狀態(tài)下需要一直踩著剎車，略顯不便。

　　全油門狀態(tài)下，變速箱隨即果斷地降擋以配合發(fā)動機輸出最大動力，雖然少了渦輪的協(xié)助，但1.5L發(fā)動機在中高轉速的動力衰減并沒有想象中那么早。在80km/h時，即使深踩油門也有不錯的動力響應。

　　雖然上一代科魯茲有著自重大、油耗高等缺點，但并不妨礙其骨子里的運動基因。扎實的底盤一直是上代科魯茲令人津津樂道的地方。而全新科魯茲并沒有把操控丟之腦后，由通用的歐洲團隊在德國研發(fā)中心和紐博格林賽道進行測試和調校，讓全新科魯茲的底盤依然具有歐洲的味道。在保證了車上乘客舒適性的前提下，讓全新科魯茲也保留了駕駛的樂趣。即使遇到顛簸的路面，懸掛對于地面?zhèn)鱽淼恼駝雍芎玫匚?，車內感覺扎實如昔。

　　全新科魯茲72%的車身都使用了高強度鋼，其中包含19%的先進高強鋼和18%屈服強度達到1250Mpa的熱成型鋼，同時在前副車架也采用鋁合金材質，上代只有1.6T車型才配備的瓦特連桿在全新科魯茲上成為標準配置。盡管總體的調教仍然偏向舒適，但在激烈的駕駛中，懸掛的支撐性依舊出色。其高速過彎的能力與車身姿態(tài)與同級別車型相比也屬于上乘之流 。