教科書般的應(yīng)試 試駕豐田皇冠2.0T+

● 動(dòng)力：2.0T+8AT

　　皇冠上這臺(tái)2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為：173kW(235PS)，最大扭矩為：350Nm，相對(duì)于漢蘭達(dá)上的2.0T(最大功率為：162kW，最大扭矩為：350Nm)要有所提升，另外可以作為對(duì)比的是，2012款皇冠3.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為：167kW(227PS)，最大扭矩為：293Nm。

　　值得一提的是，在近幾年來，渦輪大軍的凸起，讓皇冠的動(dòng)力成為了詬病，從12代皇冠開始，無論是2.5L的5GR還是3.0L的3GR發(fā)動(dòng)機(jī)都一直服役到第十四代車型（2.5L在全新皇冠上依舊保留），而且從2010款開始，為了適應(yīng)更低燃油標(biāo)號(hào)的汽油，還將發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)稍微調(diào)低了。時(shí)至今日，除了平順性和耐用性的良好口碑之外，無論是動(dòng)力表現(xiàn)還有燃油經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)并無優(yōu)勢(shì)。

　　這臺(tái)2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在皇冠上面并不存在是否夠用之類的問題，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)功率調(diào)教更低、整備質(zhì)量也要更重的漢蘭達(dá)上已經(jīng)有著相當(dāng)出色的表現(xiàn)，更何況皇冠本來就不是一臺(tái)追求快的車。在調(diào)教方面，如同漢蘭達(dá)一樣，前段的油門踏板設(shè)置的并非如大部分日系車般的敏感，線性的油門是皇冠舒適駕乘的第一步。

　　當(dāng)你大腳油門時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也能榨取足夠的動(dòng)力給你提供加速度，整個(gè)過程并突兀暴力，但速度已經(jīng)悄然上升?；蛟S榨取一詞并不準(zhǔn)確，因?yàn)檫@臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)給我留下最深刻的影響是，當(dāng)轉(zhuǎn)速進(jìn)入了3000rpm-5000rpm的巔峰狀態(tài)時(shí)，車內(nèi)的人依舊能談笑風(fēng)生，但并不感到發(fā)動(dòng)機(jī)嘶吼或者聲嘶力竭，它的表現(xiàn)依舊從容淡定。

　　或許有人還會(huì)擔(dān)心，后段的爆發(fā)不足，但從實(shí)際的感受來看，即便在100km/h再加速，它依舊能有非常不錯(cuò)的輸出。試駕的過程中，有封閉賽道的試駕環(huán)節(jié)，在大直道上120km/h巡航，此時(shí)再半油門，發(fā)動(dòng)機(jī)依舊像不費(fèi)吹灰之力使車輛加速。

　　假如輕油門加速，每擋之間的轉(zhuǎn)速落差僅為200-300rpm左右，8前進(jìn)擋也讓巡航時(shí)有更低的轉(zhuǎn)速，在80km/h時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不到1500rpm，而120km/h巡航時(shí)的轉(zhuǎn)速約2000rpm左右。其實(shí)在雷克薩斯NX和漢蘭達(dá)上的2.0T所匹配的6AT自動(dòng)變速箱的表現(xiàn)得很完美了，我也曾想過有皇冠上的2.0T使用8AT是不是一個(gè)多余的舉動(dòng)，不過單單從它的表現(xiàn)來看，雖然這一舉動(dòng)對(duì)于駕乘感受來說并沒有明顯的提升作用，但絕對(duì)不是雞肋，因?yàn)檫@臺(tái)8AT的表現(xiàn)也同樣出色，更何況8AT比6AT聽上去就會(huì)讓您的心里陰影面積大幅度減少了。

　　可以吹毛求疵的是，有時(shí)候需要加速或者超車時(shí)，只要油門稍大這套變速箱便執(zhí)行降擋，雖然這種設(shè)定更容易獲得動(dòng)力，但即便變速箱動(dòng)作再輕柔，但每次的換擋都是對(duì)舒適性產(chǎn)生損失，這或許是小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和多擋位數(shù)的變速箱所帶來的負(fù)面影響吧。

　　2.0T的車型上同樣提供了ECO、NORMAL、SPORT、SNOW四種駕駛模式選項(xiàng)，在SPORT模式下，轉(zhuǎn)速基本維持在2000rpm左右，等候著隨時(shí)爆發(fā)；而NORMAL模式下，變速箱無論升降擋都表現(xiàn)十分積極。從ECO-NORMAL-SPORT，變速箱依次對(duì)加速降檔的執(zhí)行更加果斷，不過總體的反應(yīng)要比寶馬2.0T上搭載ZF的8AT要稍慢，不過對(duì)于舒適偏向的皇冠完全可以接受，畢竟提供的運(yùn)動(dòng)模式就足以滿足絕大多數(shù)人的需要。

　　在底盤方面已經(jīng)不需要贊美之詞去吹捧，雖然延續(xù)前雙叉臂后多連桿的懸掛形式，不過還是不要對(duì)其運(yùn)動(dòng)性抱有太多期望，舒適性依舊是這個(gè)級(jí)別車型的標(biāo)桿，在提供極為出色的濾震效果的同時(shí)，底盤對(duì)于突如其來的沖擊以及快速通過下伏路時(shí)都能穩(wěn)穩(wěn)地控制車身的姿態(tài)。

　　在我的印象里，豐田是個(gè)喜歡用"臉盤"當(dāng)方向盤的廠商，不少車型的方向盤尺寸都偏大，這一代的皇冠也同樣稍微偏大，不過考慮到它的定位，這種做法還是能夠理解。方向盤的轉(zhuǎn)向輕盈，隔絕了絕大多數(shù)的路面信息，延續(xù)了輕松舒適，不打擾到乘客和駕駛員的一貫調(diào)教。