速度猶在狂放不再 評測第七代高爾夫GTI

　　【太平洋汽車網(wǎng) 原創(chuàng)評測頻道】某程度上講，“小鋼炮”這一概念正正就是由高爾夫GTI在近40年前帶頭創(chuàng)立的。因此，在拿到這臺進化到第七代的GTI家族最新成員時，我不禁回到原點去思考這么一個問題——到底什么是小鋼炮？而這個可以用整一篇文章回答的問題，其實答案也能用兩個字概括：“荒謬”。

體驗讀圖模式

　　荒謬的根本在于把一臺相對而言明顯太大的引擎，塞進一款開發(fā)當(dāng)初只是為滿足升斗小市民上下班買菜需求的家用車當(dāng)中，以達到扮豬吃老虎的戲劇性矛盾。在我看來，車廠在這當(dāng)中唯一的義務(wù)就是提供引擎和車身了，至于其余的一切，拜托，我要在乎這些買臺與這動力系統(tǒng)是“原配”的中級車，乃至像86這樣的純血統(tǒng)街跑，不也是一個價錢？或許輕浮的年代里只有速度本身是能寫在紙面上的賣點，但為了速度，如果連高爾夫GTI這樣的鋼炮界“意見領(lǐng)袖”也開始不再狂放由粗入細了，到底這是好事還是壞事呢？

● 從第六代到第七代的進化

新一代EA888加身，輸出增長15kW(20PS)

　　新一代EA888在海內(nèi)外都均已應(yīng)用到包括大眾、奧迪、斯柯達等一眾大眾集團旗下品牌的最新一代車型上面了，一眾新技術(shù)的加入在讓它變得更節(jié)能更可靠的同時，性能也有極大的改善。我們此前測試過的，同樣搭載新一代EA888 2.0T引擎的高爾夫R和奧迪S3都很好地展現(xiàn)了這款全新動力的超凡性能。

　　而搭載于第七代高爾夫GTI上面的這個版本，只從賬面上看，也已經(jīng)比第六代有了15kW(20PS)和70Nm的輸出漲幅了，達到162kW(220PS)/350Nm的更高水平。最重要的是，其工信部油耗竟然還比上代減少了1.2L/100km，僅為6.6L/100km。

更合理的機艙布局

　　新一代EA888不單是自身有了改進，即便在整車角度上也有優(yōu)化。新機型的渦輪布置作出了調(diào)整，不但位置有所上移，而且進排氣端的位置也作了對調(diào)。這使得進氣管再也不用橫跨散發(fā)高熱的渦輪本體上方了。

全新DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱

　　海外版的第七代高爾夫GTI，在變速箱方面仍然是采用與第六代一樣的六速DSG方案，甚至連硬件都是基本保持一致的，提升的只是程序。而一汽-大眾可能是考慮到國內(nèi)用車環(huán)境的復(fù)雜性和新一代GTI動力大幅提升后，變速箱部分的穩(wěn)定性與耐用性問題，直接給改用了目前暫時仍只在國內(nèi)投產(chǎn)并裝車的DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱。

　　正如上面所講，一汽-大眾選擇的這一方案出發(fā)點就是穩(wěn)定性，所以可以想象搭配這臺極具“中國特色”的變速箱后，第七代國產(chǎn)GTI在變速箱這塊的售后返修率較第六代肯定是會有所改善。然而，DQ380本身可并不針對性能車而開發(fā)，這又會不會影響到新一代GTI的性能表現(xiàn)呢？我們把這個懸念留到下一頁駕駛體驗當(dāng)中揭曉。

更接近完美的XDS

　　XDS某程度上算是平民領(lǐng)域中最受好評的模擬式（靠制動系統(tǒng)而非真實機械結(jié)構(gòu)發(fā)揮作用）LSD了，它通過在彎道中制動內(nèi)側(cè)前輪的方式把扭矩分配給外側(cè)前輪，以緩解困擾著前驅(qū)大馬力車型的推頭問題。

　　在七代高爾夫GTI上，我個人最贊賞的是XDS的介入較六代甚至還要更難以讓駕駛者察覺，激烈操作中絕不會出現(xiàn)被電子系統(tǒng)打亂節(jié)奏的狀況。除了與六代一樣的，高強度使用后可能會導(dǎo)致剎車過熱影響制動效果的問題外，已經(jīng)很難評判其與“真”LSD相比孰優(yōu)孰劣。

減重40kg

　　記得大眾說過MQB相比之前的PQ平臺，除部件通用率大大提高外，因為高剛性鋼材使用率增加的緣故，所以車重也是能得到有效控制的。而實際上情況的確如此，即便第七代高爾夫GTI較第六代還增加了不少的配置，但車重還是有40kg的削減，與此同時整車剛性不降反升，相當(dāng)不容易。

升級的制動系統(tǒng)

　　因為動力方面20PS的增長真的不算少，所以與之對應(yīng)的制動系統(tǒng)也有了升級。而且多得MQB平臺上打造的第七代高爾夫車身前后配重更為合理，所以在前軸維持上代312mm剎車盤+單活塞浮動卡鉗不變的前提下，多出來的剎車壓力可以更多地分配到后軸。如今后軸剎車盤直徑“飆升”了18mm達到了300mm，總制動力有所提高之余，更重要的是前后分配更平均的制動力可以讓車輛在制動中有更穩(wěn)定的姿態(tài)、更均勻的輪胎磨損和更理想的抓地力。

　　不過我還是得順帶一提，海外的第七代高爾夫GTI買家是可以選裝與高爾夫R同款的高性能剎車系統(tǒng)的，前后碟盤分別升級到342mm/310mm，卡鉗方面則依然是單活塞，強調(diào)的主要是頻繁高壓力工作下的抗熱衰減性，并不是單純的制動效果。

● 而我的不滿在于

機械式LSD缺席國產(chǎn)車型

　　海外版的第七代GTI在XDS依然標(biāo)配且有作出升級的前提下，原廠還配置了機械式的LSD。這具LSD采用多片離合結(jié)構(gòu)，也就是說一旦鎖死的話能把扭矩100%分配給未發(fā)生打滑的車輪。當(dāng)然，多片離合的話結(jié)構(gòu)上也決定了它還是有可能會面臨硅油過熱而失效的狀況，但與剎車過熱相比，它肯定會來得更晚，對行車的影響也沒那么嚴(yán)重。所以說此項配置雖然日常駕駛中90%以上的時間里都是擺設(shè)，但真要下賽道或跑跑山路的話，也絕非可有可無。

　　但問題來了：上面提到過國產(chǎn)第七代與海外版相比變速箱方面是采用了兩種不同的方案，而國產(chǎn)版上面的DQ380由于是新品而且暫時來說也只在中國大陸投產(chǎn)及裝車，所以一如大家所想的那樣，是不兼容海外版車型的LSD總成的。剛才我說什么來著？絕非可有可無是么……

還是沒有手動擋版本

　　自第六代高爾夫GTI國產(chǎn)的那天起，到這次換代，一汽-大眾都沒有任何為它增加一款手動擋版本的意思，這恰恰與主要競爭對手，進口的?？怂筍T相反（只提供手動版）。其實倆只要其中一方愿意把手動和PRND都給到，對家就就算談不上直接被KO，也得元氣大傷了不是嗎……

小改裝/升級難度加大

　　首先，要面對的還是變速箱的問題：雖然第六代國產(chǎn)GTI在功率方面較海外版有所調(diào)低，但怎么說它的整套動力系統(tǒng)在機械結(jié)構(gòu)上還是與海外版無異的，這意味著大眾玩家們最喜愛的刷ECU起碼是能直接流用海外程序，無須擔(dān)心匹配性問題（是機械匹配性，不是指對油品和路況的容許度）。而雖然第七代GTI出廠就直接給到了與海外版一致的220PS輸出，卻由于變速箱方面采用了完全不同的方案，后期要升級ECU程序，估計就沒那么簡單了。

　　考慮到新引擎原廠狀態(tài)下最大功率在4500rpm就爆發(fā)了，到紅線6200rpm還有足足1700rpm的區(qū)間是目測能通過刷ECU來壓榨輸出的，要因為變速箱程序匹配問題而看得到用不著，那該多可惜！而事實上一汽-大眾即便堅持要改用DQ380，只要同時提供手動版車型，相信對于有需要的用戶來說這就不是一個問題了。

　　另外，GTI雖然原廠就是高性能車型，但如果用戶要是有經(jīng)常下賽道的打算，那熟悉大眾車型的朋友都應(yīng)該明白機油透氣壺和單獨的機油冷卻器是必不可少的。在第六代車型上面，保險杠兩側(cè)原廠狀態(tài)下是留了通風(fēng)孔的，要安裝機油冷只要把本來封死的黑色塑料打開就可以了。然而，第七代車型上此處設(shè)計卻發(fā)生了變化，預(yù)留的通風(fēng)孔被取消，有需要的用戶要不就得自行切割、要不得換前杠了。