不可小覷的入門款 測試捷豹XE 20t R-Sport

● 試駕體驗：相信我，這真是臺跑車

公路試駕：

　　首先還是來再說下動力方面，上文以花了不少筆墨來說明了200PS的輸出讓這臺作為入門款的2.0T動力在與競品的對比中贏得了一定的優(yōu)勢，然而這樣的結果卻不是捷豹作出這樣調(diào)校的初衷。究其原因其實非常簡單：這依然是一臺來自福特的Ecoboost引擎，而200PS正正就是此款引擎低功率版本的標定參數(shù)。

　　當然，捷豹也不是引擎拿過來直接就用上了，在1750-4000rpm穩(wěn)定輸出280Nm的這一特性，相比起蒙迪歐等福特車型上面同款引擎在3000rpm輸出340Nm峰值扭矩，也說明了起碼在這一段，渦輪方面就增加了一個限壓值。而最大功率輸出不變維持在5500rpm，這個轉速下瞬時扭矩已跌出280Nm，所以不被限制的情況下兩者的最大功率都在200PS左右；而功率沒有跟扭矩一樣被削減，可見這一參數(shù)對捷豹而言還是相當重要的。

　　“砍扭矩”這種看似不可理喻的設定是必須上路體驗過才能理解其中奧妙的，當1750-4000rpm這一段最常用的轉速區(qū)間都能維持恒定的扭矩輸出時，功率曲線就能變得如自然吸氣引擎般順滑而線性，而轉速也不再像包括Ecoboost在內(nèi)的，時下流行的其他渦輪機一樣僅僅是一個讀數(shù)而已。這使得換擋這一行為重新變得重要，而恰好換擋本身就是駕駛中最能抒發(fā)駕駛者感情的動作。

　　說到換擋的話不得不提來自ZF的這臺備受好評的8AT，首先要說的是每次超車時用撥片連降兩擋同時踩油門加速的動作都能一氣呵成，堪稱享受；但更讓人驚喜的是，這臺變速箱在捷豹的調(diào)校思路下，即便只掛著D擋，只要是大力加速之后，即便剎車進彎，系統(tǒng)也不會自作多情地趕緊給你升擋把轉速降下來，而是依舊鎖定在當前擋位長達數(shù)秒，時間足夠到你再次踩下油門加速出彎或者用撥片介入為止，最大限度地保證了你的駕駛節(jié)奏不會被打亂。我還記得我第一次體驗到這種貼心的設定是在什么車上面，就是F-Type。

　　而操控方面，正如捷豹一直一來的那樣，XE不會以舒適的名義阻擋在你與路面之間，但更不會以保證溝通為借口整個抽身事外，它更像是一個會議的主持一樣，起到了讓交流變得輕松愉快而有效的作用。XE那只傳遞質(zhì)感不傳遞碎震、能摸清凹凸卻也能吸收顛簸的精致路感，是在同級車型上完全找不到的——要知道XE一眾對手的底盤調(diào)校能力都是頂尖的，所以這功勞還真的只能歸到全鋁車身頭上了。上文也提到過，剛度更高的全鋁車身能給予底盤工程師更大的懸掛調(diào)?？臻g。

　　不過，調(diào)校這件事，要特別強調(diào)某一方面的話那就算是把平衡處理得再好，其他一些方面也還是會有所犧牲的，在XE上面很典型的一個例子就是隔音性。畢竟路噪和路感本來就是分割不開的東西，值得一贊的或許就是塑料件異響的毛病這下是沒有了，要知道捷豹的造工曾經(jīng)不那么被看好哦。

繞樁體驗：

　　我決定把XE轉向方面的體驗完全拿到繞樁這一項上面來講，因為普通路面上去評判它的話，那還真是連20%的底子都摸不到。XE是少數(shù)幾臺能讓評測組在場所有同事繞完一次還排著隊再等繞下一次的車型之一，這不僅是在于它能在當中體現(xiàn)一個怎么高的極限而已，更重要的是在這種激烈的操控下，它所體現(xiàn)出的那種超凡的平衡性。

　　或許一臺沒有任何避震系統(tǒng)所以不存在所謂“側傾”概念的卡丁車在繞樁這種項目上才是極限最高的吧，但XE是屬于那種不從車外看感覺不出車身姿態(tài)有這么大的類型，因為它整個重心轉移的反應速度實在是太快了！

　　完美的50:50前后軸荷使得車頭與車尾互相之間相互協(xié)同性特別高，這在此前的賽道試駕中已經(jīng)印證過了，只是在繞樁項目里這一點更加的突出。而即便200PS/280Nm的動力仍不足達到僅靠油門就能控制車尾擺動的地步，但同樣是因為50:50前后軸荷的關系，一收一放之間輕易便能按出入彎的節(jié)奏來控制車輛重心，繼而是前后輪抓地力分配，可以說只要時間足夠，一組樁桶+一臺XE能讓人玩一天都不膩！唯一可惜的就是XE上的ESP無法完全被關閉了。