獨領風騷 試駕新款保時捷911 Carrera

● 更快、更簡單

　　幸虧保時捷在1974年就推出了911 Turbo，所以到如今，911 carrera采用渦輪增壓發(fā)動機就少了一幫自然吸氣的死粉在無痛呻吟。關于這點，人們甚至更多的是興奮，畢竟這好像有種“花911的錢買911 Turbo”的感覺，但事實并非完全如此：從997這一代的911 Turbo開始，保時捷就使用了帶可變幾何技術的VTG渦輪了；然而在新款的991.2 carrera上，搭載的還是固定葉片渦輪。至于增壓值方面，carrera是0.9bar，而carrera S則通過加大渦輪尺寸的方式打上到1.1bar，從而獲得更強的動力。

　　不論如何，動力方面明顯的提升始終是新款911 carrera上最讓試駕者印象深刻的方面，畢竟功率均提高了15kW，扭矩提高60Nm，這些都是實打實的數(shù)據(jù)。對了，鍵盤車神們最為關注的的0-100km/h加速，以carrera S而論，從原來的4.1秒提升至3.9秒，已順利打入4秒大關！而對于注重實際體驗的諸位，重中之重還是渦輪發(fā)動機更加寬廣的輸出平臺：干他，何須2擋7200轉？只是這次試駕的車型均搭載雙離合變速箱，假如是手動擋的話這種體會想必會更明顯。什么？2擋7200轉干他是態(tài)度問題？新款911 carrera依舊在7500rpm才會斷油，因此干他，隨心所欲！

　　PDK作為地球上最出色的雙離合變速箱，表現(xiàn)絲毫不會帶來任何失望。換擋速度與質量等基本素質不必多說，即便是升降擋的邏輯也是無可挑剔，你完全可以將擋位交由給電腦托管。特別是發(fā)動機發(fā)力區(qū)間變得更寬泛之后，到變速箱這里一切都變得更加簡單了，高一擋提速低一擋踩爆表的尷尬基本不會出現(xiàn)，方向盤后的換擋撥片可以更加專心地做好裝飾的職責。

　　懸掛方面，依舊是經(jīng)典的前麥弗遜后多連桿結構，但新款911 carrera不但動力有更新，懸掛也被調整得比老款更加平衡了。為了體現(xiàn)出這一點，保時捷還貼心的帶來了舊款車型在繞樁和緊急變線兩個項目中作為對比。其實即便是舊款的991，當年那種推頭又甩尾的情況已經(jīng)幾乎得到了根治，但老款車型在繞樁時對駕駛者把握節(jié)奏和控制油門的功力還是有一定要求，而在新款911 carrera上，即使油門在出入樁桶間大幅開合，走線依舊還在預定的范圍內，相比之下親和力又有提升。

　　緊急變線環(huán)節(jié)中也能體會到新款911 carrera的提升：同樣的彎位，同以時速100km/h殺入，老款911 carrera背后“大書包”的存在雖不至于讓人感到累贅的程度，但尾部的不安分還是足以讓你回正之后，本能地再反打一點以作修正了。而新款911 carrera則會干凈利落得多，從入到出手上只需一左一右兩個動作足矣。

　　這些都要歸功于新款車型提供了911 Turbo和911 GT3上的主動后橋轉向系統(tǒng)選裝。如果駕駛者以低于50 km/h的速度入彎，前輪和后輪就會以相反的方向轉動，從而虛擬縮短軸距，車速大于80 km/h時，前輪和后輪就會沿相同方向旋轉，從而達到虛擬加長軸距的效果，此時后橋的橫向力增加更快，對于駕駛者而言，這意味著車輛更加穩(wěn)定，能夠更迅速、更協(xié)調地改變方向。

　　911 Carrera的運動性提升也體現(xiàn)在保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)（PSM）的控制系統(tǒng)上。 搭配 Sport Chrono 組件時，系統(tǒng)還提供一種被稱為“PSM Sport”（ PSM 運動）的獨立模式。按下中控臺上的 PSM 按鈕就能啟動該模式，其功能與普通的“PSM On” （PSM 開啟）模式大相徑庭。這個系統(tǒng)可以能保留911 Carrera作為一臺跑車的動態(tài)性，允許車輛沿垂直軸發(fā)生更大擺動以及驅動輪發(fā)生更大的滑移。

　　當然新款的911 Carrera依舊有著擔任“買菜車”的舒適性，底盤對于一臺跑車的標準來說，真的不算一硬到底，不過這也可以預想到，畢竟每一次保時捷911的換代或者改款都不會向著運動或者舒適去妥協(xié)，它做的是在這兩個矛盾體中去延伸，讓它們更加分裂地存在于一臺911之中。

　　總結：“與其故步自封，何不力圖超越”，新款911 Carrera用渦輪走出了這一步，它變得更快，性能更強，渦輪也帶來了不一樣的駕駛體驗；武裝到牙齒的電子裝備可以讓買菜的師奶都可以開得更快，更穩(wěn)，相信沒有跑車會對速度產(chǎn)生抗拒。哦，對了！它還有領風騷又不可顛覆的經(jīng)典外形和后置后驅的布局。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）