行業(yè)新標桿 318國道試駕2017款昂科威

●駕駛：有待喚醒的藏獒

　　過了這么多年，這臺2.0T發(fā)動機依然是非性能版的最好的2.0T。260匹最大馬力和353N•M最大扭矩的數據獨占鰲頭，連BBA也得甘拜下風。這臺發(fā)動機扭矩爆發(fā)轉速較高，加上高原的氣壓低，所以實際駕駛中，要到3000轉左右才會突然爆發(fā)很強烈的推背感。不過，一旦爆發(fā)出最大扭矩，推背感將變得非常兇殘。

　　這臺6速自動變速箱帶有手動檔模式，只有在L檔的時候能夠啟動。在下坡的時候能夠保持在低檔位而充分利用發(fā)動機牽引來降速，減少剎車的壓力。上坡的時候也能通過維持低檔而獲得更好的爬坡能力。除了在越野方面的便利，這臺變速箱在升檔的平順性上也做得可圈可點，升檔悄無聲息，只能通過儀表盤來觀察到。

　　昂科威的定位自然不能讓昂科威的性格是一名躁動的年輕人。多數時候，昂科威會告訴你，我是一輛買菜車，慢慢走，別太著急。如果你一腳油門踩下去，他就會問你，你確定要來嗎？別松腳，過個零點幾秒，他自然會用強勁的推背感來回應你。

　　多數汽車為了防止誤操作，都會有一定的虛位，我和我身邊的朋友都不太喜歡虛位這種東西，尤其是在高速上，有時虛位會飄來飄去，令人感覺到更加緊張了。昂科威之所以敢這么做，我想很大程度上是因為昂科威的車道偏離預警系統(tǒng)是會介入方向機的，當攝像頭感應到你在偏離車道的時候，會有一個力施加到方向盤上面幫你回正。所以虛位在昂科威身上取消沒有太大的問題。

　　這套FlexRide模式只在旗艦版車型上有提供。其中運動模式的狀況下，昂科威會提供更加積極的油門響應和換擋時機，懸掛、轉向和四驅系統(tǒng)都會更加偏向運動化。而旅行模式將會提供柔和的油門響應，舒適的懸掛表現。而越野模式則會更加嚴格地控制ESC車身控制模式，同時給四驅系統(tǒng)更加嚴格的控制，以提高車輪附著力。

　　在昂科威身上，還配備了智能全路況四驅系統(tǒng)。智能全路況四驅系統(tǒng)，在后軸配備了兩個離合器，使后軸的兩個車輪之間的動力可以在0:100~100:0之間無縫切換?？上У氖沁@個四驅系統(tǒng)也是僅有旗艦版配備了。其他四驅版本配備的是智能四驅系統(tǒng)，后軸只有一個離合器。

●總結：

　　多年前，我們給昂科威寫的文章標題為《向霸主宣戰(zhàn)，XXXX》、《神車終結者，XXXX》，而今天，我們寫的文章標題可以是《行業(yè)新標桿，XXXX》。

　　在318國道這個因緣之地上再度體驗昂科威，我深刻地理解到昂科威作為合資SUV銷量第一的原因——全面均衡中又帶有特長。豪華的內飾，豐富的配置，寬闊的空間，強勁的動力，方方面面，沒有明顯的短板。這不就是一個標桿應該有的品質嗎？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭嘉光）