初試牛刀 試駕體驗(yàn)邁銳寶XL全混動(dòng)版

● 動(dòng)力總成
    1.8L SIDI直噴發(fā)動(dòng)機(jī)：采用缸內(nèi)中置直噴技術(shù)、中冷廢氣再循環(huán)、可變排量機(jī)油泵、EGHR發(fā)動(dòng)機(jī)排氣熱能回收系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)，最大輸出94kW和175Nm動(dòng)力，具有低損耗、高效率的特點(diǎn)，配合兩組高性能交流永磁同步電機(jī)，整套系統(tǒng)最大功率135kW、最大扭矩380N·m。

● 驅(qū)動(dòng)模式解析

    模式切換的速度簡(jiǎn)直快的難以想象，幾乎達(dá)到無縫連接，再極短的時(shí)間內(nèi)就能切換到對(duì)應(yīng)工況下的驅(qū)動(dòng)模式，并且無論你怎么蹂躪過油門，都不會(huì)出現(xiàn)邏輯混亂的情況，各種驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)換自如非常從容。

    在40碼開始穩(wěn)態(tài)行駛后在很短的幾秒鐘內(nèi)就能切換到純電行駛行駛模式，任何時(shí)候給一腳油門都能夠瞬間進(jìn)入混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式，期間完全感覺不到任何頓挫。

    兩組高性能電機(jī)皆可驅(qū)動(dòng)和發(fā)電，根據(jù)需要實(shí)時(shí)智能切換，在怠速、滑行、下坡、制動(dòng)等工況下隨時(shí)回收多余能量進(jìn)行充電，啟動(dòng)非常靈敏一松油門就回收能量。

● 駕駛體驗(yàn)

    總的來說邁銳寶XL混動(dòng)版和普通版相比有一些明顯的區(qū)別，動(dòng)力更加猛了電機(jī)介入帶來的扭矩爆發(fā)還是能夠真切感受得到；無級(jí)變速讓加速變得從容順暢，而兩組行星齒輪讓電動(dòng)機(jī)的介入完全沒有頓挫感，幾乎完爆普通版的雙離合；但方向盤的虛位非常的明顯，轉(zhuǎn)向不是很清晰車身隨動(dòng)會(huì)有體感0.3秒左右的延遲；動(dòng)能回收系統(tǒng)工作非常敏感和頻繁，然而也沒有駕駛模式切換，給人感覺一直行駛在經(jīng)濟(jì)模式中。

    動(dòng)力方面真的非常給力，如果是CT6擁有三組行星齒輪的那套系統(tǒng)會(huì)更加給力，簡(jiǎn)直就是電渦輪的感覺，通用壓榨動(dòng)力系統(tǒng)的能力還是值得表?yè)P(yáng)的，并且整個(gè)動(dòng)力輸出過程非常順暢沒有一點(diǎn)頓挫，只是一松油門就切換到能量回收模式，給人感覺像是自動(dòng)給了一點(diǎn)點(diǎn)剎車。

    操控有一些奇怪，不能單純的解釋為方向盤虛位，車身的反應(yīng)相較方向盤有體感大約0.3秒的時(shí)間差，沒有指哪兒打哪兒的感覺車身總是慢半拍，不知道是工程樣車的調(diào)教問題，還是增加的電機(jī)電池帶來的重量提升導(dǎo)致的。

    底盤結(jié)構(gòu)上和普通版保持一致，懸掛濾震極其干脆極限也很高，過完給人信心很足，過坑洼時(shí)會(huì)只會(huì)有一次震動(dòng)絕無余震，但是真心硬。

    邁銳寶XL全混動(dòng)車型百公里綜合油耗實(shí)測(cè)最低達(dá)到平均4.3升，搭載的TPIM電控模塊秒切驅(qū)動(dòng)模式，實(shí)現(xiàn)了車輛在不同行駛工況下的動(dòng)力效能最優(yōu)化，畢竟以省油為最終目的的混動(dòng)車型必須在油耗方面交出一份滿意的答案，否則就是耍流氓。

    編輯點(diǎn)評(píng)：很多朋友對(duì)混合動(dòng)力技術(shù)只服豐田，豐田的E-CVT的確獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，幾乎完美的解決了變速箱齒輪組硬連接輕微撞擊導(dǎo)致頓挫的問題，實(shí)際體驗(yàn)的確遠(yuǎn)超那些使用雙離合變速箱的混動(dòng)車型，而通用這次推出了以雙驅(qū)動(dòng)電機(jī)、雙行星齒輪EVT為核心的HEV混動(dòng)車型不但在技術(shù)上可以抗衡豐田，在實(shí)際體驗(yàn)上也是表現(xiàn)的非常出色，然而豐田的E-CVT技術(shù)將在2017年到期，屆時(shí)已經(jīng)放眼2025年的通用則將獨(dú)樹一幟。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳峰 洪曉峰）