操控論英雄 寶馬130i對戰(zhàn)斯巴魯翼豹STI

　　共同突圍

　　短暫的攀比過后，空氣中充滿著我對他的不服以及他對我的不屑，一片烏云正從遠處向山這邊壓來，放棄較量選擇原路返回只會闖入烏云的包圍，索性我們向山上進發(fā)。由于并沒有同時起步，在開始的一段時間里我一直在前面領跑，對于懷柔這樣的山路130i應付起來顯得極其輕松，雖然在上山的路段上行駛，不過130i在2500轉(zhuǎn)/分時就能達到300牛米的扭矩輸出，直列6缸發(fā)動機讓我感到有源源不斷的動力在支持著我前進。

　　6擋自動變速器能夠在全油門的狀態(tài)下將發(fā)動機轉(zhuǎn)速維持到7000轉(zhuǎn)/分才進行換擋，這樣即便在上坡的山路中，超車也變得異常輕松。而當入彎前減速時，發(fā)動機還會根據(jù)情況進行自動補油，從而保持一個足夠高的轉(zhuǎn)速以便進行下一次加速。兩組換擋撥片被安置在方向盤內(nèi)9點鐘和3點鐘的位置，這套換擋撥片的操作方式很獨特，左、右手的撥片都可以單獨進行加減擋，向下推是減擋，向上拉是加擋。不過在進行手動換擋的時候感覺并不輕松，原因是換擋撥片位置和形狀并不理想，操作起來手上動作稍大，建議不要在這種山路駕駛中操作。

　　由于路上一直遇到慢車和急彎，從后視鏡中看到同事幾次嘗試超越卻都無功而返，心中暗自慶幸自己搶先發(fā)車的計謀。畢竟WRX STI那臺配備更大中冷器和雙主動氣門控制系統(tǒng)的2.5升渦輪增壓水平對置發(fā)動機實力非凡，407牛米的最大扭矩以及同事的駕駛水平，如果和他拼實力的話，我一定得不到半點優(yōu)勢。忽然間車內(nèi)后視鏡中的Impreza不見了，一陣發(fā)動機的咆哮聲傳來，就在一個彎角前，同事冒著一定危險采取了晚剎車的方式，從對向車道超越了我后順勢并到了我的車前，排氣管發(fā)出了刻意調(diào)校后的渾厚聲浪還在我耳邊回蕩，我真后悔為什么要開著窗戶聽他的嘲諷。

　　或許是將我超越后激發(fā)了他的斗志，同事在前面跑的越來越快，在通過稍緩一點的彎路時竟看不到他的剎車燈亮。由此看來，雖然第十代Impreza后懸架已放棄多連桿而采用雙叉橫臂結(jié)構(gòu)，但這樣的設計并沒有因為追求舒適性而降低車身的穩(wěn)定性。而130i雖然身為緊湊型轎車，可寶馬卻為1系設計了一副5連桿式后懸架，因此130i在彎路中的穩(wěn)定性可想而知。與3系一樣，1系的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以清晰地傳遞出路感，但手感要比3系輕盈一些，130i的排氣聲響也是經(jīng)過精心調(diào)校的，只可惜我沒能讓我的同事聽到這美妙的聲音。

　　進一步較量

　　和所有的試駕車型一樣，在經(jīng)過了路試以后，我們又將寶馬130i和斯巴魯Impreza WRX STI拉到了測試場上，我也有機會從執(zhí)著的同事手里搶來了Impreza的鑰匙。但經(jīng)過了反復測試，我都沒能做到廠家公布的5.2秒0-100公里/小時加速時間，7秒的成績只比寶馬130i的測試成績快了0.3秒，或許是對6擋手動變速器的操作沒有達到廠家測試人員的標準吧。

　　而在制動性能上斯巴魯Impreza  WRX STI的功夫果然了得，來自Brembo的制動器為它創(chuàng)造出了35.7米的百公里制動距離，而寶馬130i的制動能力也不弱，37米的成績僅以微弱的差距負于Impreza。而在雙方的共同優(yōu)勢都體現(xiàn)在18米繞樁和緊急避險的測試中，斯巴魯傳統(tǒng)的水平對置式發(fā)動機及四輪驅(qū)動技術(shù)讓它在這兩個項目的測試上取得了優(yōu)異的成績，而寶馬傳統(tǒng)的底盤優(yōu)勢也讓130i取得了同樣出色的成績。

　　如今，那個曾經(jīng)在汽車賽場上叱咤風云的車型已經(jīng)與我們更近了，擁有一臺心儀已久的Impreza已經(jīng)不是什么難事，何況對于新一代WRX STI加強版來講，你已經(jīng)無須再對它進行改裝。而130i作為寶馬的一款緊湊型轎車，2008年上半年銷售量就達到11.6萬輛的成績足以證明它的實力不容小視。兩款操控性能同樣優(yōu)秀的掀背轎車都擁有著各自的追隨者，也許我和同事之間的對決有些不夠理智，因為寶馬和斯巴魯始終在走著不同的風格路線，但愿不會看到它們殊途同歸。（文章來源：車王）