跨界車交叉火力 寶馬X6對(duì)比英菲尼迪EX35

　　寶馬產(chǎn)品的行駛能力從未令人失望過，因此這款以全能轎跑車為名的X6更是讓人期待。雖然車身側(cè)面注有xDrive35i的標(biāo)記，但這款X6裝備的卻是一款3.0L的直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，每個(gè)渦輪增壓器各控制三個(gè)汽缸，最大功率可達(dá)225kW，發(fā)動(dòng)機(jī)在1 300~5 000r/min始終能夠保持400N?m的峰值扭矩輸出。從靜止加速到100 km/h僅需6.7s，甚至比裝備2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的Z4敞篷跑車還要迅猛，考慮到X6高達(dá)2145kg的整備質(zhì)量，我們不得不佩服這款明星發(fā)動(dòng)機(jī)的能力。

　　轎跑車概念，雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，堪比跑車的加速能力……X6的一切都給人以運(yùn)動(dòng)化的印象，但實(shí)際在低速下行駛，X6 xDrive35i并沒有顯得非�？簥^，雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與寶馬的自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，非常注重動(dòng)力輸出的平順性，即便是加速，強(qiáng)悍的動(dòng)力也是從容自如，逐漸釋放，而不是肆意宣泄蠻力。雖然兩個(gè)增壓器在1300r/min時(shí)就已經(jīng)開始了勤勞的工作，但它們的介入不會(huì)帶來太過明顯的感覺，車內(nèi)也聽不到任何哨聲。

　　要想真正體會(huì)X6的熱情，還是需要將轉(zhuǎn)速提升到4000r/min以上，這時(shí)不但動(dòng)力開始傾瀉而出，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音也變得明顯起來，緊密的“嗒嗒”聲非常悅耳，而不是我們司空見慣的那種吼聲。

　　X6的6擋手/自一體變速器很聰明，正常情況下，它會(huì)選擇在2000r/min左右升擋，但只要腳下油門稍用些力，變速器就能清楚的理解到駕駛者的意圖，會(huì)敏捷的降擋以提升轉(zhuǎn)速。方向盤上的換擋撥片也是能令駕駛者躍躍欲試的裝備，更為快速的響應(yīng)充分體現(xiàn)了X6的運(yùn)動(dòng)活力。此外，由于渦輪增壓器彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速下的扭矩表現(xiàn)，因此X6起步或加速時(shí)的油門響應(yīng)要好過X5，沒有老大哥那樣慵懶。 

　　除了xDrive智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之外，X6還配備了動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)DPC。在正常狀況下，X6的xDrive系統(tǒng)會(huì)按前后40∶60的比例分配發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出，但如果需要，xDrive系統(tǒng)甚至?xí)�將�?dòng)力全部轉(zhuǎn)移至后輪。而DPC系統(tǒng)的任務(wù)是分配兩個(gè)后輪間的動(dòng)力輸出，從而限制側(cè)滑的出現(xiàn)。所以當(dāng)X6進(jìn)入彎道時(shí)，除了xDrive系統(tǒng)積極工作之外，DPC系統(tǒng)也會(huì)分配更多的扭矩給外側(cè)后輪，來抑制車身的轉(zhuǎn)向不足。而當(dāng)轉(zhuǎn)向過度出現(xiàn)時(shí)，DPC系統(tǒng)則會(huì)將更多的扭矩移到內(nèi)側(cè)后輪，從而幫助駕駛者控制車身的姿態(tài)。與謳歌的MDX一樣，X6扭矩分配詳情可以在儀表板上直觀的看到，如此一來，這些技術(shù)的作用也變得更為直白明了。

　　X6 xDrive35i還配備了主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，初次駕駛時(shí)，主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在高速與低速時(shí)的不同表現(xiàn)可能會(huì)讓你吃驚，尤其是低速時(shí)的靈巧程度可能會(huì)在你的意料之外，但適應(yīng)期過后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這項(xiàng)技術(shù)為你省下不少的力氣。

　　寶馬在底盤調(diào)校上的功夫無需多說，而在xDrive系統(tǒng)與DPC系統(tǒng)的共同努力下，駕駛X6肯定要比那些高底盤的SUV更富樂趣。彎道時(shí)X6的車身傾斜角度不大，連續(xù)彎道時(shí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的指向也十分清晰，但若以轎跑車的標(biāo)準(zhǔn)來苛求，X6還稱不上是終極的駕駛機(jī)器，懸架所提供的路感不像3系那樣清晰，因此坐在車內(nèi)，要想分辨出水泥地與瀝青路面的區(qū)別，并不容易。

　　只要一動(dòng)起來，外表斯文的EX35立刻就撕去了偽裝，變得敏捷而有力。修長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙下，安放的是日產(chǎn)的明星發(fā)動(dòng)機(jī)VQ35HR，這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)可以說是行業(yè)中的獲獎(jiǎng)專業(yè)戶，也廣泛應(yīng)用在日產(chǎn)和英菲尼迪的各級(jí)車型上。不過與同樣搭載VQ35發(fā)動(dòng)機(jī)的G35相比，EX35的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)力有所保留，動(dòng)力遠(yuǎn)沒有被壓榨徹底，最大功率222kW，最大扭矩為341N?m。盡管峰值扭矩與X6差了近60N?m，但EX35的整備質(zhì)量也要比X6少了近300 kg，因此它所表現(xiàn)出的力量絲毫不弱。

　　與英菲尼迪旗下其他車型一樣，EX35配備了5擋手自一體變速器，不過G35那種獠牙般的換擋撥片并沒有在EX35的方向盤上出現(xiàn)。動(dòng)力系統(tǒng)的匹配相當(dāng)完美，油門輕快，發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)敏銳是不少日系車的特點(diǎn)，但EX35表現(xiàn)得更為突出，在起步階段就能提供強(qiáng)有力的動(dòng)力輸出，盡管EX35的0~100km/h加速成績(jī)還不足以和強(qiáng)悍的X6抗衡，但輕盈、敏捷的特點(diǎn)會(huì)給EX35的駕駛感覺加分不少。在擋位數(shù)目上EX35顯然敵不過其他的高端對(duì)手，但5擋變速器的換檔過程卻相當(dāng)平順，感覺不到絲毫的頓挫。手動(dòng)模式下，把發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速催升至7 000 r/min是一件很刺激的事情，我們可不是暴斂天物的冒失鬼，具備高轉(zhuǎn)速特性的VQ35發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)很慷慨的允許我們暢快淋漓的體會(huì)一把。

　　EX35的四驅(qū)系統(tǒng)來自于日產(chǎn)的Attesa-TS系統(tǒng)，更高級(jí)別的FX系列應(yīng)用的也是這套系統(tǒng)，但實(shí)際上，這套四驅(qū)系統(tǒng)最先是為日產(chǎn)的高性能跑車——Skyline GTR設(shè)計(jì)的，所以也更符合EX35堅(jiān)決向轎跑車靠攏的設(shè)計(jì)理念。一般情況下，EX35完全是以后驅(qū)的形式行駛，而在必要時(shí)，四驅(qū)系統(tǒng)可以按50∶50的比例將動(dòng)力分配到前后輪，不過由于沒有配備中央差速鎖，這套源于跑車的四驅(qū)系統(tǒng)并不會(huì)讓EX35擁有專業(yè)SUV那樣出色的越野性能，所以郊游時(shí)還是要小心，陷車后的EX35會(huì)像轎車一樣有心無力。公路才是Attesa-TS系統(tǒng)的用武之地，過彎或是遇到濕滑路面時(shí)，它能為EX35提供更加安全的行駛能力。EX35采用了前雙叉臂后多連桿的獨(dú)立懸架，這套懸架也成功表達(dá)出了EX35的運(yùn)動(dòng)特性，前半程韌性十足，而不是過分生硬，能夠很徹底的過濾掉公路上的那些細(xì)小顛簸。此外，EX35所采用的225/55 R18公路胎，對(duì)提供抓地力和抑制側(cè)滑也起到不小作用。

　　盡管寶馬X6與英菲尼迪EX35兩位大牌明星為我們展示了crossover車型的方方面面，但很多問題的答案似乎仍不明朗。SUV加轎跑車的合體究竟是一個(gè)獨(dú)特的理念，還是營(yíng)銷語言？這些crossover車型是否真的拋開了SUV、MPV或是旅行轎車，開辟了一個(gè)新的細(xì)分市場(chǎng)?混搭車型究竟是優(yōu)勢(shì)疊加，還是優(yōu)勢(shì)殆盡？這些問題的答案仍然會(huì)是一堆見仁見智的話題。

　　好了，別把問題搞復(fù)雜了，忘了crossover，忘了SUV以及Coupe這些教條的概念吧，寶馬X6就是X6，英菲尼迪EX35就是EX35，如果喜歡，那就準(zhǔn)備好支票吧！你看，問題就這么簡(jiǎn)單。（文章來源：汽車與駕駛維修）