彎道搏殺 標(biāo)致206 1.6MT與307 2.0MT

東風(fēng)標(biāo)致206

東風(fēng)標(biāo)致307

　　在“前方400m連續(xù)急轉(zhuǎn)彎”的警示牌下，

　　兩款法國經(jīng)典小車呼嘯而過，一抹塵煙卷起早秋的落葉。

　　待你回過神的時候，兩車已駛過前方的彎道，消失在眼前……

　　法國車的操控性能有口皆碑，而參加過WRC的東風(fēng)標(biāo)致206與307更是其中的領(lǐng)軍人物。在印象中，較短的軸距意味著后輪具備更好的前輪追隨性，彎中表現(xiàn)更為靈巧，想必206也不會例外；而307雖然身材略大，還添上了尾巴，但胎面寬度與車身自重的增加卻有利于輪胎抓地力的增強，從而提高車輛在彎道內(nèi)的速度極限，因此表現(xiàn)未必輸于206。

　　為了充分挖掘這兩位WRC彎道之王的潛力，我們特意在京郊尋覓了一條頗具代表性的蜿蜒山路。起點便選擇在一款“前方400m連續(xù)急轉(zhuǎn)彎”的警示牌下。雖然路段不長，但卻擁有多達9個彎角，快、慢、緩、急相容交錯，穿插有S彎及一個具有相當(dāng)斜度的胳膊肘彎，并以一個高速彎收尾，整個路況非常理想，適宜考察車輛自身的操控性能。

　　307在連續(xù)彎道吹響戰(zhàn)役的號角

　　這段山路車流稀少，路況理想。1號彎之前的路段相對較直，適宜加速，第一個彎角車輛便有機會挑戰(zhàn)極限。

　　特別是對307來說，強勁的發(fā)動機動力使得在進入1號彎前就要大力制動。盡管如此，切入內(nèi)線時的車速依舊會超過60km/h。車輛的轉(zhuǎn)向不足并不明顯，看來左前懸架遠未達到極限。加速出彎，后輪循跡性不錯，較長的軸距沒給307帶來什么影響。

　　之后是四個連續(xù)交替的彎道，其中2、4號彎視線良好，可以看清對面來車情況，而3號彎可以預(yù)先通過眼角余光確認(rèn)對面來車情況。借用逆向車道以60km/h切入2號彎，307的側(cè)傾不大，看似還有相當(dāng)?shù)奶崴贊摿Γ�保�?擋加速，重心稍稍后移，轉(zhuǎn)向不足開始明顯，但也恰好進入出彎狀態(tài)。整個情形頗似繞樁的初始階段，輪胎抓地力尚有潛力，車身姿態(tài)四平八穩(wěn)，感覺不出絲毫的緊張氣氛。 但這只是一個開始。保持較輕的勻加速狀態(tài)，沿內(nèi)線進入視線不佳的3號彎。因為不是最佳線路，所以離心力有少許增加，不過仍舊難以跨越輪胎附著力的極限。此時外側(cè)懸架已經(jīng)開始振作起來，應(yīng)對挑戰(zhàn)。

　　較小的半徑，加上少許加速，需要通過增大方向盤的轉(zhuǎn)角來抵消轉(zhuǎn)向不足。內(nèi)側(cè)車身與路旁峭壁間的縫隙由于氣壓降低的原因，卷起早秋地面上的零星落葉，暗示著真正的戰(zhàn)役從此時打響。

　　4號彎視線極佳，恰好車速也達到80km/h，左手順勢一帶方向盤，右手跟上抵住回正力矩，果斷向左切入內(nèi)線。兩側(cè)懸架響應(yīng)迅速，右前輪負載著比以往更大的重量，略帶變形地反抗著離心力，車身迅速靠近彎心。雙手穩(wěn)握方向盤，將身體抵在座椅之上，以尋求更好的包裹性。前面的視線并不理想，收起油門，放緩車速，此時307顯得更加乖巧。借助發(fā)動機制動，適當(dāng)減速以加大前軸負荷，從而彌補轉(zhuǎn)向不足。實時輕微校正方向，剛剛緊張起來的氣氛又緩和下來。

　　刺激的駕駛感受

　　來自206的輕盈車身

　　實際上，若要尋找刺激的感覺，206才是你真正的伙伴。不過它的絕對速度并不比307快。刺激的源泉來自于偏輕的車身和185mm寬的輪胎，當(dāng)然，還有那臺1.6L發(fā)動機。

　　起初的直道加速與307并無太大差異，進入1號彎前的制動動作也是必不可少。倘若犯懶，命運就很可能不在自己的手中，因為以高于60km/h的速度進入視線不佳的右彎絕對不是明智之舉。

　　在輪胎將響而未響的時候，前方的道路已經(jīng)展開，車頭指向出彎方向，2擋3000rpm的加油動作令206輕松擺脫第一道關(guān)卡。不過已經(jīng)可以預(yù)知，后面的路將更加刺激。為了更好的對比，將206進入2號彎的車速也控制在60km/h。較輕的車頭很容易就指向彎心，硬朗的懸架也沒有輕易低頭，看樣子這個小家伙比307還要硬氣。

　　依舊以2擋加速，在出彎的一剎那，輪胎傳出了第一聲短暫尖叫�；氐巾樞熊嚨�，不必在3號彎冒險。左側(cè)車輪循著道路中線外側(cè)行駛，走一條保守路線，借機讓206的尖叫拉得再長些。果不其然，以60km/h的車速勻速滑過彎心，雖然懸架還未到極限，但輪胎卻已開始在地面上掙扎。此時的轉(zhuǎn)向不足比307明顯得多，需要通過連續(xù)修正方向來克服車輛偏離路線的趨勢，不過側(cè)傾感卻比307要少些。這才讓人找到一點瀕臨極限的刺激感。

　　雖然5號彎之后是個高速彎，但并不理想的視野還是讓我保守地以3擋80km/h安全地挑戰(zhàn)極限。畢竟，這里不是賽道，每一聲輪胎的尖叫都意味著抓地力的瞬時喪失，我們沒有必要去追求那長長的“輪胎詠嘆調(diào)”。彎中座椅的支撐力一般，小號方向盤的回正力道甚至比307還大。因為走線相對合理，所以手上不需什么附加動作，偶爾的胎響也只是告知你已在極限的邊緣。同時，我們也沒有察覺單縱臂式獨立懸架有什么明顯不足。

標(biāo)致206 1.6MT與307 2.0MT彎道搏殺圖片

　　高速彎道嶄露出兩車

　　優(yōu)秀的公路操控表現(xiàn)

　　如果說，前面的連續(xù)交替彎道對懸架響應(yīng)的考察更多些，那么，后半段路程則偏重于對車輛抓地力的挑戰(zhàn)。6號彎是一個視野良好、相對連貫的高速彎，適于提高車速，調(diào)整進入帶7號胳膊肘彎的入彎角度。

　　同時，路面帶內(nèi)傾的7號彎也是本路段最刺激、最能考察車輛綜合極限性能的一個彎道。最后以一個90度中高速彎收尾，再次考察兩車在高速彎道上的行駛表現(xiàn)。

　　想必大部分人會青睞206的彎道性能，原因就是靈巧的車身和2443mm的軸距�？蓪嶋H上，在多彎的前半段，抓地力稍欠的輪胎拖了整車的后腿，并沒有給柔韌的懸架帶來多少表現(xiàn)的機會。但現(xiàn)在，證明自己的機會來了。

　　以70km/h從5號彎疾馳出來的206，帶著3擋4000rpm的怒吼，全油門接近5、6號彎的銜接處。滿松油門，給予前輪更大的附著力，準(zhǔn)備切入彎道。雖然方向盤轉(zhuǎn)角不大，但回正趨勢卻頗有點力道。雙手緊握3、9點的位置，勻速迫近彎心，前麥弗遜懸架確保轉(zhuǎn)向輪的定位角，外側(cè)減振器挺住車身，車內(nèi)的側(cè)傾感并不小。后輪由于單縱臂獨立懸架的緣故，輪胎貼地性受到影響，有點躁動的征兆。盡管如此，車輛還是循著預(yù)期軌跡閃過彎心，此時車速穩(wěn)定在80km/h。

　　輪胎的沉默告訴我這并不是206的極限，因此307的表現(xiàn)更值得期待。在同樣的彎道銜接處，307更大的車身使懸架的響應(yīng)略慢，由左至右的重心轉(zhuǎn)移比206來得更晚、幅度更大。由于108kW的發(fā)動機儲備功率十足，所以進入6號彎前還需稍減車速。正是這個略為明顯的重心轉(zhuǎn)移，使得在作出轉(zhuǎn)向動作之后，負重加大的右前輪發(fā)出了微微的摩擦聲。經(jīng)驗告訴我們，前輪已經(jīng)達到最大附著力。借助這一有利條件，307的轉(zhuǎn)向更趨于中性。整個入彎過程中，軸距更長的307顯現(xiàn)出比206更加優(yōu)秀的穩(wěn)定性，后輪牢牢貼住地面，車身整體性很強。出彎加速，307的力道更為兇悍，強烈的速度感是206所無法比擬的。

　　速度稍慢的206卻是急彎中的優(yōu)勝者

　　出彎后是一條少有的短直道，但不要大意，最刺激的7號彎也恰恰隱藏在這條直道的末端。代表急彎的紅色箭頭迫近眼前，地面出現(xiàn)一條清晰、甚至有些刺眼的黃色實線，同時身體也可以察覺到路面的內(nèi)傾。

　　盡管已輕車熟路，但心跳還是不自覺地加速。無論206還是307，都是以2擋50km/h的速度進入彎道，當(dāng)然，206的“聲勢”更加浩大一些。內(nèi)傾的路面彌補了206抓地力的不足，兩車輪胎都非常安分。

　　不同的是，206由于車身短小，在進彎之后不需要太多方向調(diào)整，稍給油門，轉(zhuǎn)向不足比較輕微，外側(cè)車輪基本沿黃實線前進。而軸距略長的307，則在同樣的彎道內(nèi)需要更大的方向盤轉(zhuǎn)角。為保持車速，適當(dāng)?shù)募铀俦夭豢缮�。因此轉(zhuǎn)向不足也比206要來得明顯。當(dāng)然，這并不是什么壞現(xiàn)象。適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向不足對普通駕駛者非常必要。言歸正傳，轉(zhuǎn)向不足使307在彎中需要適時調(diào)整方向，以保證車輛行駛在黃線以內(nèi)。

　　由于坡度問題，車輛的離心力被部分轉(zhuǎn)化為重力，輪胎附著力得以增加，但懸架的負荷也隨之加大。因此，懸架在克服側(cè)傾方面變得更加硬朗，特別是對舒適性有一定訴求的307，變化更為明顯。此外，206的座椅也不大舒適，使得坐在車內(nèi)的側(cè)傾感略大。左臂靠在同樣偏硬的門內(nèi)飾板上，并盡力保持方向盤轉(zhuǎn)角不變。相比之下，級別更高的307雖然使用真皮座椅，但包裹性比較理想。

　　潛意識告訴自己，彎道將盡。加速出彎，道路的內(nèi)傾逐漸減小，外側(cè)懸架的負重隨之增加。雖然已在2擋，但206的加速力道還是稍遜，因此車身姿態(tài)相對平穩(wěn)，重心很快回到正常位置。這時，駕駛307會更加刺激。滿油門加速，車輛健步如飛，盡管左前懸架已沒有傾斜路面的支撐，但前輪的轉(zhuǎn)向作用并未因負重加大而受到影響。僅僅一個出彎動作，307便足以領(lǐng)先206近半個車身。在最后的高速彎道中，兩車表現(xiàn)并無太大差別，完全不失法國車的操控本色，同時車速也輕松超過100km/h，為整個測試畫上了圓滿的句號。

　　如同我們的預(yù)期，206的懸架非常硬朗，彎道表現(xiàn)非常出色，操控隨心所欲，只是輪胎的極限不高，激烈駕駛時需要一定的操控技巧。而同門師兄307則理所當(dāng)然地表現(xiàn)出沉穩(wěn)的一面，較長軸距雖令急彎的表現(xiàn)不夠利落，但底盤的整體性確實要比206出色。同時，在保證舒適性的前提下，307的操控極限也在206之上。因此，今天的彎道之爭，307獲得了最終勝利。

　　喧囂的城市中，擁堵的路況使206、307再次淹入車海之中。但我們非常明白，這卻無法掩蓋它們狂野的個性。

　　東風(fēng)標(biāo)致307

　　與蓄勢待發(fā)的206不同，旁邊這部307相對要沉穩(wěn)許多。三廂的設(shè)計并未抹殺其過人的彎道優(yōu)勢。相反，前后軸重的重新分配還會提高后輪的附著力，將循跡性能設(shè)定在更高的基準(zhǔn)之上。同時，改進了的2.0L發(fā)動機與凱旋通用，最大功率可達108kW/6000rpm，折合升功率54.081kW/L，遠遠超過常規(guī)發(fā)動機的平均水平。裝載到1321kg的307上，整車比功率高達81.756kW/t，明顯超過206一籌。更何況與之搭配的是一款純機械5擋手動變速器，動力性能超越曾經(jīng)的“駕駛者之車”寶來1.8T MT。同時，前準(zhǔn)麥弗遜、后可變形橫臂式懸架結(jié)構(gòu)雖有些另類，但卻最有效地平衡了舒適性與操控性，輪胎的貼地性能并不會因為連續(xù)過彎而有所降低。

　　東風(fēng)標(biāo)致206

　　這部翡翠綠的206自重1070kg，裝備有一臺移植自富康的1.6L直列四缸16氣閥發(fā)動機，最大功率達到78kW/6000rpm，折合升功率49.149kW/L，整車比功率72.897kW/t，數(shù)據(jù)非常理想。同時最大扭矩也達到142Nm/4000rpm，配合5擋手動變速器，整車0~100km/h起步加速時間不足10s，低擋加速出彎相當(dāng)流暢。不過206的使命并不是做一枚只有蠻力的鋼炮，而是要憑借矯健的身軀來干脆利落地攻克每一個彎角，從內(nèi)心深處征服所有駕馭過它的人們。前麥弗遜后單縱臂的懸架設(shè)計從表面上看沒有什么驚喜，但對一款小車來說卻相當(dāng)實用。