低碳宣言 奔馳E260 CGI試駕及核心技術(shù)解析

　　這次并非是梅賽德斯-奔馳安排的單一車型試駕，而是最新研發(fā)技術(shù)、尖端環(huán)�？萍嫉拿襟w交流活動，內(nèi)容涉及代表汽車未來發(fā)展方向的混合動力、氫動力、電動車等尚未完全成熟的概念車型。相對于這些短時間內(nèi)還不能進入普通家庭的車型，我還是更關(guān)注已經(jīng)量產(chǎn)的新E級車型，這次奔馳帶來了E200和E260，這兩款車都配備了CGI引擎。短暫的試駕讓我們對新E級有了初步了解，下面就把試駕的體會和E級的新技術(shù)與PCauto網(wǎng)友分享。

　　首先要說明的是新款E級與老款最核心的區(qū)別就是使用了CGI技術(shù)，而這一技術(shù)在E200和E260上并無不同，兩車都采用了1.8升渦輪增壓發(fā)動機，只是調(diào)校不同，而按照來自德國的奔馳工程師的介紹，調(diào)校不同這一說法看起來很簡單，其實在發(fā)動機及ECU電子控制單元里會有一萬多個參數(shù)需要重新編排調(diào)整，所以即使采用同樣的發(fā)動機和變速箱，兩車帶來的駕駛感受會是完全不同的，很可惜這次我們只有機會試駕E260，對E200并沒有太多認(rèn)識，所以此次所言試駕感受全部針對E260車型。

　　進入E級，掛入D檔輕踩油門，首先感受到的是發(fā)動機的靜謐，油門踏板并不算沉，所以可能很容易讓人踏入較深，但即使是還沒有適應(yīng)E260的油門而不注意踩深了，也絲毫感覺不到小獸的暴躁，轉(zhuǎn)速保持在2000轉(zhuǎn)左右甚至很難察覺到發(fā)動機此時正在高速運轉(zhuǎn)。過了2000轉(zhuǎn)繼續(xù)深踩，就可以感覺到渦輪在廢氣帶動下已經(jīng)開始進入工作狀態(tài)。奔馳這款1.8T發(fā)動機的渦輪介入并沒有遵循某一轉(zhuǎn)速點，而是根據(jù)油門踏板的踩踏深度而調(diào)整，如果要快速超車而有意急踩油門，渦輪大概在1800轉(zhuǎn)左右就會開始介入。

　　從我們的試駕中感受到E260即使采用了渦輪增加而不是自然吸氣，但依然是屬于那種溫和派車型，你不會感受到發(fā)動機有任何乖戾的性格，渦輪介入時也不會感受到任何的唐突，就像你可以預(yù)料的，是的，現(xiàn)在渦輪可以工作了，然后就感受到了渦輪的存在。動力輸出非常順暢，加速不會有那種階段性上揚，可以感受到穩(wěn)妥的加速。

　　更多的出于舒適性調(diào)校，E260的油門并不特別敏感，我們試著在正常行駛狀態(tài)下突然油門到底，但發(fā)動機似乎有些遲疑，大約等待了1秒鐘的時間，開始感受到小獸的怒吼，但這時傳來的發(fā)動機聲浪依然不能用嘶鳴來形容，我想了好久似乎用“排浪”這樣的形容可能更貼切。隨著聲調(diào)的提高，扭力開始爆發(fā)，1.8T引擎這時帶來了良好的推背感。但因為油門比較深，使得轉(zhuǎn)速一再升高，但變速箱依然沒有升檔的跡象，在過了4500轉(zhuǎn)之后可以感覺發(fā)動機已經(jīng)顯露出疲憊，動力的輸出感覺有些不足。

　　而這樣的現(xiàn)象在切換到S檔運動模式后并沒有太大改觀，后勁不足的感覺依然存在，只是油門的遲滯稍好些，反應(yīng)比D檔稍快，提速也更果斷。

　　奔馳的德國工程師還工告訴我們不同駕駛模式，系統(tǒng)可以自動調(diào)整避震的軟硬程度，S檔要比D檔有更好的車身狀態(tài)。我們在試駕中對此稍有感受，D檔時可以感受到避震稍軟，路面上小的坑洼全都被減震過濾掉，彎道時的會感覺到微微的側(cè)傾。而駕駛方式稍稍激進一點時，可以感覺到避震給了非常積極的反饋，清晰的路感讓駕駛有了更多的樂趣。

激烈的駕駛方式下，避震給予非常積極的反饋，清晰的路感讓駕駛多了樂趣。

　　梅賽德斯-奔馳E260 CGI技術(shù)最核心的顯然就是CGI技術(shù)了，但這一技術(shù)并不是剛剛得以應(yīng)用，在之前的如CLS、CLK等車型都配備了CGI技術(shù)的引擎。此次我們看到的這款E260車型搭載的1.8升CGI渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機代表了奔馳發(fā)動機制造工藝的最高標(biāo)準(zhǔn)。來自德國的奔馳工程師，給我們詳細(xì)講解了奔馳的尖端技術(shù)，其中很大部分是奔馳的環(huán)保技術(shù)，我們這次先結(jié)合E260的試駕，介紹一下CGI技術(shù)及BlueEFFICIENCY技術(shù)。

　　通過來自德國的奔馳工程師，我們了解到了什么是CGI。簡單的說，CGI就是燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)，通過精確控制噴油量，將燃油直接噴射到汽缸內(nèi)，使得發(fā)動機在性能、油耗、排放等各方面達到最佳化狀態(tài)。這一點與大眾系的FSI技術(shù)原理類似，不同在于奔馳不再利用進氣流作為混合氣分層填充的動力，而是通過高壓壓電噴嘴來實現(xiàn)這一效果。

E260燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)

　　在燃油導(dǎo)軌中，峰值油壓可以達到200kg，大約是普通電噴汽油發(fā)動機的70倍，也比一些其他直噴發(fā)動機高得多，這樣做的目的就是為了分層噴射時，有理想的噴霧效果，在高轉(zhuǎn)速下有足夠量的汽油供給，形成一個理想的點火前狀態(tài)。燃燒充分、能量損耗小，CGI有效的提高了發(fā)動機性能，同時燃油消耗降低。

　　我們試駕的E260 CGI車型配備全鋁CGI渦輪增壓缸內(nèi)直噴1.8升直列四缸引擎，動力輸出更趨向于運動性能。功率輸出達150千瓦和310牛米，百公里加速只需7.8秒，相應(yīng)的百公里油耗為7.8升，二氧化碳排放量為每公里185克。

E260 CGI車型發(fā)動機的渦輪增壓器

　　而除了發(fā)動機應(yīng)用CGI技術(shù)，奔馳還開發(fā)了BlueEFFICIENCY (藍(lán)色效能)綜合環(huán)�？萍�，這項技術(shù)并不是單項技術(shù)而是一整套節(jié)能減排解決方案的總稱。其目的主要是通過優(yōu)化發(fā)動機、降低重量、減少空氣阻力、減少摩擦阻力、能量管理、能量回收等一系列手段，有效降低能量損耗、提升燃油效率，并實現(xiàn)最大化的環(huán)保效果。借助BlueEFFICIENCY技術(shù)，車輛可以較之前降低12%的油耗。

BlueEFFICIENCY(藍(lán)色效能)技術(shù)

油耗降低12%，BlueEFFICIENCY技術(shù)主要包括：

      1、空氣動力學(xué)外觀設(shè)計、輕量化車身低阻力輪胎

輕量化車身、低阻力輪胎

流線型外形可以很好減低風(fēng)阻

　　通過計算機精確計算和模擬風(fēng)洞實驗，奔馳工程師最大程度上優(yōu)化了全新E級車身的空氣動力構(gòu)造，將全新E級的風(fēng)阻系數(shù)降低到0.25，也使全新E級轎車成為該細(xì)分市場中空氣動力學(xué)效率最出色的量產(chǎn)車型。配了新開發(fā)的輪胎，在降低17%滾動阻力的同時，依然保持了卓越的操控性和抓地力。

　　2、優(yōu)化自動變速器、節(jié)能的動力轉(zhuǎn)向泵

　　為了盡可能地節(jié)約燃油和降低二氧化碳排放，BlueEFFICIENCY(藍(lán)色效能)技術(shù)通過優(yōu)化自動變速器、節(jié)能的動力轉(zhuǎn)向泵、按需調(diào)整供油量的可控燃油泵等能量管理方式，避免不必要的能量損失。

　　3、剎車能量回收

剎車能量以電能形式存儲

　　車輛的每次制動過程，動能都會轉(zhuǎn)化為熱能，并損失掉。BlueEFFICIENCY技術(shù)包含了一項高效的交流電管理系統(tǒng)，通過此系統(tǒng)，無論車輛何時制動，系統(tǒng)都能夠?qū)�動能轉(zhuǎn)化為電能，并為電瓶充電，因此，也就將原本損失掉的能量重新利用起來。