科技先鋒 試駕寶馬Hydrogen 7氫動力汽車

寶馬Hydrogen 7 氫動力汽車

　　石油資源總有一天要枯竭，有人說已探明石油儲量只夠人類用50 年，想想就后怕。其實如真有那么一天，我們就再不用擔(dān)心或議論油價上漲的問題了。鑒于此，世界上實力強大的汽車企業(yè)在緊抓眼前利益的同時也不忘未雨綢繆、著眼未來，各種非石油資源動力的汽車，如燃料電池汽車等在前幾年也熱鬧了一陣，但大多已偃旗息鼓，現(xiàn)只能在車展上拿來做秀，投入實際使用的極為鮮見。

　　寶馬一開始就沒走燃料電池之路，認(rèn)為那畢竟是電動汽車，動力性能難有保證；但寶馬也輕視了油電混合動力汽車的研制，這種雖不代表未來但立即就能省油的組合動力方式讓日本人搶了先，以至現(xiàn)在寶馬不得不和奔馳、通用聯(lián)合研制油電混合動力汽車。

　　但寶馬一直沒放棄走自己的雙模式動力之路，即利用現(xiàn)成的內(nèi)燃機技術(shù)來實現(xiàn)應(yīng)對石油資源枯竭的解決方案。就是說，發(fā)動機基本結(jié)構(gòu)沒變，精心調(diào)整后它既可以利用汽油，也可以利用氫來驅(qū)動汽車。而氫是一種可以循環(huán)利用的非石油資源，其排放的主要是水，污染極小。在寶馬看來，這是一種最有發(fā)展前景的動力系統(tǒng)，它既代表將來，又不虛無縹緲。

　　寶馬經(jīng)過28 年數(shù)代氫動力汽車的發(fā)展與改進(jìn)，今天終于將小批量生產(chǎn)這種已接近實用的氫動力汽車。我們是有幸試駕世界第一款供日常使用的氫動力轎車的首批記者。

　　現(xiàn)在，幾輛裝有汽油和液氫兩種燃料的寶馬7 系氫動力車就停在柏林市內(nèi)施普雷河畔，除車身兩側(cè)及尾部帶有“Hydrogen”(氫)字樣外，與普通7 系車的最大區(qū)別就是其稍微凸起的發(fā)動機蓋，新增的兩條棱線讓Hydrogen 7 看起來甚至有點肌肉感。但這一變化并不是為了讓其增添動感，而是為了能裝下比普通寶馬V12 缸發(fā)動機稍高的雙燃料V12 缸發(fā)動機。

　　Hydrogen 7 內(nèi)部設(shè)計看起來與7 系沒什么區(qū)別，只是后排空間不如原來寬敞，為了能在后排背后放得下165 公斤重的液氫罐而將后排向前移動了115 毫米，但腿部空間仍足夠?qū)挸�，絕不失卻豪華車的身份。

　　按住“START/STOP”鈕約三秒鐘，輕柔的發(fā)動機聲才會傳來，這要比普通7系的啟動時間長些。因為它在起動時設(shè)置的默認(rèn)模式為氫動力，它的起動特性與汽油模式有所區(qū)別。要想轉(zhuǎn)換為汽油模式只要輕按方向盤中央右側(cè)的“H2”鈕即可，再按一下就又轉(zhuǎn)換為氫動力模式，非常方便。當(dāng)為氫動力模式時，儀表中央原來顯示車外溫度的地方改為顯示“H2”字樣，而且在車速表底部還有氫量顯示，或顯示剩余氫量可行駛里程。在行車電腦中也能查到氫的百公里平均實際消耗量，但與燃油不同的是它的單位是“kg”。

　　柏林的道路并不算特別寬敞，車輛也較多，在市區(qū)急加速的機會較少。我不時地按動“H2”鈕，讓發(fā)動機換喝不同的飲料來起步、加速，仔細(xì)感覺其動力性能的區(qū)別及聲音的不同。此車動力性能與普通的760Li 相比已被明顯弱化，急加速時已無原來760Li 那迅猛的感覺。雖然仍是V12 缸發(fā)動機，但其動力性能與采用6 缸機的730Li 相差無幾。據(jù)寶馬專家介紹，這是為了無論你采用哪種模式運行，其動力性能曲線都要完全一樣，以保證行車安全及駕駛習(xí)慣。因此，設(shè)計師們特意把汽油模式時的動力性能調(diào)低以向氫動力模式看齊�，F(xiàn)在的6 升V12 缸發(fā)動機只能輸出260 馬力的最大功率，比730Li 的231馬力的最大功率稍高，但與760Li 的445馬力相差甚遠(yuǎn)。同時，為了安裝液氫罐而使車身重量增加了將近260 公斤，加上我們車上的四位乘員，總重量高達(dá)2.8噸多，整車的比功率值下降不少，以至其0-100km/h 加速時間增加到9.5 秒，比760Li 的5.6 秒慢了不少， 甚至不如730Li 的8.3 秒。但動力的損失換來的是兩種燃料模式間的完美協(xié)調(diào)。通過反復(fù)比較，不論是在起步、中途加速還是恒速行駛時，兩種模式間的動力性能沒有差別，只是氫動力模式時發(fā)動機聲音不如汽油模式時渾厚。

　　最值得一提的是，無論你在任何時候進(jìn)行兩種模式切換，駕乘者不會有任何知覺，駕駛者也只能通過儀表顯示的變化來判斷模式是否已切換。從按下“H2”到儀表顯示改變大約需要兩秒鐘。

　　柏林的繞城高速公路單向只有兩車道，而且不時有限速牌出現(xiàn)(誰再說德國高速公路不限速我就跟誰急)，我最高才跑到180km/h，油門遠(yuǎn)未敢踩到底。車流中這輛與航空火箭采用同樣燃料的汽車沒有引起他人格外關(guān)注，我一時也忘記了正在駕駛世界上第一款即將投入實用的氫

　　動力汽車。其實，在現(xiàn)有車型中置入未來能源動力技術(shù)，正是寶馬發(fā)展新能源汽車的思路，期望把傳統(tǒng)的發(fā)動機及其制造技術(shù)與未來新能源順利接軌，而不是完全舍棄百年來成熟的內(nèi)燃機技術(shù)而另起爐灶。何況BMW 的原意就是巴伐利亞發(fā)動機制造廠，寶馬更不會輕易置自己的發(fā)動機技術(shù)優(yōu)勢于不顧而空手與他人競爭未來。

　　初冬的柏林，天黑得較早，還不到下午四點天已變暗，趕到設(shè)在道達(dá)爾加油站的加氫泵前時天已完全黑下來。按照旁邊技師的指點，抱起碗口粗的加氫管先擺個POSE 留作紀(jì)念，然后再對準(zhǔn)車身上的加氫口輕輕一用力，加氫管與加氫口嚴(yán)絲合縫般咬合在一起，以每分種一公斤的速率自動加滿氫罐，最后加氫口蓋自動關(guān)閉。

　　據(jù)寶馬專家介紹，現(xiàn)在氫動力汽車發(fā)展的瓶頸正是液氫的供應(yīng)系統(tǒng)和成本，而不是寶馬的發(fā)動機技術(shù)�，F(xiàn)在德國為數(shù)不多的幾個加氫站的液氫價格大約為8 歐元一公斤，Hydrogen 7 的百公里耗氫量平均為3.6 公斤，合28.8 歐元。如只用汽油，其百公里耗油量平均為13.9 升，按每升汽油1.3 歐元計算，合18.1 歐元。兩者費用差別較為明顯。因此，目前用氫作為汽車燃料確實還存在成本問題。這也是氫動力汽車目前還不能普及的主要原因之一。

　　這次試駕的是小批量生產(chǎn)的第一代寶馬氫動力汽車，離最后投產(chǎn)銷售還有一定距離，相信寶馬會在汽車技術(shù)上不斷進(jìn)步使Hydrogen 7 日臻完美，但最關(guān)鍵的問題還是汽車技術(shù)以外的因素和環(huán)境。當(dāng)油價高不可攀，或者當(dāng)液氫制造成本不再昂貴，那么，氫動力汽車的春天就會到來。但現(xiàn)在，寶馬Hydrogen 7 還只能在冬日中以先驅(qū)者的身姿孤傲前行。