SUV界中的操控標桿 深度測試寶馬X6

　　過度的危機意識絕對是一種心理疾病，它會強迫你不斷的試圖證明自己。我覺得寶馬正是因為受到了這種心理暗示的困擾才設計出了X6。他們真的有必要這么做嗎？X5已經(jīng)足夠出色了。這臺寶馬歷史上第一款SUV在即將問世時曾大受爭議，眾多鐵桿粉絲悲觀地認定這是典型的“掉進錢眼兒里”的行為。由笨重的車身和巨大的離地間隙所構成的組合絕對會辜負人們對一臺寶馬汽車所一貫抱有的樂趣期望。但X5用實際行動粉碎了這樣的質(zhì)疑。這款“膨脹的5系”不但提供了寶馬招牌式的精準操控性，甚至還能在高手的肆意妄為下做出夸張的漂移動作。最終X5不但成功地改寫了SUV車型的操控基準，還收獲了來自世界各地的豐厚訂單。眼紅的對手們隨后紛紛加入，這促成了SUV領域的空前繁榮。目前在市場上能夠買到的豪華SUV甚至比差不多尺寸的豪華房車還要多。

寶馬X6

　　現(xiàn)在，即使一個半調(diào)子車迷在被問到類似“有哪些頂級豪華SUV”的問題時恐怕都可以隨口說出“卡宴、Q7、發(fā)現(xiàn)、途銳和X5……”等一連串如雷灌耳的名字。但作為一個總是追求領先的品牌，寶馬從來都不喜歡自己的產(chǎn)品與其他品牌的產(chǎn)品被并列稱作“頂級的”或者“最好的”。所以寶馬迫不及待的要再次證明自己。他們要打造一臺前無古人、驚世駭俗并且能夠橫掃所有以往基準的全新車型。

寶馬X6

　　關于前兩點，當X6處于還停留在圖紙上的階段時就已經(jīng)做到了。但富有立體感的實車加強了這種由強烈對比所構成的夸張表現(xiàn)力。在被架高的底盤上X6具有類似跑車般向前逐漸探低的車頭，而向后滑落的車頂弧線則以一個微微上翹并且短小有力的車尾作為終結。4個極富侵略性的外拋輪拱被寬大的19英寸車輪所占滿。相對保守的車燈則為整體造型打上了寶馬的注冊商標。從側面看這很像一臺擁有4個車門并且服用了大量雄性激素的硬頂版Z4。兩者唯一的不同就是后者更像是直接趴在路表，而X6則趴在了離地有210毫米高的底盤上。這正是寶馬想要傳達的信息—一臺建立在SUV底盤上的“跑車”，一臺真正在全地形特征和跑車特性之間建立穩(wěn)固紐帶的全新車型。

寶馬X6細節(jié)

　　外表奇特狂放不羈 內(nèi)飾傳承寶馬經(jīng)典風格

　　和所有的豪華品牌一樣，寶馬希望依靠家族的全新成員引來更多的崇拜者，但它絕對不讓既有的擁護者對新產(chǎn)品感到徹底的陌生。所以X6的狂傲、不羈、夸張和奇特都停留在車表。一旦打開車門坐進里面，只要你曾經(jīng)接觸過任何一個現(xiàn)役的寶馬車型，你不可能不對X6的內(nèi)飾產(chǎn)生共鳴。由釓花真皮、拉絲鋁板和軟性塑料所打造的車廂會讓你找到那種熟悉的視覺、觸覺甚至嗅覺感受。而直覺則會幫你自動找到排檔桿、座椅調(diào)節(jié)開關和空調(diào)按鈕所處的位置。另外坐在駕駛席上，架在扶手箱上的右手可以自然的觸到i-Drive系統(tǒng)的操作按鈕，在以前的測試報告里，當我談到這個裝置的時候我總是對它的笨拙怨聲載道，但公平來講正是這樣一套系統(tǒng)才造就了這種簡潔明快的現(xiàn)代內(nèi)飾風格。

寶馬X6細節(jié)

　　總之在X6的內(nèi)部你絕對不會找到任何叛道離經(jīng)的痕跡，這種與外觀產(chǎn)生強烈錯位感的組合讓我覺得X6要比蘭博基尼蝙蝠更有資格成為蝙蝠俠在摘下面具時所使用的汽車。

　　但就像人們買電影票主要是為了看蝙蝠俠戴上面具后是如何懲治壞蛋的一樣，我對X6的主要興趣在于它的表現(xiàn)是否達到了它的設計初衷。

寶馬X6細節(jié)

　　也許你已經(jīng)在翻閱本年度10BEST車型的專題時看到了X6的獲獎理由。我們的性能測試是和這個選題的拍攝同時完成的。這也就意味著我們有12輛車同時向我們的拍攝場地（同時也是測試場地）進發(fā)，而在一大早那個決定性的時刻，我極其迅速并且準確的從一堆鑰匙里找出了我想要的那一把并裝進了口袋里。雖然我是編輯部里少數(shù)幾個已經(jīng)開過這款車的人之一。但我得說那次寶馬X之旅里的X6珍貴得就像是被扔進了棕熊窩里的大馬哈魚，每個人只得到了只鱗片爪的試駕機會。所以在性能測試正式開始之前，我還得好好地熟悉一下這款車，不過幸好這里離測試場還有很長的一段路要走，但是對不住各位！在我開夠之前沒有人可以從我手里搶走方向盤。

寶馬X6細節(jié)

　　路面反饋積極方向盤清晰 高離地間隙帶來出色路面適應性

　　無需掏出鑰匙，簡單地按一下方向盤右側的按鈕發(fā)動機就啟動了。雖然無匙啟動裝置已經(jīng)非常普及了，但并不是每臺車啟動后的動態(tài)表現(xiàn)都像X6那樣令人期待。相對平靜的駕駛狀態(tài)并不能掩蓋X6的才氣。它的路面反饋非常直接，方向盤不但能夠清晰地分辨出各種路表的材質(zhì)、平整性以及抓地力，還能在遭遇路面不平整時保持充分的鎮(zhèn)靜。

　　另外，主動轉向系統(tǒng)在X6的身上終于取得了正面的效果，每次變線都能讓人對它信心大增。X6的動態(tài)非常積極，在正常的速度下它完美地克服體積、質(zhì)量以及重心高度本該對操控所造成的致命影響。異常積極的表現(xiàn)最終會讓人們把它當作是一臺比實際尺寸上小得多的車型。

寶馬X6內(nèi)飾

　　要讓X6在環(huán)線上超速非常容易，無須深踏油門就能換來理想的加速反應。但現(xiàn)在還不是快的時候，將車速重新降到80公里/小時以下，在普通模式下自動變速箱會選擇盡可能低的發(fā)動機轉速，但發(fā)動機隨時都有充足的扭力以供再次加速。6速自動變速箱具備方向盤轉檔撥片，但我更希望它能夠采用多片式離合器替換傳統(tǒng)的扭力轉換器結構。后者無法提供降檔補油功能，通過地板油誘發(fā)的連續(xù)強制降檔總會導致明顯的頓挫感。選用運動檔可以減少這種感覺，但對提高換檔速度于事無補。手動模式在堵車時顯得很實用，它讓駕駛員可以更加輕松地控制油門。但在激烈駕駛時過分強烈的自我保護意識讓這個模式失去了應有的意義。

寶馬X6內(nèi)飾細節(jié)

寶馬X6內(nèi)飾細節(jié)

　　在到達高速公路后我終于有機會讓發(fā)動機大口呼吸一下新鮮空氣。狠狠地踩下油門，原本緊貼在我身后的那輛EOS在渦輪排壓閥發(fā)出第三聲巨響時變成了一個不起眼的的小黑點兒。足夠的底盤高度讓我根本不必像其他人那樣擔心時不時會出現(xiàn)的修繕路段，我開始明白為什么有越來越多的人開始喜歡駕駛高性能SUV而不是真正的跑車了。但已經(jīng)離我不太遠的測試場是一條平整得幾乎永遠不會發(fā)生底盤刮蹭事故的機場跑道。在這種環(huán)境里升高的底盤和扁平比相對高的輪胎顯然不是最值得推薦的裝備。X6能在我們的性能測試里全身而退嗎？我們將循序漸進地探索答案。

　　加速和剎車測試為X6熱身 18米繞裝測試大放異彩

　　和以往一樣，我們總是用加速和剎車測試作為整個測試的熱身運動。X6所配備的3.0升雙渦輪增壓直六發(fā)動機擁有令人信服的紙面數(shù)據(jù)，它不但可以迸發(fā)出306匹最大馬力，還能在1300-5000轉/分的范圍里保持400牛·米的最大扭矩輸出。但這輛車的空載質(zhì)量高達2145千克，這還不包括各種選配件所帶來的額外負擔，所以這臺車的重量馬力比并不突出。

寶馬X6發(fā)動機

　　400米加速的最好成績定格在了14.67秒@154.07公里/小時上，只比A6L 3.0TFSI在同一場地上所做出的最好成績分別慢了0.35秒和5.15公里/小時。但X6比后者重了至少215公斤，同時最大扭矩也小了20牛·米。這證明X6的傳動效率更加驚人。根據(jù)以往的經(jīng)驗我覺得如果能在起步時讓輪胎出現(xiàn)一些輕微的打滑能夠讓成績進一步提高，不過即使是在完全關閉DSC裝置后的多次嘗試中我也沒能做到這一點兒。另外值得一提的是發(fā)動機增壓器的衰退表現(xiàn)非常輕微，在連續(xù)完成的10次400米加速測試里只有最后一次的用時微微超過了15秒，而A6L的機械增壓器在進行第5組測試時就出現(xiàn)了比較明顯的熱衰退現(xiàn)象。X6在剎車環(huán)節(jié)的表現(xiàn)甚至要比加速更加突出，100公里/小時-0測試所得到的5次平均成績?yōu)?6.40米，完全達到了高性能小型兩廂車的最佳水平。剎車踏板的減速比例感很好，在全力制動時車頭下沉的幅度甚至要比大部分前驅轎車都要好。

寶馬X6內(nèi)飾細節(jié)

　　接下來的測試環(huán)節(jié)是讓大部分SUV都感到不知所措的18米繞樁。但X6卻在這個環(huán)節(jié)里大放異彩。60.13公里/小時的平均速度對一臺SUV來講是非常了不起的，但這臺車的行進姿態(tài)比這個數(shù)據(jù)更具說服力。動態(tài)驅動力分配系統(tǒng)的出現(xiàn)讓xDrive四驅裝置的工作態(tài)度變得前所未有的積極主動。當前輪開始失去抓地力時過剩的驅動力被立刻遞送給了后輪，于是轉向不足被假裝的轉向過度所中和，雖然偏長的懸掛行程會讓車體產(chǎn)生不規(guī)則的擺動，但車輪實際上從來都沒有離開既定的軌跡。最后X6會像被彈簧拉扯著一般跳動著穿過了一個又一個樁桶。這種充滿戲劇性的表現(xiàn)有時會讓我忘記自己的任務。數(shù)據(jù)比對證明了盡力的減少動態(tài)裝置的介入才是達到理想成績的關鍵，但只有讓這個東西啟動你才能明白X6的非凡之處。這臺車證明了即使沒有采取縮減懸掛行程和相應的增加彈簧硬度等非常規(guī)手段，SUV也可以完全拋棄在連續(xù)變向時天生具有的笨拙秉性。

寶馬X6繞樁姿態(tài)

寶馬X6繞樁姿態(tài)

　　我們的性能測試本該到此結束，但這樣一臺特別的車型激發(fā)了整個測試團隊的靈感。我們還打算讓它接受緊急變線和20米同心圓這兩項特別任務。而從現(xiàn)在開始，這兩個測試項目也將成為所有車型專業(yè)測試中的常規(guī)項目。

　　高大車身未能限制性能發(fā)揮 測試結果反映無爭議的駕駛樂趣

　　讓這樣一臺汽車以超過100公里/小時的車速突然移動到相隔3米的另一條行車線上看上去更像是一場真正意義上的賭博。我會翻滾幾周？我懷疑陽光房里的那幾個同事正在對此下注。雖然打開了DSC裝置，第一次嘗試依然讓我手心冒汗。但X6對90公里/小時的變線速度不屑一顧，別說觸動電子穩(wěn)定系統(tǒng)，甚至連輪胎都沒有發(fā)出任何聲音。徒增的信心讓我決定拋棄DSC單干。當時速超過100公里以后車尾開始出現(xiàn)擺動，不過并不難控制。但當速度超過105公里/小時之后，我開始真實地體會到變大的轉向比對變線的靈敏性所帶來的影響。這是主動轉向裝置的一種功能，在高速情況下自動放大的頭段轉向比可以保證直線穩(wěn)定性，但在緊急變線的測試中，這種設置導致我無法在不碰到任何障礙物的情況下準確地進入新的行車線，它的最終成績是105.2公里/小時，而輪胎所承受的最大橫向負載則是驚人的1.095G。

寶馬X6電子排擋桿

　　和緊急變線相比，20米同心圓是一項并不危險但卻非常折磨人的測試。我必須圍著20米的圓環(huán)順時針轉圈直到X6咬不住地面為止。當速度超過25公里/小時之后我的后背離開座椅貼到了車門上，35公里/小時讓我不得不用肩膀頂著玻璃保持重心，當速度超過40公里/小時時我感到自己的脊椎已經(jīng)嵌進車門把手里。幸好在43.3公里/小時后X6終于在我之前率先到達了自身的極限。

　　我有點想用逆時針的方式再試一次，但那幾個還沒有開過這臺車的同事馬上就阻止了我。同心圓是一項非常損耗前胎的測試，他們絕對不會允許我把車折磨到必須放在平板上拖回城里的程度，所以看來已經(jīng)到了不得不交出鑰匙的時刻了。

寶馬X6內(nèi)飾細節(jié)

　　雖然在撰寫整篇試車報告時我需要借助電腦讀取所有的測試成績。但就在我將鑰匙交給同伴的那一刻關于這臺車的的結論就已經(jīng)確定了。X6具有真實而且沒有爭議性的駕駛樂趣，高大和笨重沒有給它帶來任何制約，在開放式的道路上這臺車對粗暴的駕駛方式具有高得令人難以置信的容忍力。而那些漂亮的測試數(shù)據(jù)進一步說明，在極限狀態(tài)下一臺SUV所能達到的物理極限已經(jīng)達到了全新的高度。在X6的價值體系里，包括X5在內(nèi)的其他豪華SUV已經(jīng)變成了一群需要同情的軟蛋。這也就意味著X6完全達到了它的設計初衷。而這就是為什么我總是對寶馬的新產(chǎn)品充滿期待的根本原因，我希望這個品牌的強迫癥永遠都不要痊愈。

倒車影像系統(tǒng)

　　編輯觀點

寶馬X6

　　寶馬的技術分部總是讓人充滿信心，這一次他們也沒有讓人失望。X6的動態(tài)表現(xiàn)令人會禁不住發(fā)出這樣的疑問：其他的SUV是不是應該重新回爐了？唯一可能引起爭議的地方是它的外型，但我覺得這對寶馬的用戶根本不是問題，這是一個充滿自信而且頗具優(yōu)越感的群體。既然他們能接受Z4、5系、6系甚至老款7系，那么他們也同樣可以接受眼前這臺建立在SUV平臺上的運動跑車。