飆高轉(zhuǎn)速的樂趣 PCauto賽道試駕尚酷R

全賽道駕駛尚酷R

　　通過維修區(qū)后進入賽道，直接面對的就是兩個右轉(zhuǎn)加一個左轉(zhuǎn)的復合彎道，尤其是第一個彎道，看似彎角不大，但如果全速通過勢必會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，沒有十足的把握我們進入彎道前把速度降低，這時轉(zhuǎn)向比較精準，車頭指向也沒有任何猶豫，235寬胎牢牢抓住地面，我們甚至沒有聽到響胎。 

　　之后的幾個彎道多是復合彎道，其中有幾個高速彎，在高速彎時車身的穩(wěn)定性比較好，避震的調(diào)校其實并不是非常硬，給人的感覺還是比較舒適的，但在需要它挺身而出的時候它也并沒有退縮，側(cè)向支撐力還算不錯。

　　高速S彎處由于之前的駕駛者切彎都比較狠，再加上賽車場土地沙化，路面上有不少浮土沙礫，高速行駛在這里如果踩到路基會有明顯的滑動，這時會感覺ESP在輕微制動來幫助修正方向，消除車身的不穩(wěn)定。只是這時不可避免的要損失動力。

　　進入最后大直道前的彎道是一個比較急的發(fā)卡彎，而再之前的彎是一個高速彎，所以進入發(fā)卡彎之前很容易速度過快，而德國教官在帶隊行駛時都是狠踩剎車降至三擋甚至二擋通過，但也是由于彎急且彎心好找，所以其實這個彎并不難走，如果入彎速度稍快，在稍有推推頭在所難免，這時控制速度及時修正方向也可以順利過彎。

　　大直道時控制車速并沒有全油門通過，這條直道全長638米，在控制車速的前提下我們在直道結(jié)束之前把速度提升到超過160公里，即便是在160公里時速，尚酷R的加速性能只是稍有衰減，但還有很大的挖掘空間。

尚酷R動力及操控性能

　　即使不在賽道，尚酷R也不是一臺難于駕馭的車，駕駛輕松且充滿駕駛樂趣。2.0TSI發(fā)動機最大功率188Kw，最大扭矩330Nm，而整備質(zhì)量只有1419Kg，大概是國內(nèi)目前2.0排量里比功率最高的車型。

　　這臺配置在尚酷R上的發(fā)動機經(jīng)過重新調(diào)校，低轉(zhuǎn)速下比較溫柔，高轉(zhuǎn)速時爆發(fā)出的動力讓人出乎意料，但發(fā)出的聲浪卻讓人感覺并不是特別暴躁。輕松駕駛時發(fā)動機3000轉(zhuǎn)以下會有非常平穩(wěn)的駕駛感受，給人感覺很好相處，即使這時稍大的油門，也不會猛的前竄。

　　如果提高轉(zhuǎn)速，其實不需要太高，超過3000轉(zhuǎn)就可以感覺到非常強勁的動力，轉(zhuǎn)速線性的上升，速度也迅速的提升，身體被牢牢按在座椅里。

　　擋位切換時的感覺更加清晰，在駕駛者覺得“沒錯我需要換擋”的時候，擋位輕輕跳動完成一次換擋，和手動擋一樣準確，但卻更迅速，中間幾乎沒有換擋間隙。之前大眾DSG給我們的印象是省油和換擋輕柔，在面對高功率的2.0T時表現(xiàn)同樣精彩，換擋輕柔到讓人有些懷念那些暴力的性能跑車在換擋時踹人一腳的感覺。

　　尚酷R提供S擋模式，不同在于變速箱有意控制換擋時機，油門響應(yīng)似乎并沒有太大變化。這時基本上變速箱始終控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2500轉(zhuǎn)，而330Nm的最大扭矩輸出區(qū)間是在2400轉(zhuǎn)至5200轉(zhuǎn)，基本上始終保持在峰值扭矩轉(zhuǎn)速，動力隨叫隨到。但如果在賽道這種地方始終大腳油門，D擋和S擋的差別不大，全油門時同樣都是在6500轉(zhuǎn)，闖入紅區(qū)的瞬間換擋。

　　操控性能可以感覺到尚酷R更多向日常駕駛傾斜，而放棄了更激進的風格。底盤穩(wěn)定性很好，但避震器的行程及阻尼都并非為賽道調(diào)校，稍大的彎角或者稍快的速度都會讓尚酷R出現(xiàn)較大的側(cè)傾。

　　尚酷R前懸采用麥弗遜懸掛，四連桿式后懸掛，在抑制縱向穩(wěn)定性方面稍有些不足，在保證一定運動性能和駕駛樂趣同時，也保證了日常駕乘的舒適性。

　　而大眾汽車為尚酷R加裝了之前在GTI上見到過的XDS電子橫向差速鎖。XDS是集成在ESP系統(tǒng)中的一項功能，起到補償轉(zhuǎn)向不足的作用：當感應(yīng)器探測到內(nèi)側(cè)前輪在高速過彎打滑時，ESP對這個車輪輕微制動，以達到穩(wěn)定車身的目的。這項配置對與作為前驅(qū)車的尚酷R更為實用，可以在高速過彎時彌補前輪的轉(zhuǎn)向不足。

總結(jié)：

　　賽道體驗總是讓人亢奮和不只疲憊的，而同樣不知疲憊的還有尚酷R，在我們連續(xù)駕駛超過20圈后，剎車盤已經(jīng)冒出濃煙，但車輛性能狀況并沒有太大衰退。盡管并非天生為賽道而生，尚酷R卻始終讓人興趣不減。